Ewa

Frank Lacroix quitte la SNCF

Posted on 23 novembre 2020 - 15h08 by Marie-Hélène Poingt

Cinq ans après son arrivée à la tête des TER, Frank Lacroix va quitter la SNCF le 31 décembre. Le communiqué du groupe ferroviaire qui annonce ce départ évoque la mise en place d’une « nouvelle gouvernance au service des territoires« .

C’est Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, qui reprend en main le pilotage stratégique de l’activité TER « et en particulier la relation avec les Régions, en lien avec les directeurs régionaux TER« , précise le communiqué. « Il sera secondé par un directeur en charge du pilotage et de la coordination des TER, qui sera nommé dans les prochains jours et qui sera membre du comité exécutif de SNCF Voyageurs et du comité exécutif du groupe SNCF« .

La SNCF indique aussi que Jean-Pierre Farandou « portera la stratégie territoriale et la relation avec les présidents de région« , une mission relavant aussi de Frank Lacroix, promu, depuis le début de l’année, directeur général adjoint Territoires du groupe SNCF.

Son départ est-il lié à des dissensions avec Christophe Fanichet? Frank Lacroix que nous avons interrogé n’a pas voulu entrer dans ces considérations, se bornant à reconnaître que « certes, il y a des changements dans la gouvernance mais ils sont légitimes« . Il botte en touche et insiste surtout sur le sentiment du devoir accompli : « J’ai plutôt le sentiment d’avoir réalisé ma mission, j’ai envie aujourd’hui de relever d’autres défis… »

Ce qui est sûr, c’est que la SNCF perd un dirigeant reconnu pour avoir réussi en peu de temps à redresser l’activité TER. « Nous avons inversé les courbes de fréquentation et réussi à transporter plus de voyageurs que jamais. Nous avons retrouvé une relation de confiance avec les régions et mis en place une logique d’efficacité », résume Frank Lacroix. La concurrence peut commencer, la révolution culturelle est sur les rails à la SNCF.

MH P

Ewa

La région expérimente la vidéo-protection en temps réel dans les TER d’Auvergne-Rhône-Alpes

Posted on 19 octobre 2020 - 18h56 by Marie-Hélène Poingt

La région Auvergne-Rhône-Alpes a présenté, ce lundi, une expérimentation de vidéoprotection embarquée en temps réel dénommée VigiTER. « Première en France », selon Laurent Wauquiez, le président LR de région, l’opération suivie par l’élu et les dirigeants de la SNCF s’est déroulée sur la ligne Saint-Etienne-Lyon dont trois rames de TER étaient équipées chacune de dix caméras transmettant des images haute définition en direct pour être traitées et sélectionnées en qualité télévision par le Centre Régional de Sécurité dans les Transports (CRTS) à la gare de la Part-Dieu. Les alertes doivent permettre l’intervention rapide des agents de la SUGE.

« Avec cet outil, nous franchissons une nouvelle étape de sécurité en assurant le suivi des délinquants dans les trains, et en apportant des éléments de preuves plus forts et efficaces, en priorité dans les cas de harcèlement sexuel », a expliqué le président de région. Si une dizaine de TER expérimentent VigiTER actuellement, le dispositif sera étendu d’ici à l’été 2021 à l’ensemble des 110 TER dotés de 1 400 caméras en complément des 250 agents SUGE pour un investissement de 35 millions d’euros.

Claude Ferrero

Ewa

Safra remporte un marché de rénovation des TER d’Occitanie

Posted on 16 octobre 2020 - 14h58 by Marie-Hélène Poingt

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C’est une première pour l’entreprise Safra, installée à Albi, qui a remporté en septembre un appel d’offres de la SNCF et de l’Occitanie pour la rénovation d’AGC de cette région.

Présente sur le marché des bus électriques et plus récemment à hydrogène, mais aussi sur le marché de la rénovation de tramways (ceux de Nantes en 2016 et 2017 et de Bordeaux actuellement), Safra n’avait jusqu’à présent pas rénové de matériel ferroviaire. Son savoir-faire dans les autres modes de transport lui a néanmoins permis de remporter l’appel d’offres lancé en janvier 2020.

