Ewa

Paca intègre les trains privés Thello dans l’offre TER

Posted on 24 novembre 2017 - 15h15 by Marie-Hélène Poingt

A partir de février 2018, les abonnés du TER de Provence-Alpes-Côte d’Azur pourront emprunter, en plus des trains régionaux de la SNCF, des trains de la compagnie privée Thello. Cette possibilité sera limitée aux trains qui vont de Nice à Vintimille et s’arrêtent dans les plus grandes gares. Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur nous explique pourquoi.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avez-vous voulu ouvrir des trains Thello aux abonnés du TER ?

Philippe Tabarot. Nous avons un souci de capacité sur la ligne Les Arcs – Vintimille. C’est une ligne où passe presque la moitié du trafic de la région. Soit 50 000 passagers par jour sur ce tronçon. Nous sommes à la limite de notre capacité.

Pour y remédier, nous avons agi sur deux axes. D’une part, nous avons lancé des travaux dans la gare de Nice-Riquier, en allongeant les quais, pour permettre l’accueil des Regio 2N en unités multiples. D’autre part, nous allons permettre aux passagers de cette ligne qui s’entassent dans des TER et voient passer des trains Thello à moitié vides de pouvoir les prendre en payant un supplément dans leur abonnement : trois euros de plus par mois. Ce projet va passer en délibération le 15 décembre.

Avec ces deux mesures, nous allons pouvoir augmenter l’offre de 30 % en période de pointe.

VR&T : Est-ce que tous les trains Thello sont concernés et est-ce que cette mesure a été simple à mettre en place ?

P. T. Cette possibilité n’est ouverte que sur cette ligne Nice – Monaco – Vintimille, où le train fait du cabotage. Et elle n’a pas été simple à mettre en place car c’est une convention tripartite !

Thello était d’accord sur le principe mais voulait en retirer le plus grand avantage financier car nous étions demandeurs.

Il fallait aussi convaincre la SNCF car elle ne souhaitait pas être vue comme se défaussant de sa mission. Cette possibilité ne remet pas en cause le monopole de la SNCF tant qu’il n’y aura pas de nouvelle loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.

VR&T : Combien cela va-t-il coûter à la région ?

P. T. Nous ne le savons pas exactement, tout dépendra du nombre de voyageurs qui monteront à bord des trains Thello. Thello dira à la SNCF comment elle lui doit. Puis la région versera une compensation à la SNCF.

Le 15 décembre, nous proposerons de verser une première compensation financière de 40 000 euros.

Mais on peut penser que cette compensation pourrait atteindre 300 000 euros par an.

VR&T. Comment êtes-vous arrivés à vous entendre avec la SNCF alors que vous avez un litige financier avec elle, la SNCF estimant notamment que la région ne paie pas à sa juste valeur sa prestation ?

P. T. Nous arrivons à différencier les sujets et à faire la part des choses. Nous sommes parvenus à un accord car c’est dans l’intérêt des usagers.

Et puis, nous avons repris le dialogue sur l’offre ferroviaire. Guillaume Pepy est venu voir le président Muselier. Et les discussions ont sérieusement repris. La SNCF et la région travaillent beaucoup ensemble notamment sur les questions de maintenance. Et on constate que la qualité de service s’est bien améliorée. Tout n’est pas encore complètement satisfaisant, mais c’est positif et il y a une reprise du dialogue.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Un avant-goût de concurrence ferroviaire en Paca

Posted on 22 novembre 2017 - 10h53 by Marie-Hélène Poingt

Thello voyageurs Marseille - Milan © Thello

A partir de février 2018, les abonnés du TER de Paca pourront emprunter, en plus des trains régionaux de la SNCF, des trains de la compagnie privée Thello. Cette possibilité sera limitée aux Alpes-Maritimes où la fréquentation des TER est forte, explique le journal 20 minutes qui a dévoilé l’information. Pour quelques euros de plus, les voyageurs pourront emprunter l’un des trains Thello qui vont de Nice à Monaco, en s’arrêtant dans les plus grandes gares.

