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Ewa

Retour des trains de voyageurs sur toute la Route du fer

Train de nuit Vy entre Kiruna (Suède) et Narvik (Norvège).

Est-ce, cette fois, la fin de six mois de cauchemar sur la ligne dite des Minerais, alias Route du fer, entre la cité minière suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik ? Toujours est-il que depuis le 17 juin, pour la première fois de l’année 2024, les trains de voyageurs sont les bienvenus sur l’ensemble de cette ligne après exactement six mois d’absence.

Au cours de ces six mois, la section entre Kiruna et Narvik a connu une suite de déraillements aussi spectaculaires que les trains de minerais impliqués. À la suite du premier, mettant en cause un train en pleine charge le 17 décembre, il a fallu attendre le 20 février pour que la voie unique soit à nouveau praticable par les trains prioritaires, c’est à dire de minerai et de fret. Mais le 24 février, la ligne était à nouveau coupée par un déraillement, survenu très prés du premier, cette fois avec un train effectuant un retour à vide. Moins importants que ceux de la première fois, qui avaient obligé de reconstruire 15 km de voie au cœur de l’hiver, les dégâts du deuxième déraillement sur 6 km ont été réparés en onze jours. Pour autant, les ennuis n’étaient pas terminés sur le sections reconstruites : le 31 mai, après un passage soudain des températures de valeurs hivernales à plus de 25 degrés, la dilatation des rails a rendu la ligne impraticable en plusieurs points. Un renouvellement partiel de la voie et du ballast a permis une reprise du trafic huit jours plus tard, alors que les trains de voyageurs restaient encore limités aux sections de la ligne qui n’avaient pas été endommagées par les déraillements.

Le retour actuel des trains de voyageurs sur toute la ligne reste très symbolique, l’essentiel du trafic restant le transport de minerai vers Narvik et le fret entre ce port et le sud de la Norvège, via la Suède. Mais pour le tourisme, qui représente une ressource importante dans cette partie de la Laponie entre montagnes et fjords spectaculaires, les trains de voyageurs – en premier lieu le train de nuit entre Stockholm et Narvik – n’en sont pas moins essentiels.

Et malgré cette restauration bienvenue des relations vers Narvik, les difficultés ne sont pas terminées pour les candidats au voyage en Laponie : des bugs informatiques compliquent la commande des billets en ligne, alors que les renouvellements de voie doivent reprendre à la fin de l’été, sans oublier les préparatifs au déploiement d’ETRMS…

P. L.

Ewa

Les grandes ambitions de Heetch

La plateforme VTC française a annoncé le 23 janvier avoir levé 20 millions de dollars auprès de Felix Capital, Via ID, Alven, Idinvest Partners et InnoAllianz. Avec ces fonds, elle souhaite renforcer ses équipes techniques et son développement en France et à l’international.

L’objectif de la start-up est de détrôner Uber en France et « de devenir, à terme, le Lyft européen (premier concurrent américain d’Uber, qui a réussi à s’imposer avec un positionnement plus humain et plus accessible et dans lequel Google a investi 500 millions de dollars en 2017) », explique-t-elle dans un communiqué.

Cet objectif est déjà bien engagé, puisque selon elle, elle propose déjà l’application la plus utilisée et téléchargée, après celle d’Uber. Présente dans dix villes et cinq pays, Heetch a réussi à rebondir et affirme être d’une taille supérieure à celle d’avant sa condamnation (il y a un an, la justice l’avait condamnée pour exercice illégal de la profession de taxi, alors qu’elle se présentait comme un service de covoiturage de nuit). L’appli devrait être lancée dans deux ou trois nouveaux pays cette année.

Ewa

Thalys lance la rénovation de ses 26 rames

Agnès Ogier

Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, a dressé pour VR&T un premier bilan de l’année dernière et précise ses objectifs pour 2018.

 

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?
Agnès Ogier. Après une année 2016 que l’on pourrait qualifier de difficile, nous avons renoué avec une belle dynamique, particulièrement sur la route hollandaise qui a toujours été un pilier de la croissance. Les lignes Paris – Bruxelles – Amsterdam, Anvers – Rotterdam et Anvers – Schiphol voient leur fréquentation croître, portées par l’économie de ces villes et par le tourisme. Sur ces lignes, nous marchons vraiment sur les deux pieds : 50 % du trafic est constitué de voyageurs d’affaires, 50 % de loisirs.