Le contrat concerne 19 rames AGC dont 12 tricaisses de Midi-Pyrénées et sept quadricaisses de Languedoc-Roussillon. Il prévoit une option pour 10 rames supplémentaires qui pourrait être éventuellement levée trois mois avant la fin du marché.

La rénovation concerne le changement des sièges, des revêtements de sols, le nettoyage des autres revêtements intérieurs, la suppression des poubelles, l’installation d’un système complet de comptage des voyageurs, le remplacement de l’ensemble des éclairages halogènes par des LED et la rénovation des plafonds. A l’extérieur, Safra refera la livrée complète, propre au matériel Occitanie, rouge et gris clair, avec une mise en peinture et la pose d’adhésifs.

Le travail se déroulera sur 26 mois pour l’ensemble de 19 rames, avec une équipe d’une trentaine de salariés de l’entreprise, ainsi que des sous-traitants pour la partie adhésive. Ils commenceront par une rame prototype, un AGC tricaisse de Midi-Pyrénées, ce qui devrait durer 41 jours le temps de mettre au point les procédures. Pour les rames suivantes, le temps de travail sera divisé par deux, soit 21 jours.

Pour réaliser ce contrat, Safra va devoir s’agrandir puisque les matériels TER sont beaucoup plus volumineux qu’un simple métro. Un atelier provisoire de 1 000 m², embranché, comme le site, sera construit pour rénover la première rame. En attendant que l’actuel bâtiment en dur de 1 000 m² ne soit agrandi de 6 000 m² (livré fin 2021) pour les autres rames et les autres contrats de l’entreprise.

Le contrat commencera le 4 janvier, avec la rame prototype.

Yann Goubin

Ewa

Le plan de Frank Lacroix pour relancer le trafic des TER

Posted on 25 septembre 2020 - 14h48 by Marie-Hélène Poingt

Comment convaincre les voyageurs de remonter à bord des TER dont le trafic est toujours en chute de 20 % par rapport à l’année dernière ? Pour le moment, aucune région ne s’est engagée dans une politique de réduction de l’offre, affirme Frank Lacroix, le directeur des TER, également DG Territoires à la SNCF. Beaucoup d’entre elles misent sur des promotions et des petits prix, mais cela ne permet toujours pas de redresser la barre, sauf en Occitanie qui affiche sur le mois d’août une belle croissance de 10 %.

Côté SNCF, où l’impact financier de la crise sanitaire pour les TER est estimé à 300 millions d’euros cette année, on reste sur une perspective de développement. « Nous n’avons pas besoin d’investir dans de nouvelles rames puisque nos TER sont occupés en moyenne à 25 %. Notre objectif est de faire venir plus de monde à bord. Avant la crise (une période que nous mettons entre parenthèses), nous étions dans une logique de conquête. Nous avons pris la décision de l’accélérer », affirme Frank Lacroix.

Selon lui, il faut convaincre les voyageurs soucieux d’être vertueux pour l’environnement de choisir le train pour se déplacer. Pour cela, il mise sur l’innovation dans tous les domaines et sur le sur-mesure en fonction des territoires et de leurs besoins. L’écologie doit aussi devenir un moteur de la croissance. Le dirigeant se donne un objectif : réduire les émissions annuelles de l’activité TER de 100 000 tonnes d’ici à 2025, alors que chaque jour, plus de 8 200 TER circulent en France.

Ecoconduite et écostationnement

Plusieurs actions vont être mises en œuvre dans ce but, comme la formation à l’écoconduite : tous les conducteurs, qui sont dotés d’une tablette, vont pouvoir utiliser un nouveau logiciel connectant les tablettes entre elles et les informant en temps réel sur la vitesse à suivre. Ils seront formés avant 2022.

