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Ewa

Sophie Mougard nommée directrice de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées

sophie Mougard

Sophie Mougard, ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts, a été nommée directrice de l’École nationale des ponts et chaussées (École des Ponts ParisTech), par décret du Président de la République, le 6 septembre 2017.

Directrice générale du STIF (aujourd’hui Ile-de-France mobilités) de 2006 à 2016, Sophie Mougard était membre du Conseil général de l’environnement et du développement durable depuis 2016.

Ewa

Club VR&T. Start-up et transports publics : « je t’aime moi non plus »

Les Start-up ont des idées dont le transport public pourrait bénéficier à condition que ces deux modèles d’entreprises parviennent à se comprendre. Pour les aider à mieux communiquer, Stéphane Schultz, du cabinet 15marches, animait le Club Ville Rail & Transports avec comme témoins…

Yann Leriche, directeur de la performance de Transdev, Olivier Vacheret, patron du numérique au Stif, et trois fondateurs de start-up, Julien Honnart, Yann Hervouet et Grégoire Bonnat.

 

Start-up et grands groupes de transport public n’ont pas grand-chose en commun, mais ces entreprises que tout sépare ont beaucoup à s’apporter. C’est ce que Stéphane Schultz, directeur de 15marches, conseil en stratégie et innovation, a tenté de démontrer lors de son intervention au Club Ville Rail & Transports. « Start-up et grands groupes se différencient par leurs modèles économiques. Nous allons essayer de comprendre leurs spécificités pour rechercher comment améliorer les conditions d’ouverture du marché des transports publics aux entreprises innovantes afin de permettre l’émergence de nouveaux services. » Aujourd’hui, quand on parle de start-up, on est souvent dans le cliché. Vu d’un grand groupe, la start-up c’est une entreprise qui travaille sur le Web, qui est plus agile, plus innovante et plus créative que les grands groupes. Mais qu’en est-il réellement ? « Ce qui différencie une start-up d’une entreprise classique, c’est son modèle économique. La start-up a un business model “scalable“. C’est-à-dire permettant l’automatisation des processus et ayant la capacité de s’adapter à une forte augmentation de son volume d’activité. » Pour illustrer son propos, Stéphane Schultz cite l’exemple d’Uber. « Cette start-up est parvenue à faire correspondre offre et demande. Avec Uber, plus il y a de demande, plus il y a de chauffeurs pour y répondre, d’où un premier cercle vertueux. Et comme les chauffeurs ont plus de clients, ils parcourent moins de trajets à vide. On peut alors baisser le prix de la course pour une même recette, ce qui suscite plus de demandes. C’est le deuxième cercle vertueux. La start-up atteint ainsi un objectif de rendement. Ce modèle vertueux demande de la technologie et de l’optimisation juridique et réglementaire. Si le modèle est scalable, c’est grâce au statut des chauffeurs. Quand il y a de la demande, Uber envoie aux conducteurs des injonctions pour les inciter à aller là où il y a des besoins. Et pour les attirer en période d’affluence, le service module les tarifs à la hausse, ce qui contribue également à dissuader les passagers. Uber n’a rien inventé, c’est ce que font les TGV ou les compagnies aériennes depuis 30 ans. Comme les conducteurs sont des contractuels, l’augmentation de la demande ne leur profite pas, mais Uber leur garantit le même niveau de recette en les faisant travailler plus. Les gagnants sont les usagers qui payent moins cher leur course et Uber qui peut augmenter sa commission. Celle-ci est passée de 15 % à 25 %, mais le point d’équilibre n’est pas encore atteint, il se situe autour de 27 %. » Si l’on compare avec le modèle économique des entreprises de transports publics, on est dans un modèle économique différent et qui n’est pas scalable. « A la RATP, quand la demande augmente, le nombre de chauffeurs/véhicules reste limité, il y a donc moins de couverture et plus de temps d’attente. On est dans le cadre d’une organisation avec des coûts fixes importants et des effets de seuil. Au-delà d’un certain nombre de passagers dans un bus, il en faut un autre. Ce modèle s’optimise de manière moins linéaire, puisqu’il a des rendements par palier. Le modèle Uber est plus liquide. A la RATP, pour réagir à une hausse de trafic, il faut du temps, celui de commander un bus et de former un conducteur. »

Une start-up se développe en six étapes. « Cela commence par la recherche. Celui qui lance une jeune pousse part de quelque chose qui n’existe pas. Il faut prendre le temps de trouver une preuve de concept, avant de lancer un bêta test, puis de commercialiser le service pour parvenir d’abord à de la croissance locale, puis internationale. Car l’objectif d’une start-up, c’est l’hégémonie mondiale. Les start-up visent le monde, affirme M. Schultz. Mais c’est une économie du gâchis : sur 10 000 start-up qui se créent, seules 200 survivent. A leurs débuts, les jeunes pousses ont très peu d’utilisateurs. Mais si le succès est au rendez-vous, le décollage se fait suivant une courbe de développement en crosse de hockey, très rapide. Et quand cela démarre, il est trop tard pour réagir, lorsqu’on est concurrent », prévient M. Schultz. Les hôteliers en ont fait les frais avec Airbnb. Au départ ils ne croyaient pas à ce service, parce que pendant un an et demi, Airbnb ne représentait pas grand-chose. Mais quand c’est parti, le développement de la plateforme s’est fait de manière exponentielle… Et ce modèle est scalable et nécessite peu de moyens pour pouvoir être dupliqué. « Pour Uber il suffit de trois personnes pour ouvrir une ville », affirme M. Schultz.

Beaucoup de start-up échouent du fait de leur modèle financier. Lancer une start-up ne demande pas beaucoup de moyens. Il suffit d’un peu de « love money » obtenu auprès de son entourage pour tester un marché. Pour aller plus loin il est facile de décrocher 500 000 euros auprès de business angels. C’est ensuite que cela se corse. Pour aller plus vite que les autres, une start-up ne peut pas se contenter de consolider ses résultats, et d’avoir du bénéfice à reverser à ses actionnaires. Il lui faut traverser une longue période appelée « vallée de la mort ». Une période durant laquelle elle a besoin de beaucoup d’argent pour se développer. Pour cela, il lui faut convaincre des venture capitals d’investir les 10, voire 100 millions nécessaires pour continuer. Ces investisseurs misent sur différents projets en espérant que le succès d’un d’entre eux permettra de les rembourser. En face, le marché des transports publics fonctionne sur des subventions et des fonds propres. La recherche et développement lui coûtent énormément d’argent, et les actionnaires de ces entreprises leur demandent de la marge. Ce n’est pas la même compétition. On a d’un côté des systèmes subventionnés qui proposent de faire du service public, et de l’autre des services qui proposent de fonctionner en risques et périls. « Il n’en reste pas moins que ces entreprises bousculent le marché des transports publics en arrivant avec leurs offres. Que répondre à une société qui leur propose de charger gratuitement une application dans le téléphone des conducteurs de bus pour leur fournir un système d’exploitation, alors que la collectivité a un marché de neuf millions d’euros en recours à la chambre régionale des comptes ? Comment réagir quand une filiale de Google leur dit : j’ai modélisé votre ville et je suis capable de vous dire que dans deux ans vous aurez des congestions à tel endroit, et je suis capable d’optimiser vos stationnements et de libérer 50 % des places en heures creuses ? Comment réagir lorsque leur service marketing met deux ans à préparer les horaires et qu’une boîte leur propose de le faire en temps réel de manière plus précise ? Les entreprises de transport public ont des services lourds et coûteux et elles trouvent en face d’elles des entreprises qui proposent de faire la même chose qu’elles avec un smartphone pour zéro. Cela pose des questions », constate M. Schultz. Mais ces Start-up, capables d’apporter des solutions intéressantes pour le marché du transport public, se trouvent pénalisées par leur manque de connaissance de ce marché. « Elles ne comprennent pas toujours comment fonctionne le marché des transports publics. Beaucoup ne savent pas à qui s’adresser pour proposer leurs services. Faut-il s’adresser aux opérateurs, aux collectivités locales ? Si ces jeunes pousses veulent travailler dans le transport et avoir un contrat de service public, elles doivent se présenter au bon moment et au bon endroit, tout en parvenant à se positionner, non pas comme un concurrent, mais comme un partenaire, avec la bonne stratégie. » Ce qui amène M. Schultz à demander aux représentants du Stif et de Transdev comment leurs entreprises peuvent aider les start-up à accéder à leur marché.

