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La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles

Posted on 3 février 2015 - 9h26 by ling jun jie

Comment évaluer la rentabilité des LGV

Par Jean Sivardière, président de la FNAUT

Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.

La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.

Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.

La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.

– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20

et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).

– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.

– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.

– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.

Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.

– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.

– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !

– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.

Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…

– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.

– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.

– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.

– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse

aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.

Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.

Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.

Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.

Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».

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Eurostar présente son nouveau train… et en commande sept de plus

Posted on 17 novembre 2014 - 8h00 by ling jun jie

Le 13 novembre, la gare londonienne de Saint Pancras a accueilli pour la première fois une des dix rames à grande vitesse e320 commandées par Eurostar à Siemens en 2010. A l'occasion, l'opérateur transmanche a annoncé la commande de sept rames de plus de ce nouveau modèle de la famille Velaro, apte à 320 km/h… Grâce à sa motorisation répartie, le nouveau train offrira 900 places assises sur 400 m, soit environ 20 % de sièges en plus que les rames actuelles, encadrées par deux motrices. Exploitant à fond le gabarit européen, les e320 présentent des espaces et aménagements nettement plus spacieux, en particulier pour les sièges et les porte-bagages. Les voitures des classes Business et Standard Premier ont été regroupées aux extrémités de la rame, alors que les deux voitures-bar se situent désormais au milieu, entre les voitures de classe Standard. Et quelle que soit la classe, le WiFi gratuit, un siège inclinable et une prise de courant (britannique et continentale) seront à disposition sans supplément de prix. Rendez-vous fin 2015 pour la mise en service !

Ewa

La gestion des LGV critiquée dans un rapport de la Cour des comptes

Posted on 20 octobre 2014 - 9h34 by ling jun jie

La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté le 23 octobre prochain, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé Contexte… …Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de Contexte intitulé « l'asphyxie du modèle français de la grande vitesse », publié sur le site internet du journal, qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée.

La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 12,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les « politiques publiques françaises et européennes ».

La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par « optimisme », poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes, que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, ndlr) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) « exagère significativement le niveau des trafics ».

Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant « aller jusqu'à 80% », souligne Contexte, reprenant le rapport de la Cour.

Jointe par l'AFP, la Cour des comptes s'est refusée à confirmer le contenu de l'article de Contexte.

La SNCF, qui opère le TGV, doit « restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse », préconise la Cour en s'inquiétant d'une « trajectoire peu soutenable ».

« Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires », rappelle Contexte.

« C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse » et « ce qui concerne ensuite les TGV », a indiqué à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu « des versions intermédiaires ».

« Ce qui est dit dans le rapport, c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure que l'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, ndlr), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même », indique Barbara Dalibard.

Le TGV a contribué « de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui », ajoute-t-elle.

« Hors péage », se défend Barbara Dalibard, la SNCF a « stabilisé même en période de crise [sa] profitabilité ».

« Ce que dit la Cour des comptes c'est que l'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord », résume-t-elle.

« Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », ajoute le rapport, cité par Contexte.

« On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.

Selon l'article publié en ligne dès vendredi soir, l'Etat contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse – qui consiste à « concurrencer l'aérien » et « relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable » – en développant des projets dans le but de « dynamiser les zones moins denses ».

Selon Contexte, le rapport stigmatise aussi « la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse », en « échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport (…) quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée ».

A ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon Contexte.

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Eurostar : les 40 % du Royaume-Uni sont en vente jusqu’à fin octobre

Posted on 14 octobre 2014 - 4h16 by ling jun jie

512 Eurostar train in St Pancras International

Le gouvernement britannique a lancé, le 13 octobre, le processus de vente de sa part de 40% dans la compagnie ferroviaire transmanche Eurostar en invitant les repreneurs potentiels à se manifester et espère boucler cette cession en début d'année prochaine… La décision avait été annoncée l'an dernier dans le cadre d'un plan de privatisations de 20 milliards de livres (25,4 milliards d'euros) d'ici 2020.