Une nouvelle gestion du stationnement des trains est aussi prévue, permettant de remédier à de mauvaises habitudes prises au fil du temps, comme laisser tourner les moteurs d’un train même lorsqu’il est garé. Avec ce qu’on appelle l’écostationnement, il serait possible de réduire d’un tiers l’énergie consommée, soit 48 000 tonnes de CO₂ évitées chaque année.

Autre axe : poursuivre les efforts pour améliorer la ponctualité permettra non seulement de satisfaire les voyageurs mais aussi d’être moins énergivore, puisqu’un « train à l’heure consomme moins ». L’effort a déjà commencé à porter ses fruits : « De 2016 à aujourd’hui, 30 % des TER ont été remis à l’heure. Le taux de régularité s’établit aujourd’hui à 93,2 % », rappelle le patron des TER.

Enfin tout un programme concernant le matériel a été lancé. Sur 2 255 rames TER, plus de la moitié est électrique, un quart des rames roulent au diesel, et un autre quart environ dispose d’une motorisation bimode. « On travaille depuis plusieurs années à la fin du diesel qui est programmée pour 2035 », indique Frank Lacroix.

Face à la diversité du matériel roulant, cinq solutions sont mises en œuvre. La première porte sur la substitution du diesel par du biocarburant végétal (huile de colza), qui nécessite très peu d’investissements et permettrait de réduire de 60 % les émissions de CO₂. Des tests ont déjà été réalisés sur des rames normandes.

Deuxième solution, le train hybride permettant de récupérer et de stocker l’énergie. Ce projet, initié en 2016 avec la SNCF, Alstom, la Nouvelle Aquitaine, l’Occitanie et Grand Est (le Centre Val de Loire apporte aussi son soutien) représente un budget de 17 millions d’euros. Deux rames Régiolis font l’objet d’essais dans les usines de Tarbes. Le service commercial est envisagé en 2022.

Le train à batterie est la troisième solution étudiée : elle associe cinq régions (Nouvelle Aquitaine, Occitanie, Sud, Aura et Hauts-de-France) à la SNCF et Bombardier. Un test pourrait d’abord être réalisé entre Aix-Marseille, puis d’autres suivront dans les autres régions. Les premiers essais sont attendus au second trimestre 2022, les circulations commerciales en 2023.

Des commandes de trains à hydrogène espérées avant la fin de l’année

Le projet du train à hydrogène est lancé depuis 2018, avec Alstom et quatre régions (Occitanie encore !, Aura, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est). 242 millions d’euros sont programmés pour ce projet auquel l’Etat participe financièrement. « 14 rames feront l’objet d’une commande, j’espère d’ici la fin de l’année », confie Frank Lacroix, en rappelant que ce type de projet s’inscrit dans une démarche territoriale et la volonté de créer une filière hydrogène. Objectif : les premiers essais en 2023.

Enfin, le sujet des TER au biogaz s’est plus récemment invité dans les discussions, notamment en Hauts-de-France et en Aquitaine, qui ont chacune, sur leur territoire, des stratégies de développement. « Nous sommes en train de regarder comment on pourrait “rétrofiter” des AGC », souligne le directeur des TER.

Pour mesurer ces efforts, la SNCF veut afficher les performances environnementales de ses 680 lignes TER avec la mise au point de « l’étiquette carbone TER ». Cette étiquette permettra de calculer les émissions de CO₂ pour un voyageur qui parcourt un kilomètre. La régularité des trains sera aussi affichée.

Cet outil mesurera les progrès réalisés dans chacun des territoires et sur chacune des lignes. Une mesure également utile pour les régions qui seront amenées à passer des appels d’offres à l’avenir pour choisir leur exploitant.

Marie-Hélène Poingt

A noter :

2 millions de petits prix ont été vendus durant cet été dans le cadre de l’opération TER de France.

68 000 pass jeunes ont aussi été vendus pendant cette période.

La clientèle jeune représente 40 % de la clientèle des TER.

