Ewa

Des travaux vont interrompre trois mois la circulation des trains de nuit Paris – Berlin et Vienne

Posted on 27 juin 2024 - 15h16 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de nuit Nightjet de Berlin et Vienne à Paris.

La relance d’un train de nuit Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) entre Paris et Berlin, en décembre dernier, ne s’était pas déroulée dans des conditions optimales. Déjà, le rythme tri-hebdomadaire de cette relation avait été imposé par une pénurie temporaire de matériel roulant, alors que les travaux d’infrastructure sur son trajet laissaient prévoir des interruptions du trafic sur de plus ou moins longues périodes. C’est ainsi que, pour reprendre l’expression des ÖBB, une « pause » de deux mois et demi devrait être marquée du 12 août au 25 octobre prochains. Et ce, non seulement pour la nouvelle tranche entre Paris et Berlin, mais aussi pour les autres voitures associées en cours de trajet, reliant Vienne à Paris ou Berlin à Bruxelles.

« Malgré les efforts intensifs des chemins de fer impliqués », il a bien fallu suspendre trois relations nocturnes « en raison d’importants travaux d’infrastructure en Allemagne et en France », indiquent les ÖBB. Ces derniers qualifient de « regrettables » les effets de ces chantiers, situés entre Eisenach et Halle, au cœur de l’Allemagne, ainsi qu’entre Château-Thierry et Epernay, sur la ligne classique Paris – Strasbourg. « Afin d’éviter les annulations de trains inattendues, les retards et les inconvénients pour nos clients, nous devons malheureusement suspendre temporairement l’exploitation de certaines lignes Nightjet », annoncent les ÖBB, précisant qu’« aucun billet n’a encore été vendu pour les trains concernés ».

Toutefois, « la liaison Vienne – Bruxelles circule comme prévu, trois fois par semaine », ajoutent les ÖBB, qui recommandent de prendre ce Nightjet pour les relations entre Vienne et Paris, avant de prendre une correspondance en Eurostar. Les ÖBB n’indiquent pas qu’une solution similaire existe également entre Berlin et Paris, en empruntant le train de nuit European Sleeper, qui propose toujours à la vente des billets entre Bruxelles ou Amsterdam et Berlin (ou Prague). Les deux relations de nuit au départ de Bruxelles ne sont pas concernées par les chantiers évoqués plus haut.

À partir de 28 octobre, toutes les relations « seront à nouveau proposées comme prévu », rassurent les ÖBB, qui exploitent le Nightjet entre l’Allemagne et la France ou la Belgique en coopération avec la DB, SNCF Voyageurs et la SNCB.

P. L.

Ewa

Retour des trains de voyageurs sur toute la Route du fer

Posted on 19 juin 2024 - 16h55 by patrick.laval@laviedurail.com

Train de nuit Vy entre Kiruna (Suède) et Narvik (Norvège).

Est-ce, cette fois, la fin de six mois de cauchemar sur la ligne dite des Minerais, alias Route du fer, entre la cité minière suédoise de Kiruna et le port norvégien de Narvik ? Toujours est-il que depuis le 17 juin, pour la première fois de l’année 2024, les trains de voyageurs sont les bienvenus sur l’ensemble de cette ligne après exactement six mois d’absence.

Au cours de ces six mois, la section entre Kiruna et Narvik a connu une suite de déraillements aussi spectaculaires que les trains de minerais impliqués. À la suite du premier, mettant en cause un train en pleine charge le 17 décembre, il a fallu attendre le 20 février pour que la voie unique soit à nouveau praticable par les trains prioritaires, c’est à dire de minerai et de fret. Mais le 24 février, la ligne était à nouveau coupée par un déraillement, survenu très prés du premier, cette fois avec un train effectuant un retour à vide. Moins importants que ceux de la première fois, qui avaient obligé de reconstruire 15 km de voie au cœur de l’hiver, les dégâts du deuxième déraillement sur 6 km ont été réparés en onze jours. Pour autant, les ennuis n’étaient pas terminés sur le sections reconstruites : le 31 mai, après un passage soudain des températures de valeurs hivernales à plus de 25 degrés, la dilatation des rails a rendu la ligne impraticable en plusieurs points. Un renouvellement partiel de la voie et du ballast a permis une reprise du trafic huit jours plus tard, alors que les trains de voyageurs restaient encore limités aux sections de la ligne qui n’avaient pas été endommagées par les déraillements.

