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Ewa

Rezo Pouce passe à l’auto-stop 2.0

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Rezo Pouce étend sa toile. « A l’origine, en 2010, un regroupement de communes a décidé d’organiser l’auto-stop dans des territoires peu denses et mal desservis pour offrir un moyen de déplacement à ceux qui n’en ont pas. 25 000 habitants dans une dizaine de communes étaient alors concernés. Aujourd’hui, le réseau couvre plus de 2,4 millions d’habitants dans plus de 1 100 communes », raconte Jean Alain le fondateur de Rezo Pouce.

Un développement rapide qui impose de passer d’un mode de fonctionnement « vintage », pour reprendre les termes de son fondateur, à une organisation « du XXIe siècle ». Jusqu’à présent en effet, Rezo Pouce consistait simplement à installer des arrêts, identifiés par un panneau vert montrant un pouce à l’air. L’auto-stoppeur s’y positionnait en tenant le panneau de sa destination bien visible et l’automobiliste – reconnaissable au macaron Rezo Pouce collé sur son pare-brise –, pouvait s’arrêter en toute sécurité pour l’emmener. Selon Jean Alain, dans 90 % des cas, le temps d’attente est inférieur à dix minutes.

Depuis quelques semaines, Rezo Pouce dispose d’une application. Celle-ci a été développée par Cityway, une filiale de Transdev, qui est partenaire de Rezo Pouce depuis 2015.

L’appli permet à l’auto-stoppeur de se géolocaliser et à l’automobiliste de se signaler. Le premier voit la voiture arriver sur une carte après qu’il se soit mis d’accord avec le conducteur sur son trajet. Reste encore à faire connaître cette appli pour que le nombre de ses utilisateurs atteigne la masse critique.

M.-H. P.

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Alain Thauvette prend les commandes des TER en Auvergne Rhône Alpes

Alain Thauvette

L’ancien responsable de la région Ouest de DB Cargo AG, qui a également créé en 2005 Euro Cargo Rail et a contribué à l’ouverture à la concurrence dans le fret ferroviaire français, arrive à la SNCF : cet ingénieur québécois, fin connaisseur du système ferroviaire qui vient de participer à la rédaction du rapport intitulé A la reconquête de la robustesse des services ferroviaires, doit devenir cette semaine le nouveau directeur régional TER Auvergne-Rhône-Alpes. Alain Thauvette remplace à ce poste Jean-Christophe Archambaud.

Ewa

Montréjeau-Luchon, première de 6 lignes de train à renaître d’ici 2020

La région Occitanie Pyrénées-Méditerranée mise résolument sur le train pour son développement. Suite aux Etats généraux du Rail du printemps 2016, elle a décidé de rouvrir six lignes rurales ou de montagne pour l’aménagement de son territoire. La première est Montréjeau-Luchon dont la remise en service est prévue pour fin 2020. C’est ce que sa présidente Carole Delga est venue annoncer mi-mai à Luchon devant 150 personnes, usagers, habitants et élus locaux. Les cinq autres lignes prioritaires sont Alès-Bessèges, Carcassonne-Quillan, le Train Jaune, la Rive droite du Rhône et Rodez-Sévérac. Mais il pourrait y en avoir d’autres

Mise en service en 1873, la ligne Montréjeau-Luchon avait été suspendue en novembre 2014, suite notamment aux inondations de 2013 qui avaient fragilisé les voies et plusieurs ouvrages. Depuis, la desserte est assurée en autocar. « Une étude réalisée en 2015 a montré que la fermeture de cette ligne avait une vraie conséquence économique sur l’emploi dans nos vallées, avec une baisse de la fréquentation des thermes et des structures d’hôtellerie-restauration, indique Carole Delga. Il y a des zones pour lesquelles l’infrastructure routière n’est pas suffisante pour avoir une bonne desserte. »

Entre les trois scénarios évoqués par le comité de pilotage de l’avenir de la ligne, le choix d’investissement de la région s’est porté sur la rénovation de la voie et des ouvrages, mais pas de la caténaire. La ligne fonctionnera donc avec des locomotives bimodes, roulant à l’électricité jusqu’à Montréjeau et au diesel sur les 35 km séparant Montréjeau à Luchon. « Le coût est de de 36 M€ au lieu de 56 M€, or les 20 M€ de plus ne se justifiaient pas au vu des faibles émissions de CO2 », explique la présidente. La Région est convaincue que le rail apportera du développement à ces vallées pyrénéennes, pour le thermalisme, le ski mais aussi avec l’installation de population pour qui ce mode de transport est une facteur d’attractivité.