Ewa

Notre prix attribué à la Normandie pour ses TER fait réagir

Posted on 17 septembre 2020 - 16h32 by Marie-Hélène Poingt

« Une récompense qui fait rire jaune les usagers mécontents« , souligne le quotidien Ouest-France le 15 septembre en commentant l’attribution à la Normandie de notre Grand Prix des Régions. Comme chaque année, le magazine Ville, Rail & Transports a décerné des prix aux régions (dont des prix thématiques) en se basant sur les politiques régionales de transport mises en place. Mais cette année, un de nos choix a beaucoup fait réagir, surtout sur les réseaux sociaux, où on a pu lire de beaux messages de félicitations mais aussi une incompréhension : pourquoi la Normandie?

C’est un jury, réunissant non seulement une partie de la rédaction, mais aussi des experts (un professeur d’université, le Cerema, un représentant de Régions de France) mais aussi un représentant des usagers des transports (Fnaut), qui attribue ces prix thématiques. Fait inhabituel, le vote a eu lieu en avril, mais la remise des prix, initialement prévue début mai, a été repoussée au 15 septembre du fait de la crise sanitaire.

Or, entretemps, « l’été a été particulièrement mouvementé sur les lignes ferroviaires normandes« , entre pannes, retards et suppressions de trains, comme le raconte Ouest-France. Cet été « chaotique » a même amené le président de la région, Hervé Morin, à annoncer qu’il allait attaquer SNCF Réseau pour ses multiples dysfonctionnements. Depuis, l’entreprise ferroviaire s’est engagée à « procéder à un contrôle qualité approfondi sur l’ensemble des études et l’organisation des chantiers ».

Certes, beaucoup reste à faire en Normandie, ce qui a d’ailleurs été dit avant-hier lors de notre cérémonie de remise des prix (et écrit dans notre journal)! Mais n’oublions pas ce qui a déjà été réalisé : la Normandie a réussi sa réunification politique et ferroviaire. Elle a pris une décision forte et engageante en reprenant en main les trains d’équilibre du territoire (TET). Et elle poursuit des actions de longue haleine comme la restauration de la gare de Rouen-Rive Droite ou la relocalisation de la maintenance de l’ensemble des matériels roulants normands. Sans parler des actions en faveur de la complémentarité des transports. Alors oui, reconnaissons-le, on n’en voit pas toujours les résultats au quotidien et c’est la limite de l’exercice. Mais dans les autres régions aussi, on se plaint de retards de trains et on trouvera toujours des associations d’usagers mécontents. D’ailleurs, n’est-ce pas leur raison d’être?

MH P

Ewa

Naissance de Régionéo, nouvel opérateur ferroviaire

Posted on 15 septembre 2020 - 9h15 by Marie-Hélène Poingt

C’est donc Régionéo, le nom de la société créée par la RATP et Getlink pour répondre ensemble à des appels d’offres dans le transport ferroviaire régional de voyageurs désormais ouvert à la concurrence.

En novembre dernier, les deux entreprises avaient annoncé leur partenariat au sein d’une société à capitaux partagés (55 % des parts appartenant à RATP Dev, 45 % à Getlink). Un partenariat jugé complémentaire par les acteurs du marché, RATP Dev étant un acteur important dans l’exploitation et la maintenance du transport de voyageurs en France et à l’international, tandis que Getlink est un spécialiste des infrastructures et de l’exploitation des navettes dans le Tunnel sous la Manche.

Régionéo est présidé par Ronan Bois (actuel président de RATP Dev Rail), et Raphaël Doutrebente en est le directeur général (DG de Getlink). La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence. Mais il n’est pas du tout certain qu’elle réponde à tous les appels d’offres, notamment ceux des Pays-de-Loire, de Sud-Provence Alpes-Côte d’Azur ou d’Aura (Auvergne-Rhône-Alpes), des régions qui devraient aussi expérimenter la concurrence pour leurs TER et pour lesquels la RATP ne cache pas son intérêt, mais pas forcément dans le cadre de ce partenariat.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

La région Sud lance un abonnement transport spécial télétravail

Posted on 21 août 2020 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

Tirant les enseignements des nouveaux comportements en cours depuis la crise sanitaire et souhaitant relancer la fréquentation dans ses TER, la région Sud a décidé de créer pour la rentrée un nouveau pass spécialement conçu pour les salariés qui recourent au télétravail. Elle propose un abonnement mensuel permettant d’effectuer au choix 20 ou 30 trajets entre son domicile et son travail. Pour 30 trajets le prix du « pass Zou Télétravail » est réduit de 70 % par rapport au plein tarif et pour 20 trajets de 60 %.