Les candidats à la reprise de cette participation ont désormais jusqu'à la fin du mois d'octobre pour se manifester. Le gouvernement du Premier ministre conservateur David Cameron espère finaliser la vente au premier trimestre 2015, soit avant les prochaines élections générales prévues en mai prochain.

La compagnie ferroviaire exploitant le train à grande vitesse entre Londres, Paris et Bruxelles est aujourd'hui détenue à 55% par la SNCF française, à 40% par le gouvernement britannique via la société publique London & Continental Railways et à 5 % par la compagnie ferroviaire belge SNCB.

Elle devrait perdre son monopole et faire face à la concurrence de la Deutsche Bahn, qui a obtenu le feu vert pour faire circuler ses trains dans le tunnel, à partir de 2016.

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Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Les 3 millions d’heures de travail d’insertion – sur un total de 19 millions d’heures de travail – font de la LGV SEA le plus grand chantier d’insertion d’Europe. La phase du génie civil et du terrassement touchant à sa fin, Cosea se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction.

« A son démarrage en 2012, le projet a connu quelques difficultés lors de l’acquisition des terrains, parfois dues à des contraintes environnementales nous interdisant de travailler. Ce qui a engendré à peu près six mois de retard, puis il y a eu une période de pluie. Mais aujourd’hui, grâce aux énormes efforts du groupement d’infrastructure, le planning avec une mise en service en juillet 2017 sera tenu », assure Gilles Godard, le directeur du groupement constructeur. Pour tenir les délais de réalisation de la plate-forme LGV, Cosea a en effet mis des moyens considérables sur les 300 km de linéaire. Au plus fort du chantier, en été 2013, près de 8 500 personnes étaient mobilisées ! Dont environ 2 300 embauches locales réparties en 1 800 emplois Cosea, les autres ayant été générés par les sous-traitants fournisseurs. En partenariat étroit avec l’Etat, les régions et Pôle emploi, la direction de projet a choisi délibérément de chercher la ressource sur le territoire au moment de la mobilisation. « C’est une manière de plus de s’intégrer dans le territoire et de faire accepter le projet. Ce défi a été réalisé », se réjouit Eric Leleu. Le directeur des Ressources humaines de Cosea évoque le nombre d’heures de formation dispensées pour apprendre les métiers de la conduite d’engins, du terrassement, du génie civil : 300 000 heures en six à huit mois, un coût estimé de 10 à 12 millions d’euros ! « C’est le plus grand chantier d’insertion d’Europe. Actuellement, sur un total de 19 millions d’heures de travail, on a dû réaliser environ 3 millions d’heures de travail d’insertion, avec pour beaucoup des hommes et des femmes qui étaient très éloignés de l’emploi. Ce sont de tels grands projets structurants qui, de par leur durée, permettent des actions de ce volume. »

Avec la fin annoncée des gros travaux de terrassement et de génie civil, et donc une diminution progressive des effectifs, Cosea parle désormais de redéploiement et se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction. Sur les quelque 1 000 personnes formées au génie civil et terrassement, la moitié va ainsi appréhender désormais les métiers du ferroviaire, avec des formations qui vont cumuler les 100 000 heures. « Nous leur avons donné une première qualification et un vrai métier dans les travaux publics. Ils vont suivre la vie du projet et apprendre un deuxième, voire un troisième métier s’ils font de la pose de voie ferrée et de caténaire. » A l’issue de la phase superstructure, certains pourraient intégrer les effectifs de Mesea. Un redéploiement sera sans doute aussi poursuivi chez Vinci. Mais d’autres pourraient être intéressées par ces nouvelles compétences ferroviaires. Présents lors de certaines réunions d’information sur le terrain lors de ces propositions de reconversion, des représentants d’ETF et de TSO, les sociétés chargées de la pose des voies sur la ligne SEA, ont insisté sur le fait que, dans ce domaine, le travail lié au rajeunissement et à la modernisation du réseau classique ne manque pas…

M. B.

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Le génie civil s’achève, la superstructure démarre

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Le génie civil et les terrassements étant quasiment achevés, place à l’installation des supports caténaires cet été puis à la pose des voies à l’automne. L’ensemble des travaux de superstructures devrait s’achever au cours de l’été 2016.