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Accord sur la future convention TER d’Auvergne-Rhône-Alpes

Posted on 13 novembre 2017 - 18h27 by Marie-Hélène Poingt

Le 13 novembre, Guillaume Pepy et Laurent Wauquiez ont présenté l’accord obtenu après deux ans de négociation « cordiale mais sportive et carrée ». Objectif principal : baisser de 40 % les trains en retard. L’accord sera signé le 15 décembre 2017.

Avec la nouvelle convention TER selon Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, « c’est la fin du monde des Shadocks où, quel que soit le service rendu – bon, mauvais ou inexistant –, il n’y a pas de différence pour la SNCF ». Comprenez : l’opérateur ferroviaire perçoit de la même façon l’argent de la région (pour les deux tiers) et des usagers (un tiers) « sans aucune obligation de performance ni de service rendu aux usagers ».

A l’avenir, l’usager sera donc au cœur de la convention, et « pour la première fois, la SNCF assumera un risque-recette directement », dans le cadre du principal objectif fixé par la région : – 40 % de retards et -50 % d’annulations des TER d’ici 2022, pour passer ainsi d’un taux de ponctualité de 87 % en 2016 à 92,5 % en 2020. Pour y parvenir, les pénalités seront fortement « incitatives » : elles sont systématiques pour les retards dès le premier train (150 euros par train) ; elles seront multipliées par cinq pour les annulations dès le premier train (auparavant, c’était à partir du 4 000e train) ; certaines clauses exonératoires de pénalités, comme pour les grèves, sont supprimées. Sur les lignes les plus fréquentées et les plus en difficulté (Lyon – Grenoble – Chambéry, Lyon – Saint-André-le-Gaz, Lyon – Saint-Etienne), un système de bonus-malus spécifique sera appliqué jusqu’à 1,2 million d’euros en fonction des objectifs, atteints ou pas. Selon la région, avec le nouveau système, les pénalités de 700 000 euros en 2015 équivaudraient à 5,2 millions d’euros.

D’un montant de 545 millions d’euros par an (+6 millions) – « un effort sans précédent » selon la région –, la convention inclut la possibilité d’une mise en concurrence expérimentale sur certaines lignes. Si Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé son engagement dans la qualité de service, il a aussi expliqué les difficultés en Auvergne-Rhône-Alpes (les pires avec Paca) par sa position « au cœur d’un réseau saturé, une partie de l’infrastructure obsolète et du matériel hétérogène ». « Nous sommes dans une logique nouvelle, plus responsabilisés, avec plus d’autonomie de gestion pour réaliser les changements à venir », a-t-il souligné. Un avis renforcé par Frank Lacroix, directeur TER France, qui a insisté sur le pari à réussir en termes de robustesse des futurs horaires, de souplesse et de standardisation des modes de travail et leur suivi détaillé.

Claude Ferrero

Ewa

La région Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF parviennent à un accord sur le TER

Posted on 13 novembre 2017 - 11h10 by Marie-Hélène Poingt

Gare de Clelles-Mens avec vue sur le Mt Aiguille

Après des mois de discussion, souvent houleuse, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, et le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, ont présenté ce matin la future convention TER, qui devrait être signée avant la fin de l’année.

La convention, d’un montant de 545 millions d’euros annuels (535 millions d’euros dans l’ancienne convention) est prévue pour six ans.

Elle s’inscrit dans le cadre du plan Cap TER 2020, présenté par Franck Lacroix, le patron des TER, et prévoit de revoir les process de fond en comble pour que les trains partent et arrivent à l’heure. Elle vise un taux de ponctualité de 92,5 % (contre 87 % aujourd’hui) et prévoit un mécanisme de bonus-malus pour inciter l’opérateur à tenir ses objectifs. Deux lignes sont particulièrement dans le viseur : Lyon – Grenoble – Chambéry d’une part, et Lyon – Saint-Etienne d’autre part.