Ewa

Grand Est veut réouvrir des lignes ferroviaires en les proposant à la concurrence

Posted on 10 juillet 2020 - 14h33 by Marie-Hélène Poingt

Les élus de Grand Est ont décidé le 10 juillet en séance plénière l’ouverture à la concurrence pour la gestion des infrastructures et la circulation sur la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison « Bruche-Piémont-Vosges ». Ces lignes sont aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs capacités de trafic, a précisé la collectivité dans sa délibération.

La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin de l’année, afin de désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 pour une reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024/début 2025, après deux ans de travaux de modernisation, selon la délibération. Un seul opérateur sera choisi « à la fois pour l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel » de SNCF Voyageurs, a précisé Jean Rottner, président (LR) de la région.

Cette mission complète sera inédite en France, a souligné David Valence, le vice-président chargé des transports. « Nous sommes la seule région à faire les deux démarches: gestion des infrastructures et circulation« , a-t-il affirmé au cours d’un point presse.

La collectivité saisit une possibilité ouverte par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 de se faire transférer la gestion de « lignes d’intérêt régional ou local à faible trafic ».

Le recours à la concurrence doit permettre de moderniser le réseau des lignes concernées et d’augmenter les fréquences de façon à rendre l’usage du train attractif dans des territoires éloignés des principales agglomérations, selon la région.

Dans le cas de Nancy-Contrexéville, une ligne fermée depuis 2016, il est ainsi envisagé une offre d’un train par heure du lundi au vendredi et un temps parcours ramené à un peu plus d’une heure, « la cible pour reconquérir des parts de marché par rapport à la voiture », a souligné M. Valence.

A plus long terme, la région Grand Est prévoit de reproduire cette ouverture à des lignes transfrontalières la reliant aux agglomérations allemandes voisines, comme Karlsruhe ou Sarrebruck, a-t-elle ajouté.

Ewa

« En ouvrant les TER à la concurrence, les Pays de la Loire veulent augmenter l’offre de 70% »

Posted on 10 juillet 2020 - 12h33 by Marie-Hélène Poingt

Roch Brancour vice président des Pays de la Loire

Les Pays-de-la-Loire ouvrent à leur tour à la concurrence un tiers environ de leur réseau TER. Roch Brancour, vice-président régional, président de la commission Transports, explique à VRT les grands choix régionaux approuvés ce matin : le découpage en six lots du réseau et le choix des deux premiers lots (« Tram-train »* et lignes « Sud Loire »*) qui seront ouverts à la concurrence à partir de la fin 2023.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir choisi ces deux premiers lots pour les ouvrir à la concurrence?

Roch Brancour : Les deux premiers lots qui seront ouverts à la concurrence (Tram-train et Sud Loire) représentent un peu moins du tiers du réseau. Ce sont les deux plus faciles à détacher du reste. Le Tram-train est un service spécifique avec son matériel roulant, son centre de maintenance… Et les lignes Sud Loire ont très peu d’interfaces avec les autres régions. Cela simplifie la procédure, sinon il faudrait s’entendre avec les autres régions desservies par les lignes.

VRT : Quel est le calendrier adopté?

R. B. : Nous allons publier un avis de pré-information en juillet. Puis nous préparerons le cahier des charges qui sera publié dans un an et sur lequel nous nous appuierons pour lancer l’appel d’offres en 2022. Ensuite, après une année de transition et de préparation, le nouvel opérateur (ou la SNCF qui c’est elle qui remporte le contrat) pourra faire circuler les trains. A ce moment-là, à la fin de l’année 2023, notre contrat avec la SNCF arrivera à échéance.