Le retour actuel des trains de voyageurs sur toute la ligne reste très symbolique, l’essentiel du trafic restant le transport de minerai vers Narvik et le fret entre ce port et le sud de la Norvège, via la Suède. Mais pour le tourisme, qui représente une ressource importante dans cette partie de la Laponie entre montagnes et fjords spectaculaires, les trains de voyageurs – en premier lieu le train de nuit entre Stockholm et Narvik – n’en sont pas moins essentiels.

Et malgré cette restauration bienvenue des relations vers Narvik, les difficultés ne sont pas terminées pour les candidats au voyage en Laponie : des bugs informatiques compliquent la commande des billets en ligne, alors que les renouvellements de voie doivent reprendre à la fin de l’été, sans oublier les préparatifs au déploiement d’ETRMS…

P. L.

Ewa

Le train de nuit pollue moins que le TGV

Posted on 19 avril 2024 - 9h04 by Marie-Hélène Poingt

Les résultats d’une nouvelle étude, menée par le cabinet spécialisé « Objectif Carbone », donnent le sourire aux partisans du train de nuit. Selon ses auteurs, au-delà d’une certaine distance, entre 750 à 1500 km, le train de nuit affiche un meilleur bilan carbone que la grande vitesse. En effet, explique l’association Oui au train de nuit, le train de nuit bénéficie « d’une électricité bas carbone en heure creuse la nuit ». De plus, sa vitesse – 100 km/h au lieu de 300 km/h environ – « réduit fortement la consommation énergétique et l’usure des voies« . Bien que le TGV transporte plus de voyageurs sur une plus grande distance et parcourt plus de kilomètres dans un journée, « cela ne permet pas de compenser les trois effets précédents., note l’association dans un communiqué.

D’où sa demande réitérée de déployer les trains de nuit « sans attendre et en complément de la grande vitesse ». Et de conclure : « Cette nouvelle étude vient rebattre les cartes puisque, sur ces dernières décennies, la grande vitesse a été financée à hauteur de 100 milliards d’euros en France, alors que l’offre en trains de nuit a été réduite jusqu’à leur quasi-disparition ».

Ewa

Le Good Night Train relie désormais Bruxelles à Prague

Posted on 26 mars 2024 - 16h00 by patrick.laval@laviedurail.com

Itinéraire du train de nuit European Sleeper Bruxelles Prague

Chose promise, chose due : dix mois après le lancement par la coopérative European Sleeper du train de nuit Good Night Train reliant Bruxelles et Amsterdam à Berlin, son parcours a été prolongé vers Dresde (Hbf), Bad Schandau et Prague (Hlavni Nadrazi). Le 25 mars, le premier départ a été donné de Bruxelles-Midi pour un parcours sans changement jusqu’à la capitale tchèque, via la « Florence de l’Elbe » et la vallée du grand fleuve.

Comme précédemment, le train quitte Bruxelles le lundi, mercredi et vendredi à 19 h 22. La gare centrale de Berlin est atteinte à 6 h 18, suivie par celle de Dresde à 8 h 29, et celle de Prague à 10 h 56. Les retours de Prague (18 h 04), Dresde (20 h 30) et Berlin (22 h 56) ont lieu le mardi, jeudi et dimanche. L’arrivée à la gare du Midi est toujours fixée à 9 h 27 le lendemain.

picture nighttrain prague — Une locomotive Traxx du parc Lineas remorque le train de nuit Bruxelles – Prague.

Produit par Train Charter Services pour le compte d’European Sleeper, le Good Night train propose trois classes de confort : sièges (39 euros), couchette (69 euros) et wagon-lit (129 euros). À l’occasion du lancement de la desserte de Prague, l’opérateur fret belge Lineas a souligné qu’il assure la traction de ce train de nuit, de même que celle de convois aussi emblématiques que le Venice Simplon Orient Express ou le train des supporters des « Diables rouges », l’équipe nationale belge de football.

P. L.

Ewa

Le train de nuit Paris – Berlin de nouveau sur les rails

Posted on 12 décembre 2023 - 17h21 by Marie-Hélène Poingt

Gare de l'Est le 12/12/2023, arrivée du train de nuit venant de Berlin

Supprimé en 2014, le train de nuit Paris renaît de ses cendres à l’occasion du nouveau service horaires 2024, ainsi que le Bruxelles – Berlin, un jour après le lancement de la nouvelle relation de nuit Paris – Aurillac.