Ewa

La mission de Jean-Cyril Spinetta sur la refonte du modèle ferroviaire déjà sous tensions

Posted on 16 octobre 2017 - 16h55 by Marie-Hélène Poingt

En présentant le 16 octobre la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, Elisabeth Borne a montré qu’elle soutenait certaines demandes portées de longue date par les dirigeants de SNCF Mobilités. Ceux-ci réclament en effet depuis plusieurs années une diminution du montant des péages auxquels sont soumis ses TGV. Message bien reçu par la ministre des Transports qui demande à l’ancien président d’Air France d’engager une réflexion globale sur la pertinence économique du système et de s’interroger sur la tarification du réseau. « Le montant des péages du réseau est très élevé, ce qui incite la SNCF à augmenter ses tarifs et dissuade les voyageurs. L’utilisation du réseau n’est pas optimale », estime Elisabeth Borne qui semble prête à revoir cette tarification à la baisse. D’autant, précise-t-elle, que « c’est un levier majeur des politiques des transports ».

Jean-Cyril Spinetta devra aussi examiner « la performance industrielle et commerciale des acteurs, mais en tenant compte du fait que l’Etat et d’autres font peser beaucoup de contraintes sur la SNCF sans en assumer les coûts », poursuit la ministre. Elisabeth Borne cite à plusieurs reprises ces TGV qui quittent leur zone de pertinence (les lignes à grande vitesse) pour desservir des liaisons régionales. « Il y a clairement un travail à faire, en collaboration avec les régions, sur l’articulation entre dessertes TGV et TER, indique-t-elle, avant d’ajouter : « Pour faire un parallèle avec l’aérien, on ne dessert pas Brive avec un A380 ! » Autant de déclarations qui devraient mettre du baume au cœur des dirigeants de la SNCF.

Enfin, Jean-Cyril Spinetta doit aussi plancher sur la reprise de la dette par l’Etat, à propos de laquelle SNCF Réseau tire la sonnette d’alarme depuis des années. Rappelons que cette dette de SNCF Réseau atteint aujourd’hui 45 milliards d’euros, qu’elle est en hausse de trois milliards d’euros chaque année et qu’elle file vers les 65 milliards d’euros à l’horizon 2025. Toutes les modalités de prise en charge et de remboursement de la dette sont envisageables, assure Elisabeth Borne, en précisant qu’il faudra trouver « un modèle soutenable ».

Deuxième grande mission figurant sur la feuille de route, l’ancien président d’Air France devra définir la place du ferroviaire dans les mobilités, en fonction des besoins et de la zone de pertinence de chaque mode (y compris les véhicules autonomes). « Il s’agit de déterminer là où nous devons investir en priorité, a expliqué la ministre des Transports. Nos priorités iront aux transports du quotidien. C’est pourquoi le train est indispensable : il assure le mass transit. Il le fait en Ile-de-France, mais très peu dans les autres principales métropoles, où l’utilisation des trains régionaux est limitée. » Un travail complémentaire à celui que réalisera le comité sur les infrastructures présidé par Philippe Duron, qui doit notamment plancher sur le financement dans le cadre des Assises de la mobilité.

Enfin, troisième chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. La libéralisation doit toucher les grandes lignes (TGV) d’ici à 2020 et les lignes conventionnées (TER et TET) avant la fin 2023. « Certaines régions nous ont fait savoir qu’elles souhaitent ouvrir leurs lignes à la concurrence. Il faut avancer avec elles et ne pas attendre la dernière minute, souligne Elisabeth Borne. Jean-Cyril Spinetta devra formuler des propositions par exemple sur le transfert des personnels ou encore examiner avec les régions quel sera le sort des matériels, des ateliers de maintenance ou de l’information voyageurs, poursuit-elle. Il faudra donner des perspectives à tous les acteurs. » Il faudra aussi statuer sur l’évolution du rattachement de la gestion des gares.

Le tout devra être mené grande vitesse : le gouvernement souhaite que la transposition des dispositions du 4e paquet ferroviaire soit effective avant le 25 décembre 2018, ce qui implique de ne pas traîner si on veut tenir les délais.

« Je verrai très vite l’ensemble des acteurs, les parlementaires, les présidents de région et leurs collaborateurs, tous les opérateurs, l’UTP, le Gart, l’Arafer, les clients et leurs représentants et les organisations syndicales de la branche et de la SNCF », répond Jean-Cyril Spinetta qui compte s’appuyer sur les « nombreux et récents rapports de grande qualité rédigés sur le ferroviaire ».