VRT : Vous devrez tout de même signer un nouveau contrat avec la SNCF pour le reste du réseau…

R. B. : A partir de maintenant, nous allons pouvoir ouvrir progressivement notre réseau à la concurrence. Dans la future convention que nous signerons avec la SNCF, il y aura des dispositions permettant de dissocier les lots pour les ouvrir à la concurrence au fur et à mesure. Mais nous ne diffusons pas de calendrier.

VRT : Qu’attendez-vous de l’ouverture à la concurrence?

R. B. : Nous en attendons une croissance de l’offre de trains qui soit soutenable. Dans l’avis de pré-information, nous allons indiquer que nous prévoyons une hausse de plus de 70 % de l’offre ainsi qu’un cadencent à l’heure sur l’ensemble du réseau pendant les périodes creuses et en deçà d’une heure pendant les heures de pointe.

Si on veut attirer de nouveaux voyageurs, il faut aller chercher ceux qui ne sont pas captifs de l’heure de pointe. Mais pas au coût marginal de la SNCF car ce n’est pas soutenable. Mais si on agit comme en Allemagne, on voit que les gains de productivité obtenus permettent de financer la hausse de l’offre.

Pour nous, l’ouverture à la concurrence n’est pas un fin en soi. Mais c’est un moyen de gagner en productivité et de financer plus de trains. Cela peut aussi permettre de lancer des politiques tarifaires pour mieux maîtriser la contribution publique. Les deux premiers lots que nous ouvrons vont nous permettre de mettre en place ce système puis de le déployer progressivement.

VRT : La crise du Covid vous a-t-elle eu des conséquences sur vos décisions?

R.B. : Avec la crise, nous avons pu mesurer la solidité de la SNCF : c’est un opérateur fiable et capable d’adaptation. La crise montre combien il est important de développer le mode ferroviaire mais elle révèle aussi les défis financiers auxquels vont faire face les collectivités à court et moyen terme. Pour assurer la pérennité du système ferroviaire, il faut arriver à mieux en maîtriser les coûts. Le contexte de transition énergétique impose aussi d’augmenter l’offre et de diminuer les coûts.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Tram-train : Nantes-Nort-sur-Erdre/Nantes- Châteaubriant-Nantes/Clisson

Sud Loire : Nantes-Pornic / Nantes- Saint-Gilles-Croix-de-Vie / Nantes-La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonnes/ Nantes-La Rochelle / Nantes – Cholet / Angers – Cholet

Ewa

Interview. Comment retrouver les 70 % de clients TER perdus avec la crise?

Posted on 23 juin 2020 - 10h58 by Marie-Hélène Poingt

Comme les TGV, les TER peinent à retrouver leurs voyageurs. Frank Lacroix, le directeur général de TER, également directeur général adjoint Territoires du groupe SNCF, explique à VRT comment il a géré la crise avec les régions et comment il compte reconquérir des clients dans un contexte en pleine évolution.

Ville, Rail & Transports : Où en était votre plan de redressement de l’activité TER lorsque la crise sanitaire est arrivée?

Frank Lacroix : Notre plan Cap TER 2020 nous a permis de renverser la courbe descendante qu’on connaissait avant 2016. A partir de 2017, l’activité TER a progressé, ce qui devait nous conduire à une hausse de fréquentation de 10 %, avec des succès particuliers en Bourgogne-Franche Comté et en Nouvelle Aquitaine, mais des effets positifs dans toutes les régions.

Ces bons résultats s’expliquent avant tout par le travail partenarial qui a été développé entre les régions et la SNCF : les régions ont mis en place des politiques tarifaires mieux ciblées tandis que nous avons redressé de manière sensible notre activité en obtenant un taux de régularité de 92,5 % en 2019 et en réduisant nos coûts de production. Nous avons pris des engagements de trajectoire financière pour chaque région, ce qui nous a permis de faire baisser la contribution financière de la région par voyageur transporté. C’est lié bien sûr au nombre de voyageurs transportés qui a augmenté.