« Ce n’est pas facile pour les start-up d’aborder nos marchés, car le code des marchés publics n’est pas favorable à cette agilité », reconnaît M. Schultz qui juge toutefois que « travailler avec des start-up, quand on est dans le transport public permet d’avoir un autre point de vue sur les méthodes, la manière d’approcher les problèmes, une démarche différente pour répondre aux besoins de mobilité et aux problèmes des voyageurs ». C’est pourquoi le Stif est à l’écoute de ce que ces entreprises proposent, même si cela implique de faire le tri dans le foisonnement d’initiatives pour faire émerger des solutions qui ont de la valeur. « C’est intéressant pour nous de travailler avec des start-up, car elles ont de bonnes idées qui nous interpellent et nous amènent à faire des expérimentations avec elles. Mais le code des marchés nous oblige à attendre la fin du marché pour remettre un appel d’offres. On ne doit pas doublonner. Il y a un problème de passage à l’acte. Depuis dix ans le Stif subventionne des entreprises qui produisent des informations pour les voyageurs via leur smartphone. Mais on veut aussi de l’information sur site, car on veut éviter de creuser le fossé entre les gens qui ont accès à la technologie et les autres, c’est le rôle du service public. » Pour Yann Leriche, directeur de la Performance de Transdev, la question est moins d’aider les Start-up, que le client. D’autant qu’il prévient : « En voulant aider une start-up, un grand groupe peut la tuer. » C’est pourquoi, Transdev qui travaille avec innov+, une start-up qui propose de la reconnaissance faciale destinée à vérifier que les conducteurs ne s’endorment pas au volant, ne cherche pas à lui imposer d’exclusivité. « Lutter contre l’endormissement au volant est un sujet de sécurité important pour nous, et c’est pourquoi nous avons mis en place un partenariat avec cette entreprise. Mais on ne peut pas être exclusif, car notre marché ne lui suffirait pas pour vivre. On a un modèle gagnant/gagnant. On prend de l’avance en l’aidant à développer sa technologie, mais innov+ doit pouvoir la vendre à tous. » Yann Leriche ajoute que « la différence de business model entre start-up et grands groupes démontre qu’on ne fait pas la même chose. Les start-up recherchent un business model scalable, qui crée des services qui ne sont pas les mêmes que ce que nous proposons. Le service public garantit la continuité de service, pas les plateformes. » Et il souligne que pour améliorer les transports, les start-up ne sont pas les seules à proposer des solutions. « Il ne faut pas oublier les PME. Leur business model n’est pas forcément scalable, mais elles peuvent innover et apporter des choses. » Si Yann Leriche reconnaît que son groupe peut être en compétition avec ces entreprises, il se dit favorable à ce que les Américains appellent la « coopetition ». « Parce qu’on peut être en compétition dans certains domaines et coopérer sur d’autres sujets pour se rendre tous plus fort. C’est dans cet esprit que Transdev a lancé le Catalogue open data et invite tous les acteurs de la mobilité à partager leurs données pour faire naître de nouveaux services. »

Stéphane Schultz a ensuite demandé à des dirigeants de start-up de témoigner sur la manière qu’ils avaient trouvée pour travailler dans le secteur du transport public. Tous ont d’abord souligné que pour s’adapter au marché des transports, il fallait faire preuve de souplesse et d’adaptation. Padam, start-up créée il y a deux ans par Grégoire Bonnat, a déjà testé trois modèles économiques. « Le premier était une solution de transports à la demande de soirée en BtoC. Puis nous sommes passés à une offre de transports alternatifs pour des personnes ayant des trajets complexes, et récemment Padam s’est encore repositionné pour proposer du transport à la demande sur réservation, dans des petits véhicules. On cherche la concordance entre le marché et le produit pour trouver une croissance de long terme. C’est normal de ne pas viser juste du premier coup. Notre première analyse du marché était bonne, mais il a évolué très vite. A ses débuts Uber était plus cher que le taxi, et en un an il est devenu moins cher. Il a fallu s’adapter. Comme, dans le transport public, la barrière à l’entrée est élevée, et qu’il y a beaucoup de contraintes pour être coopérateur de transport public, à commencer par la capacité financière, nous ne cherchons pas à rentrer frontalement. On travaille avec des acteurs du marché. On a construit un produit qu’on met à disposition des opérateurs comme Transdev, dans des villes où Uber ne sera jamais présent, parce que la masse critique permettant aux chauffeurs de gagner leur vie ne peut être atteinte. On se positionne en sous-traitant des opérateurs, en proposant un mode de transport flexible, pertinent sur certains contextes et de plus en plus utilisé en complément d’un réseau. On offre une solution générique pouvant être déployée de la même manière partout sans développement spécifique. On investit dans un produit que l’on vend à plusieurs clients. Si vous me demandez comment aider les start-up, je vous répondrais : pas avec des subventions, il n’y a rien de moins scalable. On veut juste pouvoir travailler dans une logique d’entreprise à entreprise, avoir des relations décomplexées parce qu’on a un alignement d’intérêts. On veut être considéré comme une entreprise avec un modèle particulier, pas juste comme une bande de jeunes adeptes de technologie. »

Instant System est une autre start-up qui propose des applications mobiles pour aider les gens à se déplacer dans les villes en utilisant tous les modes de transports existants, y compris l’autopartage, le vélo, et en intégrant la solution de stationnement. Yann Hervouet, son cofondateur explique : « L’objectif est qu’un maximum de gens utilisent le service et de développer le covoiturage. On peut travailler avec les opérateurs de transport qui, même s’ils ont des filiales numériques qui peuvent être en concurrence avec nos activités, sont suffisamment intelligents pour se dire qu’ils ne doivent pas uniquement travailler avec elles, mais tenter d’autres technologies. On travaille avec Keolis, RATP Dev, pour des régies locales et des collectivités. Pour Vianavigo et le Stif, on a trouvé des collaborations efficaces dans une logique intégrée de vente de solutions qui nécessitent des adaptations. Il y a besoin d’accompagnement pour les déployer. Lorsque nous sommes allés proposer notre service à Bordeaux, la collectivité a compris ce qu’on proposait et y a vu une opportunité. Bordeaux est une ville très saturée et le covoiturage est une opportunité de réduire l’usage de la voiture seule. Nous avons pu constater que l’accès aux services publics est une aventure compliquée en France. On gagnerait à faciliter l’accès à la commande publique. Dans ces commandes publiques, on voudrait acheter un service de covoiturage avec un contrat de trois ou quatre ans. Dans la réalité, il faut savoir s’adapter très vite en utilisant les utilisateurs, faire preuve d’agilité. Le produit n’est jamais fini. »