Engagée en février 2012 sur l’ensemble du tracé, la construction de la LGV Sud-Europe-Atlantique arrive aujourd’hui à une période charnière. Le génie civil et les terrassements sont achevés à 93 % avec des chiffres éloquents. En mai, près de 64 millions de m3 de déblais et décapages réalisés sur un objectif de 68 millions. Plus de 285 000 m3 de béton coulés pour les ouvrages d’art non courants et plus de 414 000 m3 pour ceux courants. Sur les 287 prévus, 133 rétablissements routiers étaient en service. Seule une dizaine de grands ouvrages significatifs comme le viaduc sur la Dordogne, le plus long de la ligne avec ses 1 377 m, seront encore en activité jusqu’en fin d’année. Les 29 bases du chantier de génie civil, réparties tout au long des 300 km, vont être peu à peu démantelées. Plus de 600 000 traverses béton sont déjà produites, 74 % des appareils de voie réceptionnés, 29 % de ballast approvisionné sur un total de 3 millions de tonnes. Place à la superstructure désormais encadrée par SGS, le sous-groupement Superstructures, l’un des cinq constitués d’entreprises sur lesquels s’appuie Cosea, qui est en charge des bases-travaux, de la pose des voies et de la caténaire. Cette phase va être entreprise depuis deux bases ferroviaires situées à Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) et à Villognon-Luxé (Charente), soit à peu près au premier et au deuxième tiers du projet. Créées de toutes pièces, occupant une surface d’une trentaine d’hectares et comportant chacune une quinzaine de kilomètres de voies, ces centres névralgiques sont proches de la plate-forme LGV, bien desservies par des axes routiers structurants, et reliées au réseau ferré national pour permettre l’acheminement des matériaux et matériels (ballast, longs rails soudés, traverses, supports caténaires…). Les toutes premières interventions sur la ligne devaient débuter à partir de Villognon en mai, puis cet été depuis Nouâtre par l’installation des supports caténaires à l’aide de moyens routiers et le déroulage des câbles signalisation. La pose des voies ferrées – plus de 680 km mobilisant quelque 1 000 personnes – sera entreprise cet automne par les sociétés TSO et ETF qui iront à la rencontre l’une de l’autre. Ces grands travaux de superstructure doivent s’achever au cours de l’été 2016. Les deux bases, dont une partie des installations sera conservée, deviendront alors les centres principaux de maintenance de la LGV. M. B.

La SEA, vitrine pour Lisea

Vinci apprécie la concession. Le groupe s’investit dans les grands travaux, mais aussi dans ce modèle parce qu’il possède justement dans son portefeuille d’activités un solide pôle Concessions. Ce principe de concession pour les grandes infrastructures linéaires est éprouvé depuis longtemps. Quasiment toutes les autoroutes françaises ont été développées ainsi. Ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire – du moins dans son histoire récente – où il n’existe pour l’instant pas de retour d’expérience en France, la formule ayant toutefois été retenue pour des lignes internationales majeures : tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan – Figueras. « Dans dix ans, nous pourrons dire si cela a vraiment été un succès. Mais nous estimons valoriser plus nos actifs en ayant la main sur le commercial qu’en étant uniquement présent sur le plan technique », explique Laurent Cavrois, président de Lisea, qui juge qu’en termes de maîtrise et d’efficacité de construction et de commercialisation, le principe est porteur « d’une certaine innovation, d’un dynamisme. Grâce à des méthodes ambitieuses, nous raccourcissons de plusieurs années les temps d’exécution du projet ».