Au moment de la crise du Covid, nous avons encore renforcé nos liens avec les régions. Tous les mercredis, nous avons organisé des réunions avec les vice-présidents chargés des transports des régions, sous l’égide de la commission transports de Régions de France présidée par Michel Neugnot (vice-président chargé des Transports en Bourgogne-Franche-Comté, ndlr). Ce travail de proximité nous a permis de gérer la situation de confinement, puis de déconfinement.

VRT : Quelle est la situation actuelle ?

F. L. : Malgré la reprise, nous ne transportons actuellement que 30 % de voyageurs par rapport à une situation normale. Il nous reste donc à retrouver 70 % de notre clientèle! Chacune des régions a décidé de lancer des opérations de reconquête qui leur sont propres, mais en plus, nous avons voulu lancer un dispositif inédit pour frapper fort : l’opération TER de France, qui vient compléter ce que chacune des régions fait, et permet aux 130 000 abonnés annuels des TER de toute la France de voyager partout sur le territoire avec leur abonnement. Ce dispositif fonctionnera pendant la période estivale, en juillet et en août.

VRT : Quel est l’objectif puisque vous ne gagnerez ni argent ni clientèle avec cette opération?
F. L. : L’objectif, c’est de renforcer la visibilité de TER. C’est une nécessité pour faire revenir les voyageurs. Puisque 9 Français sur 10 vont rester en France, nous ouvrons les portes de nos TER et profitons de cette opportunité.

Nous voulons associer l’image du TER au tourisme et pas seulement aux trajets domicile-travail. Le TER répond à des besoins de mobilité très divers. Et nous confirmons notre volonté d’être présents sur tous les territoires.

VRT : Quel est le coût de cette crise pour TER?

F. L. : Nous sommes en train d’évaluer l’impact financier et avons décidé d’être totalement transparents. Pendant le confinement, nous avons acheminé seulement 2,5 % du trafic habituel. Autrement dit, rien.

A la mi-juin, avec 30 % de fréquentation, nous voyons bien que la reprise est très lente. Or, les recettes directes voyageurs représentent plus du quart du coût des TER. Dans nos contrats, nous avons des objectifs de recettes. Mais avec la crise du Covid-19, nous sommes face à un cas de force majeur… Nous allons voir avec les régions comment assumer ce manque de recettes. Nous n’avons pas encore établi le coût mais il se mesurera en plusieurs centaines de millions d’euros. Résoudre l’équation financière est capital. Mais notre priorité aujourd’hui est de faire revenir les voyageurs dans les TER.

VRT : Le plan Cap TER 2020 s’achevant cette année, quel est votre nouveau projet?

F. L. : Avant le Covid, nous travaillions sur un nouveau plan dont le mot d’ordre était la conquête des voyageurs. Avec la crise, il prend encore plus d’acuité. Notre plan stratégique pour les 5 ans qui viennent est axé autour de la conquête et de l’ancrage territorial. Toute notre énergie va aller à la conquête de nouveaux voyageurs, en gardant une grande proximité avec les régions. On ne décidera pas de Paris mais nous nous réinventerons à partir des territoires.

VRT : Et où en est la réorganisation de l’activité TER, activité désormais ouverte à la concurrence?

F. L : L’élément majeur est la création de directions de ligne. 80 % sont aujourd’hui créées. Elles seront toutes en place fin 2020. Il y en aura 46 qui rassembleront toutes les équipes de production. Elles seront donc multi-métiers. Chaque patron de direction de ligne aura en charge quelques lignes et sera non seulement responsable de la qualité de production mais sera aussi l’interlocuteur sur le terrain. Je veux que les équipes partent à la conquête des clients en allant sur le terrain, dans les entreprises, les universités, les villages, les marchés…

L’autre évolution majeure pour la rentrée 2020 résidera dans notre capacité à développer un programme extrêmement ambitieux pour « verdir » les TER. Nous voulons clairement démontrer que les TER représentent une solution durable pour l’environnement.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt