Ewa

L’analyse de 6t. L’enjeu du stationnement vélo : pour pédaler il faut d’abord pouvoir stationner

Posted on 2 décembre 2020 - 14h27 by Emilie Nasse

Vélostation de la Place de l'Europe, à Dijon. (Abri vélos sécurisé à proximité de la station de tramway).

L’intérêt renouvelé pour le vélo au déconfinement, venant s’ajouter à une tendance de fond au « retour de la bicyclette »¹ observable depuis les années 2000 a fait ressurgir une problématique finalement assez peu médiatisée : que faire de son véhicule, justement lorsqu’il ne roule pas ? Avec la multiplication des vélos en circulation depuis le mois de mai dernier, qu’ils aient été achetés pour l’occasion ou ressortis des caves, outre les embouteillages sur les pistes cyclables, les usagers sont également confrontés à des difficultés de stationnement. Ce manque de place se fait particulièrement ressentir dans les grandes villes, en milieu urbain dense, là où l’habitat est essentiellement collectif et où l’existence d’emplacements spécifiquement adaptés au stationnement des vélos est loin d’être systématique. Si le baron Haussmann a considérablement transformé et modernisé Paris avec ses grands travaux, il a oublié le local vélo…

Par Nicolas Louvet et Camille Krier

Alors que la promotion du vélo comme mode de déplacement respectueux de l’environnement fait désormais consensus, les politiques publiques visant à encourager son développement sont surtout concentrées sur l’usage, notamment avec l’aménagement de pistes cyclables, et sur l’équipement, avec des aides à l’achat ou à la réparation, comme dans le cadre du « Coup de pouce vélo » lancé par le ministère de la Transition écologique et solidaire pour accompagner les mobilités douces à la sortie du confinement. Le stationnement apparaît donc quelque peu oublié dans les politiques vélo, bien que les documents d’urbanisme intègrent cette composante depuis plusieurs années et que des initiatives telles que les « vélobox » à Paris voient le jour dans différentes villes. Le stationnement fait pourtant partie intégrante de ce que Frédéric Héran qualifie de « système vélo »², au même titre que les infrastructures dédiées à la circulation, les véhicules eux-mêmes ou encore les règlements et politiques facilitant sa pratique. Le stationnement a donc un rôle à jouer dans le développement de ce mode, et ce d’autant plus qu’une bicyclette demeure finalement stationnée la très grande majorité du temps.

A travers une enquête³ auprès d’un échantillon représentatif de la population des grandes villes françaises (plus de 4 000 répondants), 6t-bureau de recherche s’est penché sur la problématique du stationnement vélo et son corollaire, la crainte du vol. L’enquête démontre ainsi que des modalités de stationnement jugées peu pratiques ou peu fiables peuvent constituer un frein à l’usage du vélo, au même titre qu’un risque perçu de vol. Si plus d’un cycliste équipé sur trois a déjà subi un vol de vélo, ils ne sont que 2 % à avoir été touchés par cet aléa au cours de l’année écoulée. La crainte du vol n’en constitue pas moins une préoccupation majeure pour les usagers, qui rechignent régulièrement à laisser leur vélo stationné dans l’espace public, et donc à l’utiliser pour certains déplacements. Ainsi, près de la moitié des cyclistes déclarent qu’il leur arrive de renoncer à enfourcher leur bicyclette par crainte de ne pas la retrouver intacte, ou de ne pas la retrouver du tout.

Plus encore qu’au domicile ou sur leur lieu de travail, où la majorité des cyclistes disposent de possibilités de stationnement hors voirie, bien que parfois jugées peu pratiques, c’est en fait partout ailleurs que le besoin de stationnement sécurisé est le plus criant. Les arceaux vélo, voire les poteaux, grilles ou lampadaires, malgré le renfort d’un bon antivol, sont loin d’être la panacée. Lors d’une sortie au restaurant ou au cinéma, lors d’une course ou d’un rendez-vous médical, il n’est pas toujours possible de stationner son vélo de manière à la fois pratique et sécurisée. Cela peut alors décourager l’utilisation de ce mode pour ce type de motif mais aussi, lorsque plusieurs activités et déplacements sont enchaînés au cours d’une même boucle, pour toute une journée. C’est donc parfois parce qu’il n’est pas sûr de pouvoir stationner son véhicule près du bar où il retrouvera ses amis le soir que l’utilisateur renoncera à partir au travail à vélo le matin. Autrement dit, il suffit qu’une seule opportunité de stationnement fasse défaut dans la journée pour que le vélo soit laissé au garage, pour peu qu’on en ait un.