Ce qui amène M. Schultz à poser la question du prix d’une application mobile. « Combien coûte la création d’une plateforme, sa maintenance, sa mise à jour ? » « Il y a d’abord le coût de la création, mais on construit sur du sable. Le service doit évoluer en permanence. Chez Instant System, on a six développeurs à plein temps. On est sur des coûts de fonctionnement de 250 000 à 500 000 euros par an », assure Yann Hervouet. Grégoire Bonnat précise : « Si on ne fait pas évoluer une plateforme, au bout de deux ans l’application est morte. » Et Olivier Vacheret, responsable du Numérique au Stif, ajoute que e-navigo, demande 250 000 euros/an d’investissements pour faire évoluer la plateforme en fonction de l’évolution des OS, de la taille des téléphones…

Julien Honnart, cofondateur et PDG de WayzUp, a fait le choix de travailler avec des entreprises, à qui sa start-up propose du covoiturage pendulaire spécialisé domicile  travail. « Pour réussir, il faut un maximum de monde au même endroit pour avoir une masse critique et que l’offre rencontre la demande. Et pour cela, la technologie ne suffit pas, il faut aussi de la confiance. On va dans des bassins d’emplois mal desservis par les transports pour proposer notre service à de gros employeurs qui nous apportent des conducteurs et des passagers. Cela rassure de covoiturer des collègues ou des salariés des entreprises voisines. Pour que la sauce prenne il faut qu’au lancement il y ait un maximum d’inscrits. Dans les zones où on est implanté huit personnes sur dix trouvent des trajets correspondants à leur demande. On est en Ile-de-France, à Lille, en Haute-Savoie, mais aussi à Tulles, où notre service a remplacé un bus. Les entreprises s’abonnent annuellement pour pouvoir proposer notre service qui remplace à moindre coût un réseau de mininavettes privées. Notre modèle est réplicable, et si on l’applique sur toute l’Ile-de-France, il n’y a plus de congestion. » Pour se développer, WayzUp s’est aussi associé à des partenaires ayant une force de frappe commerciale, comme ID automotive, société de location longue durée qui propose ALD community, un service de covoiturage domicile – travail à l’ensemble de ses clients, en partenariat avec la start-up, mais aussi avec Bemobi, filiale de La Poste qui propose sa solution de covoiturage à ses salariés. Mais le patron de WayzUp critique, « pour gagner en souplesse, il serait bon de remplacer l’appel d’offres – où l’on réfléchit deux ans en amont et qui est déjà dépassé quand on met en pratique le produit – par des interfarces de programmation applicatives, ouvertes, qui permettent de se greffer rapidement pour proposer un nouveau service. Concernant la concurrence, l’autorité organisatrice a tout intérêt à privilégier un seul opérateur pour ne pas disperser sa masse critique, mais au niveau au-dessus, le Stif a intérêt à intégrer toutes les solutions dans sa plateforme pour proposer une meilleure couverture ». C’est d’ailleurs ce qui a été fait. Pour proposer une solution de covoiturage, le Stif a préféré recenser tous les services qui existaient avec leurs spécificités et leur territoire, plutôt que de se limiter à choisir un seul opérateur. « Il y en a une quinzaine qui sont complémentaires. Ensemble, nous avons travaillé dans une approche de collaboration multiopérateur pour produire un socle qui interrogera l’ensemble de l’offre. Cela a nécessité que ces entreprises concurrentes se mettent autour de la table. Mais tout le monde a joué le jeu, et cela va aboutir à un standard francilien que l’on proposera lors de la Semaine de la mobilité en septembre prochain, et nos travaux seront reversés à la Fabrique des mobilités, se félicite Olivier Vacheret. Cette open innovation est un cas pratique qui peut être généralisée. On est dans un écosystème très favorable à ce type d’approche, car on a des petits acteurs et cela simplifie le dialogue. Si demain on essaye de faire la même chose avec le taxi, le VTC ou le stationnement, dans le tour de table les rapports de force ne seront pas les mêmes et la volonté de coopérer pas identique. Dans tous les projets d’innovation, dès qu’on travaille avec une grande entreprise il y a beaucoup d’hésitation à coopérer. Cette expérience sur le covoiturage servira peut-être d’exemple. »

C’est aussi le souhait de Stéphane Schultz, qui voit dans cette coopétition la construction d’une brique technologique. Il salue l’ambition du Stif de la mettre à disposition des autres régions de France, ce qui leur permettra d’éviter d’avoir à tout reconstruire. « Créer des briques exportables et les proposer à la Fabrique de la mobilité, c’est le meilleur moyen de lutter contre ceux qui arrivent avec leur solution et qui ont leur propre écosystème. C’est une façon de proposer une troisième voie, où la collectivité crée les meilleures conditions pour que le meilleur gagne l’accès aux marchés. Il faut parvenir à construire la mobilité avec des briques ouvertes qui n’obligent pas à tout réinventer à chaque fois et faire en sorte que toute amélioration profite à tous. Il faudra 20 ans pour parvenir à des normes. Dans cette perspective, aujourd’hui lorsqu’on construit, il convient de se demander comment faire pour rendre son projet interfaçable, y compris avec des choses qui n’existent pas encore. » Tout un programme !

Valérie Chrzavzez-Flunkert

 

Ewa

Ile-de-France. Le conseil du Stif fait ses comptes

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« Tarif unique sauvegardé et dépenses maîtrisées », nous annonce le communiqué du Stif à la sortie du conseil d’administration du 22 mars. Il s’agissait en effet de consolider les recettes correspondant au surcoût du passe Navigo à tarif unique

que Valérie Pécresse arrivée à la présidence suite aux élections régionales de décembre 2015 avait évalué à 300 millions d’euros en année pleine. C’est chose faite, puisque le budget 2017 voté le 22 mars prend acte des « démarches entreprises pour solder de manière définitive l’ardoise du Passe Navigo à tarif unique : une augmentation du versement transport – environ 200 millions d’euros par an en année pleine –, 100 millions d’euros de TICPE et des recettes tarifaires supplémentaires liées à la mise en œuvre de mesures pour lutter plus efficacement contre la fraude », explique le Stif.

Hors rentrées tarifaires, les prévisions de recettes pour 2017 s’établissent ainsi à 6,347 milliards d’euros. L’autorité organisatrice francilienne précise aussi qu’elle-même, ainsi que les entreprises de transports, « gagnent en efficacité et maîtrisent les dépenses annuelles de fonctionnement qui diminuent en 2017 de 0,4 % à 5,719 milliards d’euros ».

C’est ainsi qu’elle annonce pouvoir cette année « intensifier son ambitieuse politique d’investissement : +34 % par rapport à l’exécuté 2016, soit des dépenses d’investissement à 1,624 milliard d’euros ». C’est notamment sur le matériel roulant qu’iront ces fonds, avec une prévision d’engagements pluriannuels de presque 2,3 milliards d’euros, correspondant à « 148 rames neuves ou rénovées qui seront livrées au cours de l’année 2017 ». Des RER, des Transilien, des trams et des métros.