Autre raison de la croissance : l’effet Izy. Notre train à bas coûts est un beau succès. Il nous a apporté une nouvelle clientèle. La part des clients, qui auraient pu prendre Thalys et ont finalement choisi Izy, s’établit à 40 %. Cela correspond à nos prévisions. Nous avons donc réussi à capter 60 % de clientèle nouvelle, ce qui est une très bonne performance.

Tout cela fait qu’en décembre, nous avons passé le cap des sept millions de voyageurs transportés cette année.

VR&T. Vous proposez une nouvelle offre depuis décembre. Qu’en attendez-vous ?
A. O. Nous proposons trois classes dans nos trains Thalys (Confort 1, 2 et 3), pour répondre à la demande. Nous pouvons ainsi mieux répartir les voyageurs en fonction de leurs besoins et avoir plus de clients en voitures 2. Et nous poursuivons notre politique très volontariste qui consiste à proposer une proportion élevée de petits prix : 30 %.

VR&T. Et pour Izy ?
A. O. Pour Izy, qui ne dessert, je le rappelle, que l’axe Paris – Bruxelles, nous faisons désormais systématiquement rouler nos trains avec deux rames (une verte et une rouge). Grâce à notre réorganisation, nous avons pu offrir une capacité supérieure à ce que nous pensions avec un taux de remplissage très élevé. Nous avons réussi à faire baisser nos coûts de production de 30 % comparé à Thalys.

VR&T. Quelles sont les perspectives en 2018 ?
A. O. Désormais, nous devons encore faire progresser la notoriété d’Izy. Pour Thalys, nous travaillons sur une nouvelle restauration, sur la qualité de la bande passante Wi-Fi à bord. L’accélération de la satisfaction des clients sera notre priorité au premier trimestre, avec l’objectif d’une poursuite de la croissance.

Au second trimestre, nous accentuons la priorité sur le digital avec la refonte du site et de l’appli.

VR&T. Où en êtes-vous de votre projet de renouvellement du matériel ?
A. O. Les études sont tout juste finies. Nous devrions commencer, au début de l’année, à rénover nos 26 rames. La SNCF sera le maître d’œuvre de la rénovation car il faudra coordonner de nombreux fournisseurs. Le ferroviaire étant un temps long, il faudra mettre la pression et travailler en profondeur pour aller vite. Les premières rames devraient arriver en juin 2019.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Aujourd’hui la restructuration des constructeurs de train, demain la bataille pour les voies ?

alstom transport la ratp la sncf et rff penchent pour siemens

Si l’alliance entre Siemens et Alstom représente un bon deal pour les actionnaires, elle permet aussi de constituer un groupe puissant, présent sur tous les segments du marché, du tram au TGV, très fort dans les métros automatiques (il est de loin leader mondial de ce marché) et également leader mondial dans la signalisation. « Dans ce domaine, l’avance sur les Chinois est très importante », estime un industriel français. S’ajoute une belle capacité d’innovation des deux côtés (par exemple les trains à hydrogène qu’est en train de tester Siemens en Allemagne).
A eux deux, leur présence est planétaire : Siemens est fort en Extrême-Orient, en Russie et en Amérique du Nord (où son carnet totalise 400 commandes de tramways, il livre ou va livrer des locomotives diesel et électrique aux Etats-Unis, et fournit des équipements électriques et de sécurité comme le CBTC). Un positionnement plutôt complémentaire avec Alstom, très présent en France bien sûr et en Europe, mais aussi au Proche et au Moyen-Orient et au Maghreb. En Amérique du Nord, le groupe français a récemment gagné des contrats pour fournir des trains à grande vitesse et des trains de banlieue.
Le groupe, qui réalise plus de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires et dispose de trésorerie, affiche aussi une bonne rentabilité financière tournant autour de 6,5 %-7 % (Siemens présente une rentabilité de 8,7 % et Alstom de plus de 5 %).
Reste un vrai problème culturel qui pourrait mettre des années à être résolu, estiment des observateurs : « Il va falloir que les deux groupes apprennent à travailler ensemble, et passer outre leur rivalité qui dure depuis des années. »
Cette alliance poussée par l’apparition du groupe chinois CRRC même si elle était évoquée depuis des années, comme d’autres alliances possibles, n’est sans doute que le début d’un mouvement de restructuration encore plus vaste qui va encore toucher l’ensemble du secteur ferroviaire. Les fournisseurs d’équipement pour les voies et les entreprises de travaux sur les infrastructures pourraient être les prochains touchés. Le mouvement a déjà commencé. Ainsi Vossloh a déjà repris plusieurs entreprises européennes dont Cogifer en France. « En Chine, de vastes regroupements d’entreprises sont à prévoir », estime un industriel. Ce qui pousserait alors encore la concentration dans le secteur. Demain la bataille pour les voies ?