Le délai qui lui est donné – une remise du rapport en janvier 2018 – n’est pas excessif ! reconnaît-il. Cela sur fond de tensions déjà perceptibles. A peine Elisabeth Borne avait-elle fait part de ses doutes sur la pertinence économique des dessertes TGV, qui sont déficitaires pour 70 % d’entre elles, que des voix se sont élevées pour s’indigner de cette possible remise en cause. « Après la régionalisation de certains trains d’équilibre du territoire (TET) en 2016 et 2017 – qui s’est globalement traduite par le désengagement de l’État sur le réseau des lignes nationales secondaires – Villes de France déplore que SNCF Mobilités, comme l’État qui reste autorité organisatrice des transports ferroviaires au niveau national, opte pour un système ferroviaire à deux vitesses, conçu sur un mode « origine-destination » de « métropoles à métropoles », au mépris du reste du territoire », écrit l’association dans un communiqué, rappelant que « les élus des Villes de France demandent plus de cohérence d’ensemble, et réclament depuis plusieurs années que soit mis en œuvre un schéma national de desserte ferroviaire ». Sa présidente, Caroline Cayeux, a aussitôt demandé à être reçue rapidement par Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

De son côté, Bernard Aubin, secrétaire général du syndicat First et fin observateur du monde ferroviaire qui relate ses impressions sur son blog Le Hérisson du Rail, rappelle qu’aucune conclusion n’a pour l’instant été prise. Mais, ajoute-t-il, « les expressions subliminales du gouvernement sur la SNCF laisseraient penser que les principales décisions, que ce soit en termes de mobilité ou d’avenir de la SNCF ont d’ores et déjà été arrêtées ».

M.-H. P

Ewa

Ouverture à la concurrence : les entreprises ferroviaires s’entendent sur le transfert obligatoire du personnel

Posted on 2 octobre 2017 - 11h36 by Marie-Hélène Poingt

Les incertitudes sur le calendrier de la future loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire (lire l’article Pourquoi l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ne devrait pas faire partie de la future loi sur la mobilité) n’ont pas ralenti le travail engagé par les organismes professionnels. Bien au contraire. A l’UTP, qui rassemble les employeurs, les opérateurs ferroviaires français se sont mis d’accord sur la plupart des points, y compris le plus sensible : la question du transfert de personnels. Le principe retenu repose sur le transfert obligatoire du personnel. Un principe fortement défendu par la SNCF mais aussi par les autres entreprises qui ne souhaitent pas une simple mise à disposition ne permettant pas d’établir un lien direct avec les salariés.

Les régions devraient être chargées de déterminer le périmètre du personnel à transférer, sur proposition de la SNCF. Un appel au volontariat serait toutefois prévu si des agents refusent de quitter la SNCF pour des raisons fondées (par exemple familiales). Dans ce cas, des volontaires pourraient se substituer au personnel initialement prévu. « Il existe une obligation de mobilité dans le statut des cheminots, même si pour le moment, elle a rarement été activée », explique un cadre proche des négociations. Et si des cheminots refusaient tout de même d’être transférés dans une autre entreprise ? « Ce serait à la SNCF de gérer ! », répond cette même source, qui ajoute que les organisations syndicales ont été informées de ces prises de position.

En contrepartie, les rémunérations perçues à la SNCF (primes comprises), les éléments de retraite et de prévoyance ainsi que les avantages (par exemple les facilités de circulation) seront garantis. Et le licenciement économique sera impossible. En revanche, le travail devrait être librement organisé par les nouveaux entrants. Avec un bémol : une période maximale de 15 mois est prévue pour négocier avec les organisations syndicales avant de pouvoir changer l’organisation du travail. Les bouleversements ne se feront donc pas du jour au lendemain.