Malgré tout, afin de faire face à la hausse tendancielle de ses coûts de fonctionnement, le Stif estime qu’il doit augmenter ses ressources d’environ 3 % par an. « Cela passe par une augmentation de la fréquentation payante sur le réseau, renforcée par des efforts sans précédents sur la lutte contre la fraude, et par une hausse tarifaire », justifie-t-il. Une augmentation du forfait Imagine R destiné aux jeunes (scolaires, étudiants, apprentis) de 2,5 % est actée, représentant une dépense supplémentaire de 8,10 euros par an pour l’abonné, soit un total de 342 euros par an (contre 333,90).

« Les masques tombent. Alors que l’exercice 2016 a été marqué pour la première fois par un recul de l’investissement de 173 millions euros en dépit de projets en attente de financement sur les territoires, Valérie Pécresse annonce une nouvelle hausse des tarifs », s’agace-t-on au cabinet de Stéphane Troussel, le président (PS) du conseil départemental de Seine-Saint-Denis. Et ce ne serait que le début. Bien que ce ne soit pas voté, selon la Seine-Saint-Denis, « une nouvelle hausse de 3 euros du passe Navigo est attendue à l’été venant s’ajouter aux 3 euros d’augmentation de 2016. Ajoutée aux hausses d’impôts pour les entreprises que la droite a obtenues dans le dernier budget et au sous-investissement chronique de la région depuis un an dans les transports, c’est une véritable “cagnotte“ que se constitue Valérie Pécresse sur le dos des Franciliens », poursuit-on en Seine-Saint-Denis où l’on craint que les habitants les plus fragiles soient les premières victimes.

Sans aller jusqu’à parler de cagnotte, le conseiller de Paris Front de Gauche, Jacques Baudrier, s’est également questionné dans Le Parisien : « Pourquoi faire payer les gens alors qu’il y a un excédent et que les investissements proposés en échange sont très insuffisants ? » Pierre Serne, administrateur EELV, relève lui aussi des contradictions par un message assassin sur son compte Facebook : « Le compte financier révèle un résultat excédentaire net de 120 millions d’euros ! Plus que ce qu’a rapporté la hausse du Navigo à l’été 2016. Plus que les 40 millions d’euros que l’on réclamait en offres supplémentaires sur les bus. Sans parler des hurlements sur le passe Navigo à tarif unique qui allait ruiner le Stif… Voilà. » Explications à ce surplus du côté de l’AO : 56 millions proviennent du décalage d’octobre à janvier du RER NG, et « le solde d’un rendement meilleur que prévu du versement transport ».

Toujours est-il que dans l’opposition, on a beau jeu de rappeler les promesses de campagne, qui ne sont pas si anciennes. Parmi les 52 amendements soumis lors du conseil du Stif, il en est un que ses porteurs s’attendaient à voir mieux accueilli, c’est celui qui réclamait que le ticket unitaire permette la correspondance entre modes ferrés et bus, comme dans la majorité des agglomérations françaises. « Pas en projet », leur a-t-il été répondu : cela coûterait « plusieurs centaines de millions d’euros », a estimé Valérie Pécresse. La même qui écrivait dans son programme fin 2015 : « Avec un même ticket T+, vous pourrez prendre le métro, le RER, le bus et le tramway au cours d’un même trajet. » Et quand on lui rappelle, « elle explique que c’était… une coquille ! », râle Pierre Serne. Une autre explication ? La nouvelle vision d’avenir de l’exécutif régional. A la communication de la présidente, on suppute qu’avec la billettique modernisée, qui permettra notamment le post-paiement, les règles tarifaires seront plus justes…

C. N.

Ewa

Pollution à Paris. Plus de gratuité en cas de pic ?

AB029510

Le Stif n’a pas tardé à faire ses comptes et à réagir suite aux six jours de gratuité des transports franciliens lors des épisodes de pollution début décembre. Le 19, il indiquait que l’efficacité de la mesure paraissait limitée au regard de son coût, estimé à 23 millions d’euros. p { margin-bottom: 0.25cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 10); line-height: 120%; text-align: left; }p.western { font-family: « Times New Roman »,serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: « Times New Roman »; font-size: 12pt; }a:link { }

La mesure « n’est clairement pas soutenable financièrement vu la fréquence des pics de pollution et leur durée », affirme le Stif dans son communiqué. En effet, à partir des données annuelles d’Airparif, on peut considérer que la mesure la mesure pourrait s’appliquer de 15 à 20 jours par an, soit un coût de 60 à 80 millions d’euros.

La somme aurait pu servir à « investir pour baisser de manière durable la pollution. Avec 23 millions d’euros, le Stif aurait pu acheter 50 bus électriques qui auraient roulé 14 ans sans émettre de pollution », est-il ajouté. Enfin, la mesure est « perçue comme injuste par les associations d’usagers et son influence sur le comportement des automobilistes est négligeable ». Si l'absence de validation ne permet pas de compter précisément le nombre de voyageurs, des comptages partiels de la RATP indiquent qu'en moyenne, le réseau compterait 5 % de trafic supplémentaire.

Une extrapolation faite à partir de lignes 2, 5 et 9 du métro qui disposent de systèmes de comptages automatiques sur les rames, et où le trafic a augmenté le trafic de 3 % à 12 % selon les jours. dont la moyenne est de 5 % environ. Dans le RER A, il n'a pas été constaté d'augmentation significative. De son côté, la SNCF estime aussi à environ 5 % la hausse de fréquentation sur les autres lignes RER (sauf le B qui a subi une panne) et Transilien.

Le bureau du Stif a donc mandaté sa présidente, Valérie Pécresse, pour présenter au conseil de janvier des options « soutenables financièrement », soit en faisant appel à des financements supplémentaires spécifiques – Etat, collectivités locales – pour maintenir la gratuité, soit en substituant à celle-ci un tarif incitatif.