Retour en arrière. Courant 2015 les chemins de fer allemands avaient annoncé qu’ils abandonneraient en décembre 2016 l’exploitation en Allemagne des trains de nuit faute de rentabilité et de l’obligation de renouveler à court terme le matériel utilisé. Les chemins de fer autrichiens ÖBB avaient alors repris quelques relations internationales de nuit entre l’Autriche ou la Suisse et l’Allemagne. En décembre 2021 les ÖBB en collaboration avec la SNCF et la DB avaient relancé juste après la crise sanitaire un train de nuit entre Paris et Vienne circulant dans chaque sens trois fois par semaine, et qui au bout de deux ans d’exploitation connait un taux de remplissage en moyenne autour des 75 % et 100 % à certaines périodes. A cette occasion il avait été présenté un calendrier de rétablissement de liaisons de nuit abandonnées et de création de nouvelles lignes de train de nuit dans le cadre du futur réseau TEE 2.0.

Ce rêve est donc devenu réalité depuis le 11 décembre, date à laquelle est parti à 20 h18 de la gare souterraine de Berlin Hauptbahnhof le premier Nightjet Berlin – Paris Est / Bruxelles Midi reliant Berlin avec deux autres capitales européennes. A bord, des officiels, des journalistes et des jeunes français et allemands.

La relance des trains de nuit à l’agenda de la présidence belge

Lors de l’inauguration, le vice-Premier ministre belge, également ministre de la Mobilité Georges Gilkinet, a annoncé que la relance des trains de nuit en Europe serait à l’agenda de la présidence belge du Conseil de l’Union européenne. En Belgique, une loi a déjà été votée, prévoyant que les redevances d’utilisation du réseau et les frais d’énergie de traction des trains de nuit sont prises en charge par l’État fédéral.

La commande par les ÖBB au constructeur Siemens Mobility de 33 rames réversibles Nightjet nouvelle génération de sept voitures, avec leur introduction en service commercial sur les relations Innsbruck – Hambourg et Vienne – Hambourg dès le 10 décembre 2023, a permis de rendre disponibles des voitures-couchettes et des voitures-lits. Ce nouveau Nightjet comporte deux tranches au départ de Berlin, une tranche pour Paris Est composée de deux voitures places assises de 2^de classe, de deux voitures-lits et de deux voitures-couchettes, et d’une tranche pour Bruxelles Midi composée d’une voiture places assises de 2^de classe, de deux voitures-lits et de deux voitures-couchettes.

La remorque de ces trains est assurée de Paris Est à Mannheim et retour par une Traxx F140 louée à Akiem limitées à 140 km/h et de Mannheim à Berlin par une locomotive BR 101 de la DB. La conduite et l’accompagnemernt du train sont assurés par du personnel SNCF de Sarreguemines entre Paris et Mannheim et retour. Ils desservent les gares de Strasbourg, Francfort-sur-le-Main Sud, Erfurt Hbf, Halle (Saale) Hbf et Berlin Südkreuz.

Pour l’instant il circule trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis au départ de Paris Est et les lundis, mercredis, et vendredis au départ de Berlin Hbf, avant de devenir quotidien dès octobre 2024.

Luc Levert

Ewa

Paris – Berlin de nuit : les réservations sont ouvertes!

Posted on 24 octobre 2023 - 19h59 by patrick.laval@laviedurail.com

Alors que l’idée d’un TGV entre Paris et Berlin faisait l’actualité l’été dernier avec la polémique sur la desserte ou non de Strasbourg, un autre train entre les deux capitales, de nuit cette fois, desservira bien la métropole alsacienne. Car dans le sillage des annonces faites il y a trois ans par la SNCF, la DB, les CFF et les ÖBB, la relation de nuit entre Berlin et Paris sera à nouveau proposée à partir du 11 décembre prochain, le premier départ de Paris ayant lieu le lendemain. Et comme durant les dernières années avant la suppression du précédent Paris – Berlin de nuit, en 2014, le nouveau train partira à Paris de la Gare de l’Est et empruntera un itinéraire géographiquement moins direct que du temps où il partait de la Gare du Nord et traversait la Belgique. D’où un nouveau temps de trajet de 13 à 14 heures, soit deux à trois heures de plus qu’à la fin des années 1990 et avec des horaires qui conviendront plus aux touristes qu’aux professionnels… Mais Strasbourg, Francfort, Erfurt et Halle seront desservies au passage, même si les heures ne sont pas les plus confortables : par exemple, le train parti de Paris-Est à 19 h 12 quittera Strasbourg à 23 h 42 pour arriver à Berlin Hbf à 8 h 26, alors que dans l’autre sens, le départ de Berlin Hbf est fixé à 20 h 18, pour une arrivée à 5 h 50 à Strasbourg et à 10 h 24 à Paris-Est.