M.-H. P.

Ewa

Un nouveau plan stratégique pour SNCF Réseau

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Dans un entretien accordé à Mobilettre du 26 septembre, Patrick Jeantet indique qu’il envisage de créer une direction de l’exploitation au sein de SNCF Réseau. Ainsi, explique son PDG, il sera possible « d’expertiser en amont les plans de transport des entreprises ferroviaires ». Et d’éviter à l’avenir les plans de transport dont on sait à l’avance qu’ils ne sont pas tenables comme c’est trop souvent le cas actuellement. « Si SNCF Réseau juge qu’un plan de transport n’est pas assez robuste, il donnera son avis et proposera une alternative plus robuste », souligne Patrick Jeantet.

Une décision de nature à répondre aux critiques émises par le rapport sur la robustesse du système ferroviaire et présenté cet été aux PDG de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Et qui vise aussi à redonner un rôle de premier plan au gestionnaire des infrastructures ferroviaires, trop souvent relégué dans une fonction de « back-office », déplore Patrick Jeantet.

Pour accélérer le mouvement, le patron des infrastructures annonce avoir lancé les « ateliers de la transformation » qui doivent permettre « d’affirmer l’identité de SNCF Réseau, de donner de la valeur et du sens à notre action et de bâtir ensemble notre vision industrielle de l’entreprise à dix ans ».

D’où la mise en place d’un comité stratégique, qui se réunira tous les quinze jours et supervisera un comité de pilotage lui-même composé d’experts métiers et technologiques. Gilles Cheval est nommé directeur de ce projet, avec l’objectif de bâtir une vision industrielle sur dix ans. Il s’agit « d’accélérer l’évolution de tous les systèmes d’exploitation et de pilotage des trains, que ce soit ERTMS, Nexteo, et à terme le train autonome. Cela contribuera de manière décisive au cercle vertueux du ferroviaire : plus de trains sur une même infrastructure – c’est un peu l’équivalent de ce que l’on a fait sur le métro automatique » précise Patrick Jeantet.

Le nouveau plan stratégique devrait être élaboré avant la fin de l’année.

Ewa

La SNCF met en avant la cohérence du groupe

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Lancée avant l’été, la consultation menée auprès des salariés de la SNCF dans le cadre de l’élaboration du projet d’entreprise doit s’achever le 15 septembre. 42 000 contributions ont déjà été recensées. La SNCF en espère 50 000. Les conclusions seront présentées les 25 et 26 septembre à Rotterdam par Matthias Vicherat, le directeur général adjoint de la SNCF (Projet d’entreprise, Communication et Image), lors d’un séminaire devant les cadres du groupe.

« Pour avoir une vision globale de la stratégie de l’entreprise, il faut additionner les documents, ce qui n’est pas forcément évident. On s’est rendu compte que les salariés connaissent mal le groupe, justifie-t-on à la SNCF. Ce document va donner une vision transverse, montrer les synergies, et expliquer par exemple pourquoi la SNCF se développe à l’international. »

Le message s’adresse aussi aux pouvoirs publics. L’objectif est de démontrer que toute vente à la découpe du groupe serait une erreur. Même si l’APE (l’Agence des participations de l’Etat) a écarté la SNCF des entreprises à proposer au marché, la Société nationale craint que les pouvoirs public ne soient tentés de vendre Geodis, source de très importants bénéfices pour le groupe. Si Geodis était vendu, la SNCF affirme qu’elle basculerait dans le rouge.

L’entreprise pourrait aussi profiter de l’élaboration de ce document de référence pour définir des valeurs communes afin de renforcer le sentiment d’appartenance des salariés au groupe.

M.-H. P.

Ewa

BlaBlaCar se lance sur le marché du court-voiturage

La société de covoiturage longue distance Blablacar élargit ses frontières : elle veut désormais aussi se développer sur le créneau de la courte distance en mettant en relation des automobilistes avec des passagers pour leurs trajets domicile-travail…

via une nouvelle application baptisée BlablaLines et lancée le 2 mai.