Ewa

Transports en Ile-de-France : c’est déjà demain

Club VR&T

Le bus, le train, le tram, le RER sont les transports en commun d’aujourd’hui en Ile-de-France, mais quels seront ceux que nous utiliserons dans le futur ? C’est la question que nous avons posée à trois grands témoins, avant de laisser la parole à ceux qui dès à présent y travaillent. « Imaginer le transport de demain est complexe tant il existe de diversité, d’intervenants et de réseaux », a introduit Bernard Gauducheau, maire de Vanves, président de la commission Transport de la région Ile-de-France et administrateur du Syndicat des transports d’Ile-de-France. « On constate aujourd’hui un décloisonnement : il y a de plus en plus d’interelations entre les modes de transport. Il est devenu nécessaire que les acteurs travaillent ensemble pour rattraper le retard pris dans ce domaine. Mais attention à prendre en compte la réalité sociologique », prévient-il en illustrant son propos avec deux exemples. Celui d’André Santini qui avait essayé d’installer un téléphérique à Issy-les-Moulineaux et avait vu son projet capoter parce que les habitants de sa municipalité n’étaient pas prêts. Plus récemment, Bernard Gauducheau a lui aussi vécu le même genre de mésaventure dans sa ville de Vanves. « Je voulais installer une station GNV pour contribuer à l’expansion des véhicules verts. Je croyais avoir une idée géniale, pensant que mes administrés me soutiendraient. Mais, contre toute attente, je me suis heurté à une levée de boucliers. Les habitants ont eu peur de l’inconnu. » Il en tire la leçon suivante : « Au-delà des innovations, il faut un maximum de pédagogie. Expliquer les problématiques pour que l’on prenne conscience des efforts à faire en matière d’environnement et de sécurité. » Car il faut aller de l’avant dans une région où l’on a pris des décennies de retard. « Le Grand Paris Express est une réponse qui permettra de doubler le réseau de transport en commun dans les 20 prochaines années avec des investissements très lourds. Mais il faut changer de vision, cesser de réagir et de colmater les brèches pour agir. C’est un énorme défi à relever et cela va nous demander de faire preuve d’innovation et d’imagination. »
Faire émerger les transports de demain, c’est ce que Laurent Probst, directeur général du Stif veut contribuer à faire. « Dans le ferroviaire ou les bus, il y a des opérateurs qui innovent sur les matériels roulants », rappelle-t-il. Les opérateurs font des efforts pour aller vers de nouvelles technologies. C’est notamment le cas de Keolis avec ses bus à recharge par induction. « Nous sommes là pour les soutenir. Le Stif a poussé les bus électriques, mais il y a aussi des secteurs qui ne sont pas couverts et sur lesquels on se doit d’aller et d’être innovant. » C’était le cas du téléphérique. Un premier projet verra le jour en Val-de-Marne. Il assurera un transport sur 4,5 km pour un montant de 120 millions d’euros. Ce sera le deuxième téléphérique hors zone de montagne en France, après celui de Brest et le premier en Ile-de-France. « Notre rôle est d’aller vers de nouvelles formes de transport et nous ferons sortir d’autres projets de câbles s’ils sont pertinents », assure le directeur du Stif qui veut aussi contribuer à développer le covoiturage. Car s’il y a beaucoup d’acteurs sur ce secteur, un modèle économique sur la courte distance peine à émerger. « Nous aiderons les initiatives. » Le développement de l’usage du vélo est aussi une piste. « Il y a le Vélib’, mais nous voulons étendre l’usage de la bicyclette en grande couronne en travaillant à l’accueil des vélos près des gares avec Véligo, et réfléchissons à développer l’usage du deux roues avec des vélos électriques. » Autre piste de travail : l’innovation numérique. « Le Stif a un rôle majeur à jouer. Les opérateurs sont force de proposition, mais nous devons coordonner pour que tous les opérateurs puissent contribuer. Nous avons adopté une stratégie numérique avec un calendrier, de l’open data, de la billettique numérique. Comme la multimodalité va être de plus en plus importante, nous avons besoin du numérique. » Et pour avancer vers le transport de demain, le Stif a choisi sa méthode : aller dans toutes les directions. « Pour la billettique numérique, par exemple, on travaille sur la carte bleue sans contact, le smartphone et le post-paiement. Nous allons aider toutes les méthodes à avancer et on verra si certaines tombent d’elles-mêmes, ou si plusieurs cohabitent en trouvant leur public. Pour le bus électrique, il faut explorer toutes les techniques, mais on aura gagné le jour où le coût global d’un véhicule électrique sera identique à celui du diesel. Parce qu’aujourd’hui les constructeurs nous disent que sur leur durée de vie les bus électriques ne reviennent pas plus chers que le diesel, mais à l’achat ils coûtent encore près du double. Notre rôle est de pousser à travailler le modèle économique pour qu’in fine ces solutions innovantes aient un coût global identique aux solutions actuelles pour pouvoir être déployées rapidement. »
Gabriel Plassat, ingénieur Energies et Prospectives, Transports et Mobilité à l’Ademe tient un blog sur les transports du futur depuis 2009. Il constate que « nous sommes en train de passer d’une industrie centrée sur l’objet à une industrie centrée sur le service, avec un rôle clé du numérique dans cette transition ». Selon lui la tendance est à la dépossession de la voiture. « On se sépare de sa deuxième voiture, voire de sa voiture, ce qui permet de devenir multimodal et plus intelligent. Car lorsqu’on a une clé dans la poche, pour chaque déplacement on prend son véhicule, tandis que si on n’en a plus, on choisit la meilleure solution pour chaque trajet. La clé est remplacée par l’assistant personnel de mobilité qu’est le téléphone. » Pour lui le véhicule va devenir un robot de luxe au service des utilisateurs, à la demande. Et on va arriver à une mobilité robotisée. « Il existe déjà des taxis robots sans conducteur à Singapour. La notion de transport public et privé tend à disparaître, les voyageurs sont à la recherche d’un siège pour voyager. Et ils ont besoin d’une bourse en temps réel des sièges disponibles. Peu importe qu’il y ait un conducteur ou pas. » Pour Gabriel Plassat, « les champs des investigations pour imaginer les transports de demain se trouvent dans le numérique, la mutualisation des expériences et en faisant des territoires un laboratoire d’innovation et d’expérimentation. Mais in fine, c’est le citoyen qui décide ce qu’il adoptera ».

Des exemples de contribution au transport de demain
Suite à l’introduction des grands témoins, six intervenants ont expliqué en quoi ils pouvaient contribuer aux transports du futur. Christian Bouvier, directeur Commercial du groupe Poma a évoqué les possibilités offertes par le téléphérique. Un mode de transport datant de 1936 qui est resté en France cantonné à un usage dans les stations de ski, jusque récemment. Car la première télécabine française hors zone de montagne sera mise en service en novembre à Brest. Elle permettra de relier les deux rives de la ville. D’autres pays ont depuis longtemps adopté ce type de transport. L’Algérie est le pays le plus équipé au monde, et Poma a aussi installé des câbles, airway, téléporté ou landway, utilisés notamment comme navettes aéroportuaires, en Europe, en Asie, en Amérique du nord et en Amérique du Sud. Les téléphériques contribuent à la multimodalité en s’interconnectant avec les réseaux de bus et les métros. C’est le cas à Saint-Domingue ou à Medellín en Colombie, où le Metrocable complète le métro. « Il n’est pas question de prétendre remplacer tramways ou métros mais pour de faibles distances avec des débits peu élevés, le transport par câble a des avantages. Il permet de gravir des pentes, traverser des fleuves, de passer au-dessus du trafic, de libérer de l’espace au sol, de survoler de l’habitat, d’être rapide à construire, tout en étant écoresponsable, puisqu’il s’agit d’une technologie verte, confortable offrant des amplitudes horaires correspondant aux attentes. »
La route de la cinquième génération est en préparation à l’Institut des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux. Jean Bernard Kovarik, directeur adjoint de l’Ifsttar, raconte : « Nous sommes en train de vivre une période de transformation. Nous avons encore une vision ambiguë de la route, vécue à la fois comme un service et une source d’accidents et de pollution. Les technologies d’informations routières sont anciennes, notamment en ce qui concerne les panneaux de signalisation. Nous voulons aller vers une route plus intelligente, qui rende service et réponde à des enjeux de notre temps. Une route avec des écomatériaux qui utilise une énergie positive et qui soit connectée. » Pour cela, les moyens d’essai traditionnels ne suffisent plus, « il faut aller vers des laboratoires hors les murs, des démonstrateurs sur les territoires et tester les diverses briques de la route de la cinquième génération, tout en travaillant à l’acceptabilité de ces nouveautés ». Jean-Bernard Kovarik voudrait pouvoir bénéficier d’un terrain d’expérimentation à Marne-la-Vallée : « La RD 199, est une ancienne autoroute urbaine qui n’a jamais été raccordée et débouche sur des voiries urbaines classiques. Nous voulons la transformer en boulevard urbain pour reconnecter les deux parties de la commune et profiter de l’opportunité de cette reconstruction pour effectuer des tests en vue de concevoir la route de cinquième génération. » Un projet est à l’étude avec l’Ademe et Eiffage. S’il était accepté, les travaux pourraient débuter en 2017 pour une durée de trois ans. « Cela permettrait de tester des matériaux, dont un bitume réalisé à partir de micro-algues qui ont l’avantage de présenter une substitution au pétrole, les algues étant une ressource naturelle, sans nuire à la durabilité des routes. » Ce bitume a des vertus autoréparatrices, grâce à une bactérie qui, en se libérant, recoudrait les chaînes hydrocarbonées que le vieillissement aurait fractionnées. « Nous pourrions également implanter des capteurs afin de prévenir de l’état du vieillissement des chaussées. Ce qui permettrait de passer d’une maintenance réparatrice à une maintenance prédictive et de faire des économies. Installer des plots lumineux insérés dans la chaussée, pour délimiter des voies variables en fonction des accidents, des congestions ou des incidents pour recanaliser la circulation ou pour donner des informations sur la conduite, s’adapter aux parkings, aux heures de pointe, préserver la sécurité au moment des allées et venues notamment devant les écoles. Travailler sur le volet énergétique en proposant une route solaire, dont les calories seraient restituées à la ville, pour la chauffer par le biais du chauffage urbain, ou à la route elle-même en condition hivernale pour la dégivrer. Nous avons la volonté de tester beaucoup de choses, d’assembler beaucoup de briques, tout en tenant compte des nouveaux risques que cette route nouvelle génération pourrait amener, notamment en terme de droit à la déconnexion ou de cybersécurité. » Quant au coût de cette route du futur, « l’objectif de l’Ifsttar est d’arriver à le faire baisser afin que le retour sur investissement soit limité à quatre ou cinq ans pour les gestionnaires de voirie ».
Créé en octobre 2015, Scortex est une start-up qui développe une puce électronique facilitant la reconnaissance d’images par les machines.
Christophe Raix cofondateur de Scortex, explique que son entreprise propose un service clé en main de vision intelligente au service de la qualité et de la sécurité. Une solution qui peut servir à la maintenance des routes, en contribuant à faire baisser les coûts d’entretien. « Nous nous appuyons sur une plateforme logicielle et matérielle pour analyser les images des défauts des routes et avec un algorithme, on crée de l’intelligence. Il suffit d’équiper les véhicules de voiries de caméras capables de convertir les images en données utiles avec horodatage et géolocalisation pour suivre l’état des routes et pouvoir intervenir là où c’est nécessaire. Ce procédé convertit les images provenant d’une caméra en données utiles. Scortex peut également être utilisé pour la surveillance des infrastructures, des rails… »
Autre start-up cherchant à inventer le transport de demain, Uber France. Grégoire Kopp, directeur de la Communication explique le concept d’UberPool. « Nous sommes partis du constat que le milliard de voitures dans le monde ne sont utilisées que 4 % du temps, mais occupent 15 % de l’espace public et que trois quarts des trajets sont réalisés avec un seul passager. En Ile-de-France 11 millions de trajets sont effectués chaque jour en transport en commun, mais 15 millions le sont encore en automobile et avec cinq millions de voitures individuelles, il y a beaucoup de bouchons. UberPool propose de partager les véhicules. Le passager commande un véhicule et l’on vient le chercher, mais si un autre passager va dans la même direction, le chauffeur le prend en route. Pour les passagers, c’est moins cher et pour le chauffeur, il a moins d’attente entre deux courses et plus de temps d’approche. La généralisation d’UberPool pourrait permettre d’éliminer des véhicules, car pour deux voyages il n’y a plus besoin de deux voitures qui transportent deux personnes. Cela permet de limiter les trajets. A Paris, un trajet sur trois via Uber se fait déjà avec UberPool, qui coûte moins cher et offre un meilleur taux de remplissage au conducteur. En banlieue, beaucoup de jeunes l’utilisent parce que c’est moins cher. Ce sont des voitures partagées qui, si en plus elles sont propres, hybrides ou électriques, et à terme autonomes, contribueront à réduire le trafic et la pollution. »
Les navettes autonomes sont également une piste pour le transport du futur. Et certaines sont déjà une réalité. La navette Navly de la société française Navya a été inaugurée à Lyon. Une autre a été présentée aux Parisiens fin septembre. Youenn Dupuis de Keolis a rappelé qu’à Lyon le partenariat avec Navya avait débuté en mars 2016. Six mois après, le premier service commercial régulier de navette autonome au monde a été mis en place. La phase d’expérimentation va durer un an. Elle engage deux navettes autonomes de 15 places circulant à 20 km/h desservant la darse de la Confluence jusqu’à la pointe de la Presqu’île. Les navettes qui desservent cinq arrêts répartis sur 1,35 km, fonctionnent de 7h30 à 19h à raison d’un passage toutes les dix minutes et rencontrent un grand succès populaire. « L’objectif est d’avoir un retour d’expérience pour convaincre les ministères de poursuivre et pérenniser ce type de navettes qui répond à la problématique du premier et dernier kilomètre. En Ile-de-France, ce type de navettes autonomes pourrait s’adapter à des services à la demande ou des services privés d’entreprises. »
Mathieu Dunant, directeur général adjoint France et Innovation de Systra, la filiale ingénierie de la RATP et de la SNCF, a fait un saut encore plus loin dans le futur en évoquant Hyperloop, avec qui la société d’ingénierie a un partenariat. Hyperloop est un projet de navettes voyageant dans un tube à basse pression. Les capsules étant propulsées par un champ électromagnétique généré par des moteurs à induction. « Notre métier nous impose de nous intéresser à tous les sujets innovants. On est très présents sur le câble, dans le domaine des véhicules autonomes et ce qui nous a intéressés dans Hyperloop, c’est le saut conceptuel. Mais nous ne sommes ni dupes, ni naïfs, nous savons qu’il faudra du temps pour qu’un tel type de transport voie le jour. Cela marchera sans doute, car il ne faut pas sous-estimer la capacité d’innovation des Américains et il y aura des produits qui en sortiront. Il est probable qu’Hyperloop transportera d’abord du fret. Chacune des technologies nécessaires au fonctionnement d’Hyperloop est maîtrisée, il faut maintenant les assembler selon une équation économique qui doit être à la fois concurrentielle et sûre. C’est pour nous un challenge sur lequel on doit investiguer », explique Mathieu Dunant qui veut « contribuer au projet en réfléchissant aux problématiques des aiguillages et aux gares pour dispatcher les capsules. Chez Systra nous sommes neutres technologiquement, et nous réaliserons des études d’opportunités pour aller plus loin ». Mathieu Dunant estime probable que les premiers projets verront le jour au Moyen-Orient. « Parce que les zones géographiques y sont plus propices et que la volonté des autorités peut aller plus vite en s’affranchissant parfois de règles jugées essentielles dans les pays occidentaux. » Hyperloop mettrait Dubai à dix minutes d’Abu Dhabi, deux villes distantes de plus de 150 km. « Le déplacement sera très rapide, mais il faudra aussi des temps de transition », nuance-t-il. Il espère pouvoir accompagner ce genre de projet de transport plus rapide que l’avion en France.
Qu’ont pensé les grands témoins de ces présentations ? « Hyperloop m’intéresse car cela questionne la capacité à innover et constituer des équipes qui innovent », a réagi Gabriel Plassat. Pour le développement d'Hyperloop, l'aspect open source et collaboratif est privilégié, il n’y a volontairement pas de brevet déposé et « une partie des équipes travaillant sur ce projet travaille à la Nasa ou chez Boeing et font cela en dehors de leur travail salarié, a rappelé Gabriel Plassat. Je regarde comment nous allons être capables de travailler ensemble sur ces innovations, y compris numériques et expérimenter dans des territoires réels. Du câble, je retiens la plasticité qui lui permet de s’adapter plus vite par rapport à d’autres dispositifs de transport, ce qui correspond aux besoins des territoires à se transformer. Quant à la solution d’UberPool, cela permet de mutualiser les moyens. Mais tout cela pose aussi la question du versement transport demain. »
« Les présentations faites démontrent que pour inventer le futur nous avons les idées et les équipes pour les mener à bien, se félicite Laurent Probst. Mais est-ce que lorsqu’on est une grande structure qui a son domaine d’activité, on est capable d’innover ? On a là des exemples de petites structures qui innovent et on voit qu’il y a des émulations de projets. L’enquête globale transport de 2010 a démontré que 40 % des déplacements en Ile-de-France concernaient les études ou le travail, 60 % les loisirs. Cela pose la question de comment moduler les transports pour le loisir et le travail. Dans l’avenir, il est probable que le télétravail va se développer et qu’on va davantage voyager pour les loisirs. En IDF, la part de la voiture est stable. Elle diminue à Paris et en petite couronne, mais augmente en grande couronne. Les sociologues pensent que c’est dû aux baby-boomers qui s’installent en grande banlieue et se déplacent pour les loisirs. A l’avenir, il n’y a aura peut-être pas moins de transports mais des transports à des horaires différents. Le smartphone et la billettique intelligente vont nous aider à voyager différemment. Le post-paiement pourrait être un outil très fort de régulation des flux car on pourra faire des tarifications différentes suivant les horaires et les usages. »
« Le transport du futur est un sujet en constante évolution, observe Bernard Gauducheau. Nous sommes dans un cycle, à une charnière. Avant le transport était physique, mécanique. Il y a eu le cheval, puis l’énergie, le charbon, l’électricité, aujourd’hui on va alimenter le déplacement avec le numérique, les  nouvelles formes d’énergie… Et ce n’est pas fini, car tout va très vite. Il y a 25 ans naissait l’ordinateur, aujourd’hui on ne peut plus s’en passer. L’argentique a disparu très rapidement au profit du numérique. On a changé d’époque. Dostoïevski écrivait : “les premiers à devoir quitter la scène du monde sont les derniers à s’en apercevoir.” N’est-ce pas ce qui risque d’arriver aux taxis ? Nous sommes entrés dans la culture de l’algorithme. Il faut vivre avec son temps et préparer les défis de demain. Car comme disait Woody Allen : “L'avenir contient de grandes occasions. Il révèle aussi des pièges. Le problème sera d'éviter les pièges, de saisir les occasions et de rentrer chez soi pour six heures.” »