Il est intéressant de relever qu’à l’inverse, c’est parce qu’un automobiliste estime avoir besoin de sa voiture pour une activité spécifique (accompagner un enfant à l’école, porter des courses), qu’il va finalement l’utiliser pour tous les autres déplacements qu’il enchaînera au cours de sa journée. Dans le doute, on prendra sa voiture mais on laissera son vélo, un paradoxe qui apparaît d’autant plus absurde au vu des nombreux bénéfices du vélo, tant pour l’utilisateur que pour la société, et des inconvénients de la voiture pour la collectivité (pollution, congestion).

Promouvoir des modes de déplacement à même de remplir les objectifs de durabilité inscrits à l’agenda des politiques publiques nécessite alors de reconsidérer le partage modal de l’espace urbain. Cela parait en bonne voie en ce qui concerne les pistes cyclables, mais l’offre de stationnement vélo, notamment en dehors domicile ou du lieu de travail, gagnerait à être renforcée. Permettre aux cyclistes de stationner facilement leur véhicule en toute sécurité, pour chacune des occasions qui compose leur quotidien, constitue ainsi un important levier pour véritablement systématiser l’usage du vélo comme mode de déplacement urbain. Cela permettrait non seulement d’intensifier son utilisation chez les cyclistes mais aussi de convaincre certains non-utilisateurs de se mettre en selle.

¹ Héran F., (2014), Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, La Découverte, 255 p.
² Héran F., (2018), « Système vélo », Forum Vies Mobiles,
³6t-bureau de recherché, (2020), Le développement du vélo et de la trottinette dans les grandes villes françaises

Ewa

Une solution de stationnement sécurisé pour les vélos testée à Rouen

Posted on 4 novembre 2020 - 14h45 by Marie-Hélène Poingt

La pratique du vélo ne cesse de se développer (et encore plus avec la crise sanitaire) mais il reste encore des freins. Selon une enquête du cabinet 6-t, 10 % des personnes interrogées achèteraient un vélo si elles disposaient d’un moyen de stationnement sécurisé dans l’espace public.

D’où la solution présentée par deux entrepreneurs, le cadenas connecté, qui doit être testé à Rouen. Alexandre Molla, ancien chargé du développement chez Uber, puis DG pour la Suisse, et Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6-t, le bureau de recherche sur la mobilité, ont imaginé un système d’attache pour vélos ou trottinettes. Sharelock, c’est son nom, n’est pas seulement un cadenas en « U » mais surtout un dispositif fixé à un potelet, l’élément de mobilier urbain sans doute le plus répandu dans une ville, quelle que soit sa taille.

Ainsi attachés, vélos et trottinettes ne peuvent ni être « emportés », ni embarqués dans une camionnette en quelques secondes. Autre avantage : les villes peuvent avoir une forme de contrôle sur le stationnement des vélos qui ne sont plus disséminés partout, en encombrant les trottoirs.

Le cadenas inventé par Sharelock est également connecté, permettant son verrouillage et son déverrouillage. Avec une procédure mêlant communication avec le téléphone portable du propriétaire du vélo et validation avec le serveur.

La connexion avec le serveur de Sharelock permet également de connaître « l’occupation » du cadenas et sa géolocalisation. Ainsi, chaque cycliste peut réserver sa place via l’application, avant son départ, en quelques clics. Cela permet aussi de collecter des données d’usage, qui peuvent intéresser les collectivités locales.

Si l’installation des cadenas connectés est gratuite pour les collectivités, leur utilisation sera payante pour l’utilisateur : 10 euros par mois avec l’assurance de se faire rembourser 200 euros en cas de vol. Les créateurs de la start-up imaginent aussi une offre premium pour les possesseurs de vélos haut de gamme, prêts à payer plus cher.

La production de ces cadenas (en France) a déjà commencé tandis qu’à Rouen, une centaine de boîtiers sécurisés installés sur des potelets doit être testée pendant quatre à six mois.