C’est un algorythme qui calcule le point d’arrêt le plus proche du passager et doit permettre à l’automobiliste d’éviter un détour. De plus, les trajets aller et retour indépendants l’un de l’autre pour « n’avoir pas besoin de calquer son agenda sur celui de quelqu’un d’autre », détaille Frédéric Mazzella, le président-fondateur de Blablacar. Le prix est de 5 euros, à remettre directement et en cash par le passager à l’automobiliste. Dans un premier temps, l’application va être proposée sur deux relations, Toulouse-Montauban et Reims-Châlons-en-Champagne et Blablacar ne prendra pas de commission.

Le temps de tester le projet avant de voir s’il peut être déployé. Car ce marché est difficile. On y trouve d’autres sociétés, telles Karos et IDVroom, la filiale de la SNCF, qui cherchent à résoudre une même équation économique : mettre sur pied un réseau suffisamment dense de conducteurs pour générer un trafic important, permettant d’assurer la rentabilité du système.

Ewa

TGV. La SNCF installe des portes d’embarquement

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Testées depuis plus d’un an dans les gares de Paris-Montparnasse et Marseille-Saint-Charles, des « portes d’embarquement » vont être progressivement installées sur les quais de 14 grandes gares d’ici à la fin 2018*.

Les premières ont été mises en service le 4 avril dans la gare de Paris-Montparnasse, à l’entrée des quais 6 et 7. Les voyageurs doivent présenter leur titre de transport au lecteur optique du portillon doté de vitres.

Ces équipements sont fournis par la société IER, filiale du groupe Bolloré. L’investissement est évalué à 15,4 millions d’euros.

L’objectif est de lutter contre la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros pour les TGV (300 millions au total pour la SNCF selon ses estimations). La SNCF indique avoir constaté le côté dissuasif du dispositif : durant la période de test, 30 % des personnes qui souhaitaient voyager sans billet en ont finalement acheté un ou ont renoncé à prendre le train. « Cela présente un vrai intérêt en termes de tranquillité et de sérénité à bord : on limite considérablement les incivilités dans les trains quand on filtre la fraude à quai », affirme-t-elle. Selon la compagnie ferroviaire, les contrôleurs n’auront plus qu’à vérifier les cartes de réduction et les pièces d’identité à bord, ce qui leur laissera davantage de temps pour rendre un meilleur service aux voyageurs.

Toutefois la fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports (Fnaut) redoute des difficultés d’accès pour « pour toutes les personnes qui veulent accompagner leur famille au train, qui ont des enfants, qui ont des bagages » et aussi pour « tous les handicapés [qui] vont devoir demander une assistance au personnel présent ».

Réponse de la SNCF : « Un dispositif est prévu pour les personnes fragiles, les familles… Il y aura une gestion au cas par cas. » Durant les périodes de grands départs, les portes pourront aussi rester ouvertes si nécessaire.

M.-H. P.

 

*Les 14 gares

Dès cette année : Montparnasse, Marseille, Paris-Nord, Paris-Lyon, Nantes et Rennes.

Fin 2017-début 2018  : Lyon-Perrache, Paris-Est, hall 1 et 3 de la gare de Paris-Lyon, Bordeaux.

2018 : Aix-TGV, Lyon-Part-Dieu, Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps et Tours.

Ewa

La SNCF veut réduire ses coûts de 20 % en quatre ans

A l’occasion du séminaire qui a réuni en Normandie durant trois jours, du 26 au 28 septembre, 800 managers venus du monde entier Guillaume Pepy a exprimé sa vision de l’entreprise en 2024. Une vision contrainte par des finances publiques à la diète et par les récentes orientations gouvernementales qui pourraient aboutir à une dégradation des comptes de la SNCF et de la dette ferroviaire (de la reprise en main des négociations sociales à la SNCF à la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette).

D’où un fil rouge pour la SNCF : la discipline budgétaire. Cela passe, selon Guillaume Pepy, par l’amélioration de la rentabilité des différents métiers (Fret SNCF, TER, Geodis, Keolis…). Le patron du groupe ferroviaire fixe la réduction des coûts « hors production » à 20 % en quatre ans, ce qui représente le double du rythme actuel. Cet objectif est baptisé « Programme 4 x 5 % ». « Il faut changer de braquet », a-t-il expliqué, en conseillant de recourir au benchmark, tant externe qu’interne.