Sur 36 millions d’euros, 26 M€ seront pris en charge par la région, 6 M€ par l’Etat dans le cadre du contrat de plan Etat-Région et 4,5 M€ par la SNCF. La région prendra aussi à sa charge le déficit d’exploitation. Pour les autres lignes, Carole Delga souhaite le même engagement tripartite. « La Région est prête à s’engager sur une nouvelle offre d’exploitation de lignes en difficulté ou aujourd’hui fermées, mais cet engagement doit s’accompagner d’investissements partagés entre l’État, les collectivités locales et SNCF Réseau sur les infrastructures, souligne-t-elle. Ces mises à niveau doivent s’accompagner d’un projet de service car c’est par un niveau d’offre suffisamment important qu’une ligne est utile au territoire et justifie les investissements consentis. Un niveau de service de 6 allers/retours par jour semble être un objectif soutenable pour rendre le service de transport attractif pour les usagers. »

Pour Montréjeau-Luchon, un comité de pilotage sera mis en place à l’automne 2017 pour construire un véritable projet de territoire. Les études préliminaires et d’avant-projet seront conduites d’ici 2018, pour un lancement des travaux en 2019.

Catherine Sanson-Stern

Ewa

Vélib’, un contrat à 500 millions d’euros

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C’est le plus gros marché de vélos en libre service du monde si l’on excepte la Chine, indique Sébastien Fraisse, le directeur général adjoint d’Indigo en présentant le contrat Vélib’ que vient de gagner Smoovengo (incluant outre le gestionnaire de parkings Indigo, l’entreprise de transport public espagnole Moventia, le spécialiste des services automobile et de mobilité Mobivia, également actionnaire de la société Smoove, elle-même mandataire du groupement).

Et il n’a pas été attribué à une start-up comme semblent le suggérer les derniers articles parus dans la presse, poursuit-il : « La somme de nos quatre entreprises représente 40 000 salariés dans le monde et quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel. »

Le contrat porte sur un montant total d’un peu moins de 500 millions d’euros (478 millions d’euros précisément) sur 15 ans. Impossible toutefois de connaître le montant des investissements nécessaires à la fourniture des stations sur Paris et sur la quarantaine de communes qui accueilleront les vélos en libre service (25 000 vélos et 1 050 stations prévues, voire plus si de nouvelles communes sont candidates, elles ont jusqu’à la fin juin pour le dire). Marie-Pierre de la Gontrie, la présidente du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole qui vient de signer ce contrat avec Smoovengo, refuse aussi de dévoiler les tarifs de ce nouveau service, même si l’on comprend déjà qu’ils devraient augmenter. « Nous nous réunirons en automne pour le décider. Nous n’avons aucune envie d’augmenter les prix de façon importante car c’est un service public », souligne Marie-Pierre de la Gontrie. Qui ajoute : « Nous avons déjà arrêté quelques paramètres : nous souhaitons conserver des tarifs sociaux, des abonnements de courte et de longue durée, ainsi que les 30 premières minutes d’utilisation gratuites. Enfin, le tarif d’utilisation des vélos mécaniques sera différent de celui des vélos électriques. »

Les recettes iront directement à la collectivité qui rémunérera Smoovengo pour le service de façon forfaitaire. Un intéressement sur les recettes est aussi prévu pour inciter le groupement à attirer des clients (aujourd’hui on compte 300 000 abonnés pour 20 000 vélos)

Selon Laurent Mercat le président de Smoove, le futur Vélib’ qui sera proposé à partir de janvier, sera plus léger que l’actuel vélo de l’exploitant JCDecaux (20,6 kg contre 22,5 kg) et affichera un nouveau design mais « avec des caractéristiques techniques assez standards ». La spécificité des vélos tient avant tout à leur système de sécurité, « une fourche cadenas » les rendant difficiles à voler et leur permettant de se garer même quand une station est pleine. « C’est une technologie extrêmement pertinente : elle permet de doubler la capacité des stations sans nécessiter aucun mètre carré supplémentaire », précise Laurent Mercat, qui estime que le vandalisme ne devrait pas aller au-delà de 15 % alors qu’aujourd’hui si l’on en croit un rapport de l’Apur, c’est l’équivalent du parc total qui s’est volatilisé.