Yann Goubin

Ewa

Transition écologique : et si on payait son stationnement au poids ?, par Simon Guiot

Posted on 10 décembre 2019 - 8h00 by Emilie Nasse

Par Simon Guiot, consultant chez SARECO, auprès des collectivités locales sur la mobilité urbaine et le stationnement automobile

Explosion des ventes de SUV, course à la puissance et à l’autonomie accrue des batteries chez les constructeurs de véhicules électriques… l’augmentation du poids des véhicules fait dérailler l’atteinte des objectifs de baisse des émissions de CO₂ et plus largement de l’impact écologique lié à nos déplacements motorisés.

Et si, pour enrayer cette tendance, nous payions notre stationnement au poids ? Et si en conséquence les automobilistes étaient incités à s’orienter vers des modèles plus légers, et les constructeurs à ajuster leurs gammes pour répondre à cette nouvelle exigence de leur clientèle ? Les effets bénéfiques sur l’impact environnemental du transport automobile seraient nombreux, et sur plusieurs plans.

En premier lieu, le poids du véhicule a un impact direct sur sa consommation d’énergie, notamment en milieu urbain. La consommation d’énergie nécessaire en phase d’accélération du véhicule pour porter sa vitesse de 0 km/h au démarrage d’un feu par exemple à la vitesse maximale de 50 km/h est en effet proportionnelle à la masse selon la seconde loi de Newton.

stationnement Paris — Stationnement sur voirie à Paris, rue de la Pompe.

En second lieu, le poids du véhicule a également un impact sur l’énergie nécessaire à la fabrication du véhicule. L’enjeu est tout particulièrement important concernant les véhicules électriques, dans la mesure où une grande part des émissions liées au cycle de vie du véhicule et de sa batterie interviennent lors de la construction du véhicule. La limitation du poids des véhicules électriques limite directement la capacité des batteries, celles-ci représentant une part très importante du poids du véhicule. Cela va certes à l’encontre des tendances actuelles du marché de l’électrique, mais c’est absolument nécessaire pour que la voiture électrique puisse être une solution de demain et non une nouvelle impasse écologique liée au problème de la fabrication des batteries et de leur recyclage.

Sans compter les bienfaits induits pour les parcs de stationnement. L’augmentation des gabarits des véhicules pose de sérieuses difficultés à des ouvrages dont les murs ne sont pas amovibles. La maîtrise de la capacité calorifique des véhicules, elle aussi liée au poids et dans le cas des véhicules électriques à la capacité des batteries, pose de sérieux défis en matière de sécurité incendie à nos ouvrages notamment souterrains.

Ces enjeux ne sont pas pris en compte par les réglementations environnementales récentes mises en place au niveau français et européen. Les normes d’émissions de CO₂ maximales imposées par la Commission Européenne sont justement modulées en fonction du poids des véhicules « afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers ». Au niveau national, les tentatives de députés de la majorité et de l’opposition d’introduire un bonus-malus basé sur le poids des véhicules ou de restreindre la publicité sur les véhicules les plus lourds n’ont à ce jour pas abouti. Dans les deux cas, la pression exercée par les constructeurs qui ont construit leur stratégie commerciale et marketing sur des véhicules de plus en plus lourds comme les SUV ou les crossovers a été maximale. La solution pourrait-elle alors venir de nos Collectivités locales, dont l’action décentralisée peut s’affranchir davantage du poids des lobbies automobiles ? Leur mission de chef de file des politiques de stationnement leur donne un important levier d’action. La Ville de Paris a récemment annoncé réfléchir au sujet dans l’optique d’une mise en œuvre au cours du prochain mandat.

Mais comment mettre en œuvre cette tarification au poids ? Doit-on installer des balances sous chaque place de stationnement pour facturer le prix juste ? Heureusement, des solutions plus simples sont envisageables !

Le développement de la lecture de plaques pour le stationnement sur voirie comme dans les parkings hors voirie, permet d’associer sans difficulté un abonnement de stationnement à l’immatriculation d’un véhicule. Il suffit dès lors de relever lors de la souscription de l’abonnement le « poids à vide national » sur le certificat d’immatriculation du véhicule pour appliquer le tarif correspondant au client concerné. Dans le cas d’une tarification linéaire de 50 Ä par tonne et par mois, une Renault Clio IV de 1 215 kg se verra ainsi appliquer un tarif mensuel de 60,75 Ä, quand un BMW X5 toutes options incluses de 2 510 kg se verra appliquer un tarif mensuel de 125,50 Ä.