Au chapitre des développements, Guillaume Pepy veut renforcer l’activité Voyageurs, tout particulièrement dans le transport urbain, le mass transit ainsi que sur la longue distance à petits prix. En 2017, Voyages-sncf.com sera la plateforme de distribution et de relation client Web de tous les produits voyageurs, a-t-il indiqué. Le site créera une plateforme de distribution de mobilité européenne pour tous les services.

Le patron de la SNCF veut également poursuivre les investissements massifs dans les mobilités partagées, les plateformes digitales ou les hubs multimodaux. L'investissement dans le digital atteindra ainsi 200 millions d'euros en 2017. Il souhaite conforter les gares dans leur rôle de pôles multimodaux et l’immobilier dans sa fonction de levier de financement supplémentaire. Enfin, Guillaume Pepy veut placer SNCF Logistics dans le top cinq des logisticiens mondiaux.
En interne, le patron de la SNCF veut mieux « croiser » les différentes expertises et promouvoir la mobilité au sein du groupe. Celle-ci, estime-t-il, devra augmenter de 50 % en trois ans. Enfin, il a annoncé la nouvelle signature du groupe : « Rapprochons-nous ». « C'est un engagement. Cela dit beaucoup de l'unité nécessaire des salariés et du management du groupe. Et de notre relation au pays, celle d'une entreprise qui n'oublie ni son rôle industriel, ni sa vocation d'intérêt général et ses missions de service public. Et puis, nous sommes dans le camp du lien : dans un monde qui se divise, c'est aussi un parti pris dont on peut être fier », a déclaré Guillaume Pepy en guise de conclusion.    

M.-H. P.

 

Ewa

Campagne et plan de bataille contre la fraude

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Les actions anti-fraudes ne se font plus en ordre dispersé et la région, le Stif, la RATP et la SNCF le font savoir par le biais d’une campagne inédite du 19 septembre au 4 octobre : « fraudeurs pour vous les règles ont changé ». « L’idée c’est de dire aux fraudeurs occasionnels, “ce n’est pas malin de frauder aujourd’hui“ pour renverser l’état d’esprit », a expliqué Valérie Pécresse. La présidente LR de l’Ile-de-France et du Stif a indiqué avoir reçu l’assurance de Bernard Cazeneuve de l’imminence des décrets d’application sur le volet sûreté de la loi Savary.

Pour mémoire, la loi a fait passer le délit de fraude d’habitude de 10 à 5 contraventions, interdit les mutuelles de fraudeurs, les signalements de présence de contrôleurs via les réseaux sociaux, et prévoit des peines lourdes pour déclaration de fausses identité ou adresse (jusqu’à 2 mois de prison et 3750 euros d’amende). Mais il manque les décrets permettant aux agents assermentés d’exiger une pièce d’identité, de faire des contrôle en civil, de croiser les informations avec les fichiers du fisc et de la sécu et de retenir les contrevenants pendant 4 heures. « Nous nous sommes inspirés de ce qu’a fait le métro de New York, a encore dit Valérie Pécresse. Car l’entrave au déplacement est encore la sanction la plus pénalisante ».

Selon la cour des comptes, la fraude a coûté 366 millions d’euros en 2015, soit un million par jour. La RATP a elle chiffré à 171 M€ la perte de recettes et 90 M€ le coût du contrôle. « L’enjeu est aussi de justice et de citoyenneté », ajoute sa présidente, Elisabeth Borne. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui mène depuis un an des opérations coup de poing sous forme de bouclage complet d’une gare, assure lui que « la fraude a baissé de 2 points en deux ans » et qu’elle « déclenche l’exaspération de ceux qui payent. »

Les derniers contrats passés avec le Stif prévoient que la RATP récupère 20 M€ et la SNCF 10 M€. Les sanctions pécuniaires, allant de 35 à 120 €, sont alourdies sur tous les réseaux, et la RATP déploie cette année le PV électronique, tandis que la SNCF a prévu d’assermenter ses 5000 agents de gares. Sachant enfin de la triche est plus importante sur les réseaux ouverts (en moyenne 12 % contre 3 %), il est prévu de fermer les réseaux tram (en commençant par T 11 en 2017) et 14 gares franciliennes dont Saint-Lazare, moyennant une aide du Stif de 50 M€. Cette dernière, qui génère les flux banlieue les plus importants d’Europe, aura des lignes de contrôle automatiques fin 2018. « 90 % des clients franciliens passeront alors par un portique de contrôle contre 80 % actuellement », conclut Alain Krakovitch.

Cécile NANGERONI