M.-H. P

Ewa

En Nouvelle-Aquitaine, les prix s’envolent pour certains abonnés TER

Posted on 25 septembre 2017 - 11h59 by Marie-Hélène Poingt

Mauvaise surprise en Nouvelle-Aquitaine, où la fusion des trois anciennes régions s’est traduite par une hausse des tarifs de l’abonnement TER pouvant aller jusqu’à 150 % ! Alors qu’ils payaient un abonnement mensuel de 80 euros en Poitou-Charentes, certains abonnés ont en effet vu leur facture s’élever à 200 euros pour voyager sur le réseau TER de la nouvelle région (regroupant outre Poitou-Charentes, le Limousin et l’Aquitaine).

« Cette tarification a été votée en juin, sans qu’il n’y ait eu à l’époque de protestation, raconte Renaud Lagrave, le conseiller régional (PS) chargé des Transports. Un courrier a été envoyé par la SNCF aux abonnés, pour les informer et leur proposer de renouveler, avant la fin août, leur abonnement aux anciennes conditions. »

Selon l’élu, les hausses décidées concernent 1 300 personnes (ex-abonnés du passe Mobilité créé par Poitou-Charentes) sur les 20 000 abonnés que compte la nouvelle région. Et 70 % des 1 300 personnes concernées verront leur abonnement augmenter entre 30 et 60 euros par mois, assure-t-il. Pour une minorité, la hausse pourra certes atteindre 120 euros, mais, estime l’élu, « si vous comparez le même trajet en voiture, le train sera toujours moins cher, avec l’avantage de la sécurité ».

Renaud Lagrave explique aussi que « pour ses abonnés, la région Poitou-Charentes supportait un coût de 10 millions d’euros annuels. Je vous laisse faire l’addition pour 20 000 personnes ! » Pas soutenable pour la nouvelle région, qui a retenu un nouveau principe : appliquer un tarif tenant compte des kilomètres parcourus, tout en continuant à prendre en charge 70 % du prix du billet. « Reste 30 % à la charge du voyageur, qui se fait ensuite rembourser 50 % du tarif par son employeur… », ajoute Renaud Lagrave. Par ailleurs, une tarification sociale a été mise en place ainsi que des formules avantageuses pour les jeunes et les scolaires.

Christian Broucaret, représentant régional de la Fnaut, relativise. « Avec la fusion des trois régions, il y a des perdants et des gagnants, mais les perdants représentent un tout petit nombre. » Même réaction du côté de Régions de France qui estime que dans les deux ou trois régions qui ont déjà adopté une refonte des prix permise par la liberté tarifaire, la hausse constatée est très modérée. Dans la région Grand Est, par exemple, elle ne concernerait que 5 % des abonnés.

M.-H. P

Ewa

Concurrence. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre opposés à l’open access pour les TGV

Posted on 23 juin 2017 - 18h48 by Marie-Hélène Poingt

Hervé Maurey, le président UDI-UC de la commission d’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et Louis Nègre (LR), président du groupe de travail « Mobilités et transports » de cette commission, ont confirmé qu’ils comptaient présenter en septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs (TGV, TER et trains d’équilibre du territoire) sans passer par la case expérimentation comme cela avait été envisagé pour les TER.

En attendant sa présentation officielle, ils ont fait un point d’étape le 21 juin, rappelant qu’ils souhaitent « vivement » la concurrence, indispensable selon eux « à la survie du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence exacerbée des autres modes de transport, aussi bien aérien que routier (bus, covoiturage, voiture individuelle) ».

Pour les services conventionnés de voyageurs, ils rappellent que la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés. « En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants », estiment-ils. Ils suggèrent aussi de créer une filiale pour Gares & Connexions et de la rattacher à SNCF Réseau pour assurer son indépendance vis-à-vis de SNCF Mobilités. Mais, ajoutent-ils, « il ne faudrait pas que la dette de SNCF Réseau entrave les capacités d’emprunts et d’investissements de Gares & Connexions ».