La bonne nouvelle est que le lancement du Paris – Berlin se produit à la date prévue, deux ans après le grand retour des trains de nuit Paris – Vienne, mais la mauvaise est que jusqu’en octobre prochain, les départs ne seront proposés que trois fois par semaine : les mardis, jeudis et samedis dans le sens Paris – Berlin et les lundis, mercredis et vendredis dans le sens Berlin – Paris.

Un bon point tout de même, pour qui est prêt à faire un détour par Bruxelles : le train European Sleeper part de la Gare du Midi pour Berlin les lundis, mercredis et vendredis, avec retour Berlin – Bruxelles les mardis, jeudis et dimanches. En combinant les départs de Paris ou Bruxelles, on peut trouver une relation six jours par semaine (en outre, le Bruxelles – Berlin d’European Sleeper sera prolongé à Dresde et Prague à partir du 25 mars prochain).

Comme le train de nuit Paris – Vienne, aux voitures duquel elle sera attelée entre Paris et Mannheim, la nouvelle tranche Paris – Berlin sera composée de six voitures Nightjet : deux voitures places assises (132 places au total, à partir de 29,90 euros), deux voitures couchettes (108 places au total, à partir de 59,90 euros) et deux voitures-lit (72 places au total, à partir de 92,90 euros). Ces places sont désormais en vente, entre autres sur le site Nightjet, où tous les horaires et tarifs sont présentés en français.

P. L.

Ewa

Le Good Night Train relie Bruxelles à Berlin, en attendant Prague

Posted on 5 juin 2023 - 18h07 by patrick.laval@laviedurail.com

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La France n’a pas le monopole des coopératives ferroviaires dont le démarrage des activités est marqué par les reports successifs. Mais depuis le 26 mai au soir, soit deux ans après l’annonce de son lancement, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper fait enfin circuler, trois fois par semaine dans chaque sens, un train de nuit entre Bruxelles et Berlin, en attendant de gagner Dresde et Prague l’an prochain.

Un démarrage très progressif, mais bien réel : quittant la Gare du Midi à 19 h 22 chaque lundi, mercredi et vendredi, le train gagne Berlin Hbf le lendemain à 6 h 48, pour en repartir à 22 h 56 chaque mardi, jeudi et dimanche, et revenir à Bruxelles à 9 h 27. Des durées de parcours de deux à trois heures plus élevées que du temps du train de nuit Paris – Bruxelles – Berlin, mais pour un parcours très différent, puisque le nouveau Good Night Train fait un petit détour par Anvers et les Pays-Bas, où il dessert Roosendaal, Rotterdam, La Haye, Amsterdam, Amersfoort et Deventer, avant de marquer un arrêt à la gare frontière allemande de Bad Bentheim. Le retour est plus rapide d’une heure, sans arrêt à Amersfoort ou La Haye. Un horaire intéressant pour qui souhaite passer une très longue journée à Berlin, mais qui fait partir en fin d’après-midi et revenir en fin de matinée pour qui voudrait rejoindre le Good Night Train au départ des Hauts de France (en IC de la SNCB ou en TGV), ainsi que de Paris (en Thalys).

Les niveaux de confort proposés sont au nombre de trois : Wagons-Lits Luxe (compartiments à 3 lits maximum, pour 159 à 199 euros), Couchettes-Confort (compartiments de 6 couchettes, pour 99 euros) et Sièges-Budget (compartiments de 6 places assises, pour 69 euros). Les deux dernières catégories sont proposées à bord de voitures classiques rénovées par la DB au début des années 2000 (cinq de couchettes et deux de places assises 2e classe), alors que les deux voitures-lits raviront les passionnés, puisqu’elles sont du mythique type P à caisse inox, livré à la Compagnie internationale des Wagons-Lits en 1955-56 et modernisé dans les années 1990. Un parc d’occasion, en location, mais « European Sleeper investira bientôt dans ses propres voitures pour fournir encore plus de confort, un look moderne et davantage d’options en matière d’intimité », indique l’entreprise ferroviaire.