Parmi les autres innovations proposées, les vélos sont équipés d’un boîtier électronique, la « Smoove Box », permettant d’actionner la fourche cadenas, de lire les cartes sans contact des usagers, de les guider dans leurs parcours, ou encore de localiser un vélo. Enfin, conformément à la demande du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole, un tiers des vélos sera proposé avec assistance électrique. « La flotte des vélos est évolutive : si la demande est forte, il sera possible de passer d’un vélo mécanique à un vélo électrique en 30 minutes dans nos ateliers », explique Smoovengo.

Enfin, pour couper court aux critiques de JCDecaux, qui a perdu son contrat et s’inquiétait du sort qui serait réservé au personnel actuel, le futur exploitant rappelle que « JCDecaux doit d’abord proposer des reclassements en interne ». Selon Yann Marteil, le directeur général délégué de Mobivia, « Smoovengo a pris l’engagement de proposer en priorité aux salariés que JCDecaux ne voudrait pas garder pour ses autres activités de les rejoindre ». Et d’ajouter : « Notre intérêt est de récupérer des compétences, des expertises. »

Un calendrier est déjà défini. Les premiers travaux de démontage des stations actuelles et de d’installations des nouvelles commenceront en octobre pour que le service puisse démarrer au 1er janvier. Puis il faudra attendre jusqu’en mars pour que toutes les stations soient fonctionnelles.

M.-H. P.

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BlaBlaCar se lance sur le marché du court-voiturage

La société de covoiturage longue distance Blablacar élargit ses frontières : elle veut désormais aussi se développer sur le créneau de la courte distance en mettant en relation des automobilistes avec des passagers pour leurs trajets domicile-travail…

via une nouvelle application baptisée BlablaLines et lancée le 2 mai.

C’est un algorythme qui calcule le point d’arrêt le plus proche du passager et doit permettre à l’automobiliste d’éviter un détour. De plus, les trajets aller et retour indépendants l’un de l’autre pour « n’avoir pas besoin de calquer son agenda sur celui de quelqu’un d’autre », détaille Frédéric Mazzella, le président-fondateur de Blablacar. Le prix est de 5 euros, à remettre directement et en cash par le passager à l’automobiliste. Dans un premier temps, l’application va être proposée sur deux relations, Toulouse-Montauban et Reims-Châlons-en-Champagne et Blablacar ne prendra pas de commission.

Le temps de tester le projet avant de voir s’il peut être déployé. Car ce marché est difficile. On y trouve d’autres sociétés, telles Karos et IDVroom, la filiale de la SNCF, qui cherchent à résoudre une même équation économique : mettre sur pied un réseau suffisamment dense de conducteurs pour générer un trafic important, permettant d’assurer la rentabilité du système.

Ewa

Cure de jouvence pour l’axe Nîmes – Toulouse

Une série d’opérations lourdes pour 120 millions d’euros sur fonds propres SNCF Réseau sont programmées pour le week-end de l’Ascension sur l’axe Nîmes – Toulouse. class= »Texte-courant–VR-T-« >
Nîmes – Montpellier sera fermé du vendredi 26 mai à 14h au dimanche 28 à 14h (48 heures) ; Montpellier – Narbonne le 27 (24 heures) ; Narbonne – Toulouse du 25 à 6h au 28 à 15h30 (81 heures 30 minutes). « Tout le service voyageurs est suspendu dans ce creux de long week-end, avec substitution par autocars, mais sur réservation », explique Frédéric Guichard, directeur adjoint Occitanie de SNCF-Mobilités. Les lignes vers Alès et Quillan ne sont pas impactées, seule l’amorce de celle du Grau-du-Roi est portée de Nîmes-Ville à Saint-Césaire.

Pour 200 agents SNCF et 180 du privé, l’Ascension sera longue. « Dix-sept aiguillages trentenaires sont remplacés, à 400 000 euros l’unité, livrée posée », précise Hilaire Hautem, directeur adjoint Occitanie de SNCF Réseau : cinq (plus neuf appareils de dilatation) à Nîmes-Ouest, les autres à Marcorignan, Lézignan, Moux (Aude). A Aigues-Vives, Saint-Brès, Les Mazes, les quais sont rabotés pour dégager le gabarit des engins qui en 2018 renouvelleront les voies Nîmes – Montpellier.