Le dispositif mérite d’être modulé, afin d’en maximiser l’efficacité et de traiter un certain nombre de spécificités. Une franchise de poids pourrait être accordée aux véhicules électriques dotés d’une petite capacité de batterie, par exemple de 30 kWh maximum, de manière à favoriser ce type de véhicules et compenser le surpoids qu’occasionne une batterie même petite. A l’inverse, une tarification exponentielle pourrait être envisagée à partir d’un certain poids « critique » fixé aux alentours de deux tonnes, pénalisant les véhicules dont l’impact écologique est le plus lourd.

La portée de ce dispositif peut être significative à court terme, ce qui est essentiel pour infléchir la tendance de nos émissions de CO₂. Le nombre d’abonnés des parcs de stationnement et du stationnement sur voirie est en effet compris entre 1 et 2 millions à l’échelle nationale, principalement des habitants et travailleurs des grandes métropoles.

L’extension de la mesure aux stationnements occasionnels, payés à l’heure sur voirie ou dans un parking public permettrait de concerner un nombre d’automobilistes encore plus important. Mais dans la mesure où la lecture manuelle du poids du véhicule peut difficilement être réalisée par un agent à chaque stationnement, elle nécessite d’autoriser l’accès des exploitants de stationnement au système d’immatriculation des véhicules (SIV). Cet accès au SIV constitue par ailleurs une revendication ancienne des exploitants de stationnement, par les possibilités offertes en matière de contrôle du respect de la réglementation appliquée.

Alors convaincu(e) par cette mesure à la fois efficace et applicable ? Nous ajouterons qu’elle présente également l’atout d’un impact social positif, les véhicules légers, que ce soit neufs ou d’occasions, étant bien souvent les moins coûteux à l’achat !

Ewa

Bientôt un parking à trottinettes tous les 150 mètres à Paris

Posted on 15 octobre 2019 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

Très souvent interpellée sur les nuisances générées par l’afflux de trottinettes, la mairie de Paris a décidé de prendre le problème à bras-le-corps sans attendre la future loi d’orientation des mobilités (LOM). La Ville s’apprête ainsi à lancer dans les tout prochains jours un appel d’offres pour retenir trois opérateurs de trottinettes (contre sept actifs aujourd’hui) qui ne pourront plus proposer au maximum que 5 000 trottinettes chacun. « Il n’y aura donc pas plus de 15 000 trottinettes à Paris. Ce qui correspond à ce que peut absorber la voirie et au volume des déplacements actuels : on compte 70 000 trajets en trottinette chaque jour », explique à VRT Christophe Najdovski, l’adjoint au maire, chargé des Déplacements et de la Voirie.

Dans les critères de l’appel d’offres à venir, la mairie va essayer de mettre une dose d’écologie en imposant des normes sur la durée de vie très faible aujourd’hui (trois mois selon certaines études), ce qui imposera notamment certainement aux opérateurs de revoir le mode de récupération et de rechargement des engins.

Obligation de stationnement

Parallèlement, l’Hôtel de Ville a lancé la réalisation de 2 500 emplacements pour accueillir ces 15 000 trottinettes. Chacun pourra accueillir en moyenne six engins. La réalisation devrait être achevée à la fin de l’année. « Nous aurons un maillage du territoire avec une station environ tous les 150 mètres », précise Christophe Najdovski.

« L’idée, c’est de progressivement basculer dans l’obligation de restituer les trottinettes dans ces emplacements », ajoute-t-il, en expliquant qu’on va passer d’un système en « pure free-floating » (qui génère trop de débordements sur la voie publique) à un système en « semi-free-floating ».