Ces suggestions ne sont pas inattendues. Plus intéressant sans doute, ils se prononcent contre l’open access pour les TGV. Sinon expliquent-ils, lorsque la concurrence sur les lignes TGV sera possible en 2021, les nouveaux opérateurs ne voudront desservir que les lignes rentables. Pour y remédier, ils proposent que l’Etat définisse des lots comportant des lignes rentables et d’autres qui ne le sont pas, puis délivre des franchises. Un tel système existe en Grande-Bretagne, où l’autorité organisatrice des transports, qui peut être selon les cas le ministère des Transports ou les autorités décentralisées (Ecosse, pays de Galles, Londres…) choisit un transporteur après appel d’offres pour qu’il exploite, pendant une durée contractuelle, tous les trains sur un secteur géographique ou certains trains (grandes lignes, régionaux, suburbains…). L’open access existe tout de même en Grande-Bretagne mais de façon très limitée sur quelques relations.

Pour les deux sénateurs, l’idée des franchises est une piste « intéressante ». Ils se disent persuadés que leur future proposition de loi sera débattue à l’automne et qu’elle recueillera un large soutien de la part de la majorité sénatoriale. D’autant plus, ajoutent-ils qu’elle est « Macron-compatible ».

M.-H. P.

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Les voyageurs sont de retour dans les TER

Posted on 23 juin 2017 - 17h00 by Marie-Hélène Poingt

« Pour la première fois depuis 2012, les voyageurs sont de retour dans les TER. Notamment les clients occasionnels, c’est-à-dire ceux qui nous avaient le plus tourné le dos », se réjouit Frank Lacroix. Le directeur général TER à SNCF Mobilités annonce une hausse de trafic de 1,8 % sur les 5 premiers mois de l’année par rapport à la même période de 2016. Et des recettes en augmentation encore plus rapide : +3,8 %. Enfin, les charges ont été maintenues au même niveau qu’en 2015.

Selon Frank Lacroix, les premiers résultats du plan de relance annoncé il y a neuf mois, CAP TER 2020, commencent à se faire sentir. « C’est la conséquence de tout ce qui a été lancé dans nos 11 régions TER. Nous avançons vite », ajoute-t-il.

L’enjeu est important. Souvent mise en cause pour ses coûts élevés et son manque de transparence, la direction TER renégocie en effet cette année 60 % de son activité, dans le cadre des renouvellements des conventions avec les régions (l’Occitanie, les Pays de la Loire, l’Auvergne-Rhône-Alpes, la Bourgogne-Franche-Comté ou encore la Normandie).

« Dans les conventions, nous nous engageons à augmenter le nombre de voyageurs et nous nous engageons aussi sur la productivité du service. En cas de non-respect, les sanctions seront plus lourdes qu’avant. Et nous nous engageons à diminuer le coût supporté par les régions, alors qu’historiquement ce coût augmentait », énumère Frank Lacroix. Selon lui, 90 % des leviers permettant d’atteindre en 2020 les objectifs ont été identifiés.

Ainsi, depuis avril 2016, les effectifs ont été réduits de 7 %. La décroissance des effectifs va se poursuivre (27 000 personnes aujourd’hui employées aux TER). « En 2018, on comptera moins d’établissements et tous nos établissements seront multimétiers. Pour moi, l’interface entre nos différents métiers est majeure », précise Frank Lacroix. L’objectif est de réduire de 20 % les frais de structures d’ici à 2020.

Le patron des TER a aussi fixé l’objectif d’abaisser d’un tiers le coût de la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros chaque année pour cette activité. Des équipes mobiles de contrôle ou des brigades mixtes d’intervention avec la Suge ont été mises en place. Elles peuvent intervenir à l’embarquement, au débarquement ou à bord des trains de façon aléatoire. « Partout où elles passent, la fraude recule de 25 % », affirme Frank Lacroix. Le contrôle automatique des billets va aussi être déployé comme la SNCF le fait pour ses TGV. Ce sera le cas à la fin de l’année à Marseille-Saint-Charles. D’autres régions suivront en 2018, en commençant par les Hauts-de-France et le Centre-Val de Loire.

Côté exploitation, les offres ont été standardisées et trois solutions de transport sont désormais systématiquement aux régions : soit des TER Chrono pour les liaisons rapides, soit les TER Proxi (pour proximité), soit les TER Citi pour les lignes les plus chargées.