Valérie Chrzavzez-Flunkert

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Passe Navigo : du tarif unique au compte personnel

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Valérie Pécresse, en bisbille avec Manuel Valls sur le financement du passe Navigo unique, met les chiffres sur la table. Au-delà de l’impasse actuelle, l’exécutif régional redoute les nouveaux surcoûts, liés par exemple au futur Grand Paris. Une table ronde rassemblant économistes et responsables de transport a préparé les esprits à des changements importants. Relèvement de la part acquittée par l’usager. Et, peut-être un jour, abandon de l’abonnement unique au profit de tarifications personnalisées. Valérie Pécresse s’est toujours opposée au passe Navigo unique, estimant que son surcoût, d’environ 450 millions d’euros par an serait trop lourd. Mais elle a toujours dit, aussi, que si elle était élue présidente du conseil régional, elle ne reviendrait pas sur la mesure : une fois qu’elle est prise, elle est quasiment irréversible. D’où la négociation entreprise par la nouvelle présidente avec l’Etat pour aider à son financement, puisque le Premier ministre a fortement soutenu la mesure arrêtée en fin de mandat par la précédente majorité. D’où, parallèlement, des messages répétés sur une augmentation qui ne sera pas « taboue ». Le Premier ministre a promis de trouver une solution. Elle n’est pas encore là. 2016 sera bouclée avec des recettes exceptionnelles. On ne sait pas aller au-delà, faute de recettes pérennes suffisantes. Une augmentation du versement transport a bien été décidée en juillet dernier. Elle va rapporter 150 millions en année pleine. Reste à en trouver 300 chaque année. Et à ces 300 millions d’euros, il convient d’ajouter l’augmentation des subventions que le Stif doit verser à la RATP et à la SNCF, dans le cadre des nouveaux contrats signés en 2016. Et il faut aussi se préparer à la très forte augmentation des coûts de fonctionnement, due à la mise en service des premières lignes du Grand Paris Express. Une augmentation évaluée à un milliard d’euros par an d’ici 2024-2025, rappelle Stéphane Beaudet, vice-président Transports de la région.
Une table ronde organisée par le Stif le 20 juin a donc demandé opportunément : le passe Navigo à 70 euros est-il viable ? A première vue, la réponse est dans la question. D’ailleurs la presse a évoqué, avant le colloque, une augmentation de 10 à 15 euros, baptisée par la présidente « taxe Valls », façon de rappeler au Premier ministre qu’il doit honorer ses engagements. Arithmétiquement, il ne serait pas compliqué d’en revenir à l’équilibre antérieur. Le prix moyen du passe Navigo était estimé à 83 euros avant le passe unique. Une augmentation d’une quinzaine d’euros comblerait le trou. Gilles Carrez, président de la commission des Finances de l’Assemblée nationale qui dit « comprendre » la nouvelle tarification, estime qu’il fallait à tout le moins réévaluer le prix de l’abonnement.
La mesure n’est pas facile à prendre. Mais, le problème, c’est qu’elle rétablit en fait un déséquilibre. Un chiffre le résume : le Francilien acquitte 28 % du prix du transport. L’affaire du passe unique permet de s’interroger sur la nature même de la tarification. Le sujet posé, dit Valérie Pécresse, c’est « le vrai prix du transport ». Et d’ajouter. « Le temps est venu de parler un langage de vérité et que chacun assume ses responsabilités. »
La question est d’autant plus grave que la part acquittée par l’usager s’érode. Guy Le Bras, directeur général du Gart, témoigne de toute façon qu’il a eu bien du mal à expliquer aux Britanniques la notion, élémentaire en France, de taux de couverture des dépenses par les recettes. Tant il va de soi outre-Manche que chacun doit acquitter le coût de fonctionnement du transport. Peut-on aller jusque-là ? Non, quand on sait que cela veut dire pour le Grand Londres – pour autant que les données soient comparables – l’équivalent d’un passe Navigo toutes zones s’élève à 415 euros…
Outre un relèvement de la part acquittée, une piste à la faveur des économistes conviés par la présidente du Stif : faire en sorte que chacun paye selon le service utilisé. Une « tarification différenciée où les usagers voyageant aux heures de pointe paient des prix plus élevés que ceux voyageant aux heures creuses » leur semble la stratégie « la plus socialement désirable », selon Philippe Gagnepain (Paris School of Economics) et Marc Ivaldi (Toulouse School of Economics). A défaut, il faudrait revenir à une tarification zonale, établissant un lien entre tarif et distance. Les technologies nouvelles permettent facilement de modulations plus subtiles, grâce à des systèmes de check-in check-out. Précisons qu’il y a une dizaine d’années, déjà, un dirigeant de Thales déclarait que les systèmes vendus par le groupe au Danemark ou aux Pays-Bas permettraient aux autorités organisatrices et aux transporteurs de mettre un terme à leur hantise : l’abonnement mensuel.
Toutes les recettes évoquées ne vont pas passer comme lettre à la poste. Jacques Baudrier, conseiller régional communiste, récuse un raisonnement économique qui ne parle que du coût du transport public sans mettre en regard les coûts de pollution ou de congestion que le transport public épargne. Un président d’association a averti : bonne chance à ceux qui voudraient infliger à nouveau aux habitants de la grande couronne la double peine, d’un service moins performant et d’une tarification plus élevée.
Cela dit, il y a aussi d’autres solutions que de faire payer l’usager. On évoque encore le retour au taux de TVA de 5,5 %. Gilles Carrez qui connaît bien Bercy, n’y croit pas une seconde. Pas plus qu’il ne croit au transfert d’une part de la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE) des départements exsangues à la région. La plupart des intervenants ont déploré l’abandon par le gouvernement de l’écotaxe poids lourd. Le conseil régional a d’ailleurs voté le principe d’une telle taxe pour les poids lourds en transit. Marc Pélissier, président de l’AUT-Ile-de-France, favorable à une telle mesure, considère de plus qu’il serait raisonnable d’abandonner certains tronçons du Grand Paris Express. Et il va de soi, selon les économistes présents, qu’une nouvelle approche tarifaire doit être abordée « simultanément avec une réflexion sur la taxation des véhicules privés ».
Quelle que soit la solution, ou plutôt les solutions, ce qui semble sûr, c’est que la tarification actuelle va devoir être refondue. Pas seulement dans ses montants. Dans sa structure.