Le coût de cette infrastructure pour la collectivité, d’un million d’euros, devrait être largement compensé par la redevance payée depuis l’été 2019 par les opérateurs de trottinettes, affirme l’élu.

lire aussi : Stationnement des trottinettes, Voi montre des gages

Les vélos et scooters également concernés

Ce principe de stationnement obligatoire devrait aussi prochainement s’appliquer aux vélos et aux scooters en free-floating. « Nous avons les mêmes soucis avec les vélos que l’on retrouve au beau milieu des trottoirs », constate l’adjoint au maire. La charte de bonne conduite qui est en train d’être renouvelée avec les opérateurs de vélos et scooters en libre service devrait intégrer ces nouvelles obligations.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Zenpark lève dix millions d’euros auprès de RATP et EDF

Posted on 29 janvier 2019 - 13h59 by ling jun jie

Nouvelle levée de fonds de plus de dix millions d’euros pour Zenpark, l’opérateur français de parkings partagés connectés, avec l’arrivée de deux nouveaux investisseurs publics : RATP Capital Innovation (filiale du groupe éponyme) et EDF. La dernière remontait à avril 2016 (6,1 millions d’euros).

La start-up créée en 2011 qui affiche 200 000 clients actifs et voit le marché du parking intelligent croître de 10 % par an, espère atteindre le seuil de rentabilité en 2020. Elle exploite aujourd’hui 15 000 places partagées dans 1 000 parkings privés, en partenariat avec des groupes hôteliers et des bailleurs sociaux en France (Paris, Lyon, Marseille, Rouen, etc.) et en Belgique (Bruxelles). Et voit des mètres carrés de parking privés mal utilisés un peu partout : « 50 000 à 60 000 places à aller chercher et rendre partageables en France, en Belgique, mais aussi au Royaume-Uni et en Espagne », indique l’optimiste William Rosenfeld, PDG et cofondateur de Zenpark.

Et surtout, l’entreprise cherche maintenant à « construire le plus vaste réseau de parking partagé avec des bornes de recharge électrique », résume le patron de la « Zenteam », 40 jeunes collaborateurs installés sur un plateau parisien de la rue Montmartre.

D’où le partenariat avec EDF qui « veut être l’opérateur de 75 000 bornes de recharge en Europe dans quelques années, pour ne pas trop solliciter le réseau électrique », ambitionne Michel Vanhaesbrouke, directeur d’EDF Pulse Croissance (ex-EDF Nouveaux Business), pépinière de l’énergéticien français.

Première réalisation de ce type, à Marseille : 500 places avec bornes de recharge électrique vendues en 2019, dont 260 places mutualisées par Zenpark.

Que vient faire le groupe RATP dans ce projet de déploiement ? « Zenpark va pouvoir travailler avec RATP Habitat » et piocher « dans le parc immobilier du groupe, soit 5 400 places de parking en Ile-de-France, connectées aux réseaux de transport », explique Stéphanie Bourgeais, directrice de RATP Capital Innovation qui investit dans les nouveaux services de mobilité

N. Arensonas

Ewa

Comment Moovia va inciter les automobilistes à payer leur stationnement

Posted on 14 décembre 2017 - 17h03 by Marie-Hélène Poingt

Transdev et Egis, alliés dans le contrôle du stationnement s’apprêtent à démarrer leur activité le 1^er janvier prochain. La loi Maptam entrera en effet en vigueur, dépénalisant le stationnement. Cette loi donne la possibilité aux collectivités de fixer elle-même le montant des amendes (jusqu’ici fixé à 17 euros) et de confier le contrôle du paiement à des prestataires privés.

Le 14 décembre, les deux filiales de la Caisse des dépôts et consignations ont présenté la nouvelle marque qu’elles créent pour l’occasion : Moovia, contrôlé à hauteur de 70 % par Transdev et à 30 % par Egis. C’est cette marque que les habitants de Bordeaux, Dax, de Laval, Nice ou de Rambouillet, pour ne citer que ces villes, verront sur la tenue des agents de contrôle du stationnement. Des villes où Moovia a été retenu après appels d’offres. Ce sera aussi le cas dans quelques arrondissements de Paris, puisque Transdev et Egis ont remporté un des trois lots proposés par l’Hôtel de Ville, soit 43 000 places à contrôler dans le cadre d’un contrat de six ans. Jusqu’à présent, sur les 800 collectivités concernées, seules 20 % ont décidé d’externaliser les contrôles. Certaines, après une période d’observation devraient s’y mettre, estime Xavier Heulin, le président de Moovia. « On pense qu’il y aura une centaine d’appels d’offres en 2018 », indique-t-il, en précisant le chiffre d’affaires qui devrait être réalisé par Moovia : 10 à 15 millions d’euros l’année prochaine.

A Paris, le prestataire sera payé au forfait mais aussi au nombre de recours qu’il aura à gérer puisque cette mission lui incombera également. Les contrôles seront essentiellement humains car aujourd’hui la Cnil n’autorise pas un traitement automatisé complet. « Toutefois, les données qui seront récoltées permettront d’optimiser les tournées de nos agents », poursuit Xavier Heulin. L’objectif fixé par la ville est un contrôle quotidien d’une place sur deux. Dès à présent, une centaine d’agents sont sur le terrain pour tester le dispositif « à blanc ».

Avec ce nouveau dispositif, les villes s’attendent à voir croître leurs recettes de stationnement. Il faut dire qu’elles partent de très bas : à Paris, seuls 10 % des automobilistes paient correctement leur place de visiteurs. La capitale, qui prévoit 110 millions de recettes en 2017, estime que ce montant devrait passer l’année prochaine à 330 millions d’euros.

En recourant à un prestataire extérieur, les collectivités comptent aussi sur une meilleure rotation des places de stationnement et plus de fluidité, puisque actuellement 25 % des voitures qui circulent dans les villes sont en fait à la recherche d’une place pour se garer.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Marseille. Le mobile pour régler le stationnement

Posted on 16 avril 2015 - 6h22 by ling jun jie

Après la dématérialisation des abonnements sur voirie en novembre 2012 et l’intégration du paiement NFC sur 300 horodateurs en mars 2013, la ville de Marseille a lancé… … le 14 avril le paiement du stationnement par téléphone mobile avec l’application Timo.

La gestion du système a été confiée à la société SAGS Marseille, filiale de SAGS (Société d’assistance et de gestion du stationnement), dans le cadre d’un contrat de huit ans établi en 2011. Le service est également disponible par Internet, par serveur vocal et bientôt par SMS. Résidents et entreprises disposent par ailleurs d’un service adapté. Le paiement par mobile permet de ne payer, par CB, que la durée réelle de stationnement en programmant celle-ci et en l’arrêtant à tout moment. Quant au contrôle, il est réalisé par les agents de surveillance de la voie publique (ASVP) en relevant la plaque d’immatriculation de l’automobile, préalablement enregistrée sur le site dédié, sur leur PDA. La ville de Marseille compte 15 200 places payantes et 870 horodateurs. Et pour lutter contre le fléau du stationnement gênant, la municipalité envisage de porter le PV de 35 à 135 euros.

J. Soto

Ewa

Ville intelligente. Issy-les-Moulineaux veut utiliser le cloud pour aider la mobilité urbaine

Posted on 15 avril 2014 - 4h04 by ling jun jie

Pionnière dans l’utilisation des technologies de l’information, la ville d’Issy-les-Moulineaux se veut un laboratoire des nouveaux usages du numérique au service de la population et du développement économique. Via sa Sem IssyMédia, elle participe à un nouveau projet co-financé par la Commission européenne : ECIM[i] (European Cloud Marketplace for Intelligent Mobility), qui prévoit d’utiliser le cloud pour permettre aux villes et aux entreprises de développer, déployer ou vendre des applications de mobilité urbaine.

Grâce à ECIM, les innovateurs pourront tirer parti d'une « place de marché » en ligne pour y associer leurs propres applications répondant aux défis de mobilité que rencontrent les villes : des embouteillages aux problèmes d'accessibilité en passant par la pollution. Ils pourront aussi utiliser un catalogue de services pour créer de nouvelles solutions pour par exemple permettre de se déplacer plus facilement dans une ville encombrée en choisissant le moyen de transport le plus efficace à l’instant t, en recevant des mises à jour sur le trafic, en orientant les automobilistes vers les places de stationnement libres, en estimant le temps de trajet à l'avance et en guidant jusqu’à la destination grâce à un smartphone.

[1]ECIM rassemble 14 partenaires dont un éventail de PME innovantes européennes travaillant sur la mobilité telles que BePark, PayByPhone, CEN Group, et Mobile-For, originaires de 6 pays – Belgique, Royaume-Uni, France, Luxembourg, Grèce et Espagne.