Pour mieux gérer le matériel roulant à l’origine de 15 % des retards. Un classement par niveau d’incidents a été établi pour trouver des solutions. Un exemple : une équipe technique dédiée a été mise sur pied en Provence-Alpes-Côte d’Azur, ce qui a déjà permis de diviser par deux les impacts des incidents.

Globalement, les trains qui étaient en irrégularité chronique au nombre de 209, sont passés à 141. Soit une baisse de 20 %. « Le taux de réalisation de l’offre a progressé et la ponctualité s’améliore : l’irrégularité a baissé de 10 % par rapport à l’année précédente. C’est extrêmement encourageant », commente le directeur général. Pour fiabiliser l’exploitation et éviter à l’avenir la mauvaise surprise de manquer de conducteurs comme c’est arrivé l’année dernière, les capacités de formation ont été doublées. « Alors que la SNCF disposait de quatre centres de formation, elle a créé 25 écoles décentralisées. Et au début 2017, nous avons lancé un Mooc. Nous sommes ainsi passés de 600 conducteurs formés à 1 200 », résume Frank Lacroix.

A partir de l’année prochaine, les Intercités repris par les régions seront intégrés au réseau des TER. « Les régions attendent de la productivité. Cela exige un travail de reconstruction de l’offre qui s’appuiera sur notre nouvelle segmentation ».

Autre perspective, l’ouverture à la concurrence est théoriquement prévue en 2023, peut-être plus tôt si une loi décidait de l’anticiper. Certaines régions veulent pouvoir la tester dès que possible, comme le Grand Est qui a prévu un avenant sur ce thème dans le contrat signé à la fin de l’année dernière. Tout cela nécessite d’avancer vite.

M.-H. P

Multimodalité et digitalisation
Dans le domaine de la multimodalité, la SNCF a lancé plusieurs expérimentations avec Gares & Connexions, proposant par exemple la location de vélo en libre service, à la demi-journée ou plus, avec retour sur la borne d’origine et à un prix compétitif comprenant le voyage en TER. Ou encore l’auto-stop « participatif » en milieu rural avec des arrêts prédéfinis.

Pour simplifier les déplacements des voyageurs, il est désormais possible d’acheter la quasi-totalité de l’offre TER en billets électroniques. Les voyageurs peuvent aussi gérer leurs abonnements annuels sur le site de la SNCF, ce sera le cas pour les abonnements mensuels avant la rentrée scolaire.

Des portails régionaux ont été développés sur voyages-sncf.com (appelé à devenir ouisncf.com fin novembre) pour présenter les attraits touristiques des régions et animer ainsi le marché des TER. L’objectif est de vendre à l’avenir la moitié des titres de transport via Internet.

« Le digital n’est pas l’ennemi de l’humain », assure Frank Lacroix qui propose de nouvelles initiatives : déploiement d’outils de vente mobile (les agents se déplacent pour vendre des titres en dehors des guichets) ou future expérimentation du guichet mobile pour promouvoir le TER (les agents partent à la rencontre des clients sur les marchés, campus…). Enfin, le distributeur de billets avec webcam intégré, permettant l’intervention et l’aide d’un agent en cas de besoin, sera développé dans les gares où le trafic voyageurs est trop faible pour nécessiter un guichet en permanence.

Le car mis au standard du train
La SNCF n’oublie pas son offre de transport par car, jusqu’alors « parent pauvre du TER », qui représente 15 % de l’offre. D’autant que les liaisons par car devraient se développer puisque les régions excluent de moins en moins de transférer sur route certaines liaisons ferrées peu fréquentées. « Le car va être mis au niveau du train », annonce Frank Lacroix. Parmi les améliorations prévues, le e.billet, déjà disponible pour emprunter les TER, sera proposé pour les trajets en car à partir de juillet. De même que la vente de billets à bord, actuellement possible que si on dispose de pièces, pourra à se faire avec une carte bleue à partir d’octobre. Enfin, les cars seront géolocalisables grâce à l’appli LocaliTER.

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La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

Posted on 29 mars 2017 - 3h53 by ling jun jie

Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

Bénédicte Chapard