F. D.

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Le T6 prolongé de 2,6 km

Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.
 

Ewa

Le Stif lance ses Trophées de la mobilité

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Pour la quatrième année consécutive, le Stif organise, en partenariat avec la région Île de France, ses Trophées de la mobilité qui valorisent des projets exemplaires… …dans le domaine des transports et de la mobilité sur le territoire francilien et dont les objectifs sont conformes aux enjeux définis dans le PDUIF.

 

Ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements (PDA, PDE ou PDIE), aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure ainsi qu’aux associations d’Île-de-France, les Trophées de la mobilité mettent en avant des actions concrètes qui ont rencontrées le succès et qui valorisent ainsi les bonnes pratiques à travers différents thèmes qui changent chaque année. Cette année, le Stif a choisi cinq catégories : Espace public, marche et accessibilité ; Vélo ; Marchandises ; Transports collectifs ; Modes individuels motorisés ; et Sécurité routière.

Chaque année, le jury, composé d’élus du Stif et du Conseil régional, d’experts du transport et des déplacements, de représentants d’associations et du monde économique, jugent de la pertinence du projet, de sa conformité au PDUIF, de son efficacité pour les utilisateurs et de son caractère reproductible en d’autres lieux.

Les cinq candidats retenus, un par catégorie, verront leur action présentée dans un film de 2 à 3 minutes, qui sera diffusé lors de la remise des Trophées de la mobilité en Île-de-France pendant les Assises de la mobilité qui se dérouleront à l’automne 2016, et sur le site internet du PDUIF.

Les dossiers de candidature, dont les modalités d’inscriptions sont disponibles ici, doivent être retournés complets en version électronique à pduif@stif.info, au plus tard le 13 mai 2016.

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Paris : 12 nouveaux bus sur la ligne de départ

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Le Stif, la Ville de Paris et la RATP ont présenté ce 2 décembre douze nouveaux bus, dont certains vont sillonner prochainement Paris et des communes avoisinantes Très attendu, le Bluebus de Bolloré, bus 100 % électrique de 12 m, qui va équiper la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt). Le premier véhicule doit circuler à partir d'avril prochain, et sera progressivement rejoint par 22 autres. La ligne 341 sera en fin de compte la première ligne entièrement équipée de bus standard 100 % électrique. Le groupe Bolloré est jusqu'à présent le seul constructeur à avoir vendu des bus électriques standards à la RATP. Déjà fournisseur d'Autolib’, Bolloré fait une entrée en force dans le paysage du transport public parisien, après avoir, la veille, présenté ce qu'il appelle son Bluetram, en fait un minibus à recharge en stations, faisant une boucle sur les Champs-Elysées.
D'autres constructeurs ont noué un partenariat avec la RATP, qui va les tester sur deux lignes : la 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty – Porte-de-Gentilly), et la 147 (Eglise-de-Pantin – Sevran). L'opération doit commencer le 16 décembre et sera menée pendant plusieurs mois. Tous sont par définition conformes au choix technique de la RATP, d'une recharge nocturne au dépôt.
On verra donc sur ces lignes le tout nouveau bus français Heuliez GX 337 Elec, le franco-chinois Yutong E12 LF, réalisé en partenariat avec Dietrich Carebus, l'espagnol Irizar i2e, ou le polonais Solaris Urbino 12. Certains modèles pourraient les rejoindre.
D'autres véhicules étaient aussi présentés. Le Tosa, bus de grande capacité (18 m), développé par ABB et les Transports publics genevois, qui avait fait une apparition remarquée lors de salon genevois de l'UITP en 2013.
Le Champ de Mars accueillait aussi le nouveau Midibus de PVI Oreos 4X, acquis par la RATP pour le Montmartrobus. Ainsi qu'un autre modèle destiné au centre-ville, le Daily électrique d'Iveco (7,120 mètres).
Iveco présentait pour sa part le Crossway HVO (car interurbain et scolaire, pouvant circuler au HVO (huiles végétales hydrogénées), pur ou mélangé au diesel, Scania l'autobus OmniExpress 320 Gaz, Man le Lion's City CNG/biogaz. Et Mercedes Benz son Citaro FuelCell-Hybrid, combinant moteurs roues électriques et pile à combustible
Présentés le matin aux élus et professionnels par Jean-Paul Huchon, Anne Hidalgo et Elisabeth Borne, les bus pouvaient être découverts par les Parisiens l'après-midi… avant de repartir le soir même, ce calendrier, comme bien d'autres, ayant été bousculé par les attentats du 13 novembre.

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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »

Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris

Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier

43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.

Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.

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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?

Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.

D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.

 

VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…

Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.

Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.

Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…

Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.

 

VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?

Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.

En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.

 

VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !

Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.

Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.

 

VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.

Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.

 

VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?

Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.

Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.

 

VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.

Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !

Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?

 

VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?

Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.

Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.

Propos recueillis par François DUMONT