A Sète, le pont-rail basculant Foch, dit « de la Bordigue », construit en 1932 (150 trains/jour, trois levées/jour l’été), recevra des appareils de dilatation et appuis neufs pour éviter le signalement par les capteurs d’alignement de mauvaises positions à l’impact commercial massif. A Narbonne, le faisceau ouest sera neutralisé pour la consolidation par la ville des piles du pont de la RN113, fermé depuis décembre 2014, et la voie C rectifiée. A Toulouse-Matabiau, un drain entre les voies 4 et 5 avec renouvellement partiel est prévu.

Viendront en novembre d’autres échanges d’aiguillages à Montpellier, Port-La-Nouvelle et Castelnaudary. Après fermeture en mars de Villefranche – Latour-de-Carol pour travaux de voies, c’est en mai-juin au tour d’Alès – Langogne et La Bastide – Mende pour consolidation d’ouvrages. Fin 2017 sera renouvelée Bon-Encontre – Saint-Christie (Agen – Auch, fret). Avant mise en service du contournement Nîmes – Montpellier (CNM) en décembre 2017, des opérations nocturnes finaliseront ses jonctions à Lattes et Jonquières.

Côté RVB, après Narbonne – Montpellier en 2015, l’Occitanie a vu de janvier à mars ceux de Carcassonne – Castelnaudary et de la VU vers Limoux. Suivront début 2018, grâce au report du fret sur le CNM, le RVB de nuit Nîmes – Montpellier, en 2019 de Narbonne – Perpignan. En Haute-Garonne, Boussens – Saint Gaudens sera traité fin 2017.

Michel Gabriel LEON

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La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

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Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

Bénédicte Chapard

Ewa

Keolis dévoile son enquête sur les voyageurs et leurs usages digitaux

Dis-moi quels services tu utilises et je te dirai quel voyageur tu es. Dans le cadre de l’Observatoire des mobilités digitales créé en 2015 …  

par Keolis et Netexplo, 2783 personnes ont été interrogées pour connaître les différentes utilisations du digital au cours de leurs déplacements. Trois catégories de profil sont distinguées, selon l’étude qui a été présentée le 4 octobre : les « Digi’mobiles » qui représentent 31 % des sondés, à l’aise avec le digital, voire « accros » au smartphone. Ce groupe peut encore se différencier entre autonomes (21 %) et hyperactifs (10 %).

Deuxième catégorie : les connectés (39 % recensés), ont pris le virage du digital mais restent « encore ancrés dans le web 1.0 », commente Eric Chareyron, le directeur prospective de Keolis. Ils sont soit suiveurs à 14 % en attente de modernité,  soit « web assis » en attente de simplicité.

Enfin, 30 % des personnes interrogées sont « off-line », autrement dit peu utilisateurs de services digitaux. Ce sont soit des personnes isolées (20 %) soit fragiles (10 %, majoritairement des personnes âgées).

Keolis relève « trois attentes d’assistance numérique prioritaire : mobilier urbain connecté, sécurité et guidage ». Et annonce une prochaine étude étendue à l’international sur le sujet.

Ewa

Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.    

M.-H. P.
 

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Les Normands invités à choisir leurs trains

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Quels services et quels équipements voulez-vous à bord des trains ? C’est la question posée aux Normands dans le cadre d’une enquête publique lancée le 7 septembre par le conseil régional Les Normands sont invités à donner leur avis, par le biais d’un questionnaire accessible en ligne sur normandie.fr, sur les aménagements/équipements dans les trains, le design intérieur, les espaces et services à bord, le nom des nouveaux trains…
Rappelons que le 25 avril, la Normandie avait signé avec le Premier ministre un protocole d’intentions portant sur le transfert à la région Normandie, au 1er janvier 2020, de cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. « En contrepartie, la région a obtenu de l’Etat la remise à niveau des infrastructures (rails et quais) et une participation pour la construction, en Normandie, de nouveaux ateliers de maintenance pour les trains normands. Au total, c’est plus de 1,2 milliard d’euros que l’Etat investira dans les trains normands », rappelle la région dans un communiqué. L’objectif de la consultation est « de choisir les nouveaux modèles de train qui seront mis en circulation à l’horizon 2020 », ajoute-t-elle.