Pour l’instant, le même train assure les allers et retours entre Bruxelles et Berlin, mais les projets ne manquent pas. « Le planning, c’est de prolonger le train qui va à Berlin, l’année prochaine, vers Prague ; donc Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Prague », a déclaré Elmer Van Buuren, l’un des cofondateurs d’European Sleeper, à la RTBF. « Puis en 2025, nous espérons pouvoir lancer une autre route Amsterdam – Bruxelles – Barcelone », avec des arrêts envisageables à Avignon ou Montpellier. Et à plus longe terme, « nous aimerions aussi vous emmener en train en Scandinavie », indique European Sleeper sur son site.

P. L.

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Les nouveaux entrepreneurs du rail

Posted on 6 février 2023 - 12h00 by Emilie Nasse

Le Train, Midnight Trains, Kevin Speed et Railcoop, quatre nouveaux acteurs du monde ferroviaire, sont venus présenter, le 24 janvier, leur projet devant le Club VRT. Et leur parcours du combattant qui passe par la levée de fonds, des partenariats avec des investisseurs, l’acquisition du matériel, le recrutement de personnel…

Ils sont apparus en quelques années sur la scène ferroviaire française : Le Train, Midnight Trains, Railcoop, Kevin Speed… Et peu à peu, ils avancent leurs pions même si les obstacles sont nombreux sur leur chemin. Ce foisonnement d’initiatives constitue-t-il un phénomène franco-français ? « Le cadre légal français est intéressant pour les entrepreneurs. Il permet de voir émerger de nouveaux opérateurs », constate Stéphane Coppey, sociétaire de Railcoop. Adrien Aumont, l’un des fondateurs de Midnight Trains nuance ses propos. « L’herbe est quand même plus verte ailleurs. En Belgique, il existe une loi qui permet aux trains de nuit de ne payer ni infrastructure, ni l’énergie, pour aider les entreprises à s’implanter. En France, il existe effectivement un cadre légal, mais son application ne suit pas. Le gestionnaire d’infrastructure fait le moins d’efforts possible et le gouvernement pas grand-chose. On a le droit de se lancer, mais il faut se débrouiller », estime l’entrepreneur. Qui rappelle aussi la situation aux Pays-Bas : « Pour aider le lancement d’une compagnie de train de nuit privée dans ce pays, l’Etat lui accorde des garanties pour le leasing du matériel ».

Acquérir du matériel, étape clé

Une étape importante a été franchie par la société Le Train : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, le directeur général du Train. La commande représente plus de 300 millions d’euros,.

Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec ceux de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant. Une antenne R&D sera basée sur le Ferrocampus à Saintes en Charente-Maritime.

» LANCER UNE COMPAGNIE FERROVIAIRE AVEC SEULEMENT DIX RAMES N’AURAIT AUCUN SENS » Alain Getraud

Le partenariat signé avec Talgo comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées. Des discussions ont aussi lieu avec d’autres opérateurs.

« Pourquoi construire du neuf quand on peut réutiliser du matériel ? », interroge d son côté Stéphane Coppey. Le projet de Railcoop s’appuie sur l’acquisition de matériels d’occasion. « Sur des trajets d’une à deux heures maximum, le confort de véhicules d’occasion réaménagés sera suffisant », assure le porte-parole de Railcoop. D’autant, constate-t-il, qu’il n’y en pas énormément de disponible sur le marché. « Nous n’avons pas eu la partie facile avec la SNCF, mais la région Auvergne-Rhône-Alpes a joué le jeu en nous donnant accès à ses rames » , ajoute-t-il. Les rames X 72500, récupérées par la société coopérative, n’ont pas bonne presse, en raison des problèmes de fiabilité qu’elles ont accumulés. Des travaux de remise à niveau ont été effectués avec succès, affirme Railcoop.

Trouver des trains de nuit s’avère peut-être encore plus compliqué. Ou plus exactement trouver un industriel qui en construit encore. « Nous avions d’abord envisagé d’acquérir du matériel d’occasion, mais avons finalement décidé de l’acheter neuf », raconte de son côté Adrien Aumont. Un investissement conséquent mais qui permet une exploitation pendant 40 ans.

Après avoir fait le tour des constructeurs en Europe, l’entrepreneur affirme avoir trouvé la perle rare. Mais refuse d’en dévoiler le nom pour le moment. Les actifs seront portés par une rosco qui louera les trains à la compagnie. La prochaine étape sera une levée de fonds pour un lancement, espèrent ses fondateurs, d’ici 2025. « On communiquera lorsqu’on aura réussi, probablement avant l’été ».