Il est apparu évident, suite au Grenelle de l’environnement, et à la décision de lancer simultanément la construction de quatre lignes à grande vitesse (LGV Est-européenne phase 2, Bretagne – Pays de Loire, Sud-Europe-Atlantique et contournement de Nîmes-Montpellier), que l’Etat seul ne pouvait pas tout réaliser. « Il y avait besoin de mobiliser des financements, des capacités de maîtrise d’ouvrage, d’entreprises, ce qui n’aurait pas été possible en utilisant uniquement la maîtrise d’ouvrage publique. Lisea porte un risque commercial et en fait cela met sous tension l’ensemble du projet. Nous allons essayer de développer l’infrastructure, des services, de commercialiser des sillons, une manière d’approcher les clients qui va maximiser l’utilité de la ligne. » Il croit fermement en ce modèle, estime que l’industrie monte en gamme et que la ligne SEA va constituer une vitrine. « Le fait que de grands opérateurs en France puissent offrir de telles offres packagées doit représenter un atout pour de grands projets à l’étranger comme ceux au nord de Londres, en Russie, aux Etats-Unis ou encore en Amérique du sud. »

M. B.

Lire la fin du dossier : Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois

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L’Inde veut ouvrir le rail aux investisseurs étrangers

Posted on 8 juillet 2014 - 2h14 by ling jun jie

Le gouvernement indien a annoncé le 8 juillet vouloir ouvrir les chemins de fer aux investisseurs étrangers… …pour pallier son fort déficit d'investissements et lancer une première ligne à grande vitesse.

Ces grandes orientations ont été dévoilées lors de la présentation du budget des chemins de fer indien, considéré comme un bon indicateur des priorités économiques du Premier ministre Narendra Modi avant la présentation du budget de l'Etat le 10 juillet.

Les chemins de fer indiens, qui transportent 23 millions de personnes chaque jour, ont besoin « d'un changement de cap immédiat » après des années de gestion erratique, a estimé le ministre des Chemins de fer, Sadananda Gowda, devant le parlement.

Rompant avec le passé, le gouvernement veut permettre des investissements étrangers dans les infrastructures ferroviaires. « Les ressources internes et le financement public sont insuffisants pour répondre aux besoins », a dit le ministre.

Il propose également le développement de partenariats publics-privés (PPP) pour accélérer la modernisation et le développement du rail.

« Notre objectif est que l'essentiel des projets futurs soient financés par des PPP y compris dans la grande vitesse, qui requiert des investissements importants », a dit le ministre.

Sur la grande vitesse, le gouvernement a identifié la ligne Bombay-Ahmedabad, deux grandes villes de l'ouest du pays, comme le projet principal car « un certain nombre d'études ont déjà été réalisées ».

En attendant la réalisation d'un tel projet, « qui requiert une infrastructure complètement nouvelle », le gouvernement a promis de moderniser les infrastructures sur neuf lignes reliant des grandes villes afin de pouvoir atteindre une vitesse de 160 à 200 km/h sur plusieurs tronçons.

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Les TGV de La Poste seront remplacés par des wagons en 2015

Posted on 20 juin 2014 - 4h42 by ling jun jie

La Poste, qui transporte 92 % du courrier en France via la route, a annoncé le 19 juin, le lancement d'un plan de fret combinant l'acheminement par camion et train qui se concrétisera mi-2015… …Actuellement, seuls 5 % du courrier transitent par le train, contre 92% par via camion et 3% par avion (notamment pour le courrier à destination de la Corse et du sud de la France). La Poste utilise également en propre cinq rames de TGV postaux qui circulent la nuit entre Paris, Mâcon et Cavaillon. Mais « ce n'est plus rentable car ces rames circulent à moitié vides » en raison notamment de la baisse des volumes de courrier échangés, explique Nicolas Routier, directeur général de la branche Services-Courrier-Colis.

Le projet de La Poste est d'arrêter en 2015 l'exploitation de ces TGV et de mettre progressivement en place un système de transport combinant route et fer. Le groupe a entamé dans ce but la construction d'une plateforme "multimodale" de 21 000 m2 à Bonneuil-sur-Marne (Val-de-Marne) : des camions y achemineront du courrier en provenance du nord de la France, et leurs caisses mobiles, remplies chacune de quelque 100.000 "objets" (lettres et petites marchandises), seront chargées sur des wagons plats intégrés à des trains de fret à destination des grandes villes du sud : Marseille, Toulouse, Bordeaux, etc..

L'objectif est d'atteindre fin 2015 « 20 caisses mobiles par jour. Dès 2017, le volume de courrier et de fret embarqué sur le rail augmentera de 30% par rapport aux capacités actuelles des TGV », a indiqué Nicolas Routier. « Nous prévoyons une enveloppe totale de 100 millions d'euros entre 2014 et 2016 pour ce plan, répartie entre des investissements et des achats de transports ferroviaires ».

Ce projet est préparé avec la SNCF, a précisé directeur général de la branche Services-Courrier-Colis, alors qu'aucun accord avec l'entreprise n'a encore été formalisé. Il indique également que le fret combiné « sera une solution plus économique, et aussi plus propre en matière d'émission de CO2 ». Selon La Poste, le développement du fret ferroviaire permettra de diminuer les liaisons routières franciliennes de 638.000 km par an, et d'économiser « plus de 1.800 tonnes d'émissions de CO2 par an ».

Le courrier transporté par fret combiné sera essentiellement du courrier "lent", à distribuer en quatre jours (J+4, comme les factures) ou sept jours (J+7, essentiellement la pub).

Ewa

Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

Posted on 26 février 2014 - 5h50 by ling jun jie

Finies les correspondances à Figueres-Vilafant, la gare grande vitesse de Figueras. Depuis
le 15 décembre, des TGV et AVE sans changement sont enfin proposés entre la France et l’Espagne. Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l'Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d'une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d'un mois plus tard, à temps pour le changement d'horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !

Patrick LAVAL

TP Ferro n’est pas à la fête

Sans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l'extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n'a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.

Il faut dire que le concessionnaire n'a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l'achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n'est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d'euros qu'a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !

En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l'aménagement d'un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l'ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l'Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu'en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.

Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.

Ewa

Veolia Transport et Trenitalia visent le marché européen du TGV

Posted on 24 janvier 2011 - 3h18 by ling jun jie

Trenitalia et le français Veolia Transport ont officialisé leur alliance à Rome le 19 janvier. Les deux groupes ont fondé une société commune, dont le nom n’est pas encore connu, de droit français et détenue à 50/50. Trenitalia et le français Veolia Transport ont officialisé leur alliance à Rome le 19 janvier. Les deux groupes ont fondé une société commune, dont le nom n’est pas encore connu, de droit français et détenue à 50/50. Objectif de cette alliance franco-italienne ? Devenir un nouvel acteur du rail européen présent à terme dans la grande vitesse. Encore dans l’attente du feu vert des autorités européennes de la concurrence, cette nouvelle société a déjà dévoilé ses plans. A l’automne 2011, elle veut lancer un service de nuit Paris – Florence – Rome et Paris – Milan – Venise. En 2012, elle compte assurer trois allers-retours de jour entre Lyon et Turin. Dans les deux cas, la société louera des trains et s’appuiera essentiellement sur Internet pour vendre ses billets dont les prix seront dévoilés d’ici la mi-2011. Côté grande vitesse, Veolia et Trenitalia se sont fixé comme objectif de proposer à l’avenir des liaisons Paris – Bruxelles et Paris – Milan. En attendant, le tandem devrait faire parler de lui en participant prochainement aux appels d’offres des franchises anglaises West Coast et Greater Anglia. Pour Trenitalia, qui vient de faire son entrée en Allemagne en achetant les activités allemandes d’Arriva, cet accord avec Veolia est une « autre étape vers l’internationalisation ». Il devrait aussi signer, sans que cela ne soit encore officiel, la fin de l’alliance Trenitalia-SNCF au sein d’Artesia qui exploite actuellement deux trains de nuits Paris – Rome et Paris – Venise et deux TGV Paris – Turin – Milan.