La start up cherche aussi le partenaire adéquat sur la maintenance. « Le mieux, c’est que le constructeur en prenne la responsabilité, mais cela peut aussi être dans la main dune Rosco, ou être confiée à des experts », poursuit Adrien Aumont. Selon lui, le vrai problème pour un opérateur qui prévoit de partir de Paris, c’est le foncier. « Nous voulons opérer depuis la gare de Lyon et cherchons un dépôt de maintenance à proximité de cette gare. Pour les trains de nuit nous avons besoin de maintenance de jour, là ou des trains roulant de jour sont entretenus la nuit », souligne-t-il.

Frilosité des investisseurs

Pour aller plus loin, Railcoop a besoin de 43 millions d’euros. Mais, si les sociétaires sont enthousiastes, les investisseurs sont frileux. Pour avancer, la coopérative travaille sur fonds propres. Elle a abondé à hauteur de 5,7 millions d’euros son capital social, via des titres participatifs. Elle a aussi obtenu des garanties d’emprunt venant de régions. L’Occitanie lui a donné son feu vert, à hauteur de 4,5 millions d’euros et la coopérative attend la réponse de quatre autres régions. En guise d’assurance, Railcoop souhaiterait obtenir des engagements de long terme sur les sillons. « Nous avons besoin d’engagements dans le temps pour pouvoir construire un business plan à l’abri des incertitudes », indique Stéphane Coppey.

» NOUS SOMMES EN DISCUSSION AVEC SNCF RÉSEAU POUR SIGNER UN ACCORD-CADRE DE LONGUE DURÉE » Laurent Fourtune

Pour acquérir les trains dont elle a besoin, la société Kevin Speed est en discussion avec des fonds d’investissement. Elle souhaite un train équipé de nombreuses portes latérales, pour pouvoir circuler rapidement, et étant capable de rouler à 300 km/h, tout en résistant à des accélérations et freinages rapides pour être omnibus. Laurent Fourtune affirme avoir signé un protocole d’exclusivité avec un constructeur français. « Le train est prêt, mais il faut des rails pour le faire circuler et nous sommes en discussions avec SNCF réseau pour signer un accord-cadre de longue durée », ajoute-t-il.

Recrutements sur fond de pénurie

Pour attirer des candidats dans un marché en tension, Alain Getraud veut jouer la carte de la séduction. « Il faut être sexy, car nous ne sommes pas la SNCF. Nous n’avons pas sa capacité à offrir un statut ou un parcours professionnel. Heureusement nous arrivons à embaucher car le ferroviaire a du sens : nous sommes vus comme une entreprise engagée éthiquement ».

Comme il ne compte pas déshabiller son voisin pour trouver le personnel dont il aura besoin, « cela ne serait pas sain », Alain Getraud a mis en place des formations avec Getlink. « Nous avons adapté les modules pour former sur simulateur dans un premier temps, et demain sur le rail » Le DG du train assure être capable de former à la conduite en 9 à 12 mois. Il souhaite aussi féminiser les métiers du rail, y compris les métiers techniques. « Nous avons l’ambition de parvenir à la parité, à terme. Pour cela, nous travaillons sur la reconversion de personnel venant, notamment, de la santé »

» IL FAUT ODNNER EN VIE AUX MEILLEURS DE VENIR CONDUIRE DES TRAINS, PARCE QUE C’EST UN MÉTIER DE DINGUE « Adrien Aumont

« Au démarrage nous n’aurons pas besoin de beaucoup de conducteurs », assure Adrien Aumont. Pour les attirer, le salaire peut être une réponse. L’attractivité de l’entreprise en est une autre. « Des talents, des rock-stars du métier viennent vers nous et acceptent nos grilles salariales », constate le créateur de Midnight Trains qui souhaite contribuer à transformer l’image du conducteur, pour créer des vocations. « Il faut donner envie aux meilleurs de venir conduire des trains, parce que c’est un métier de dingue. Nos formations sont importantes, mais nous devons aussi rendre ce métier cool, générer de la passion pour les jeunes générations » Midnight Trains veut mettre en place une culture d’entreprise qui lui permette de recruter des collaborateurs experts et passionnés à tous les niveaux, à l’instar de Nicolas Bargelès (ex de RFF, de Thello et d’Eurostar) qui a rejoint l’entreprise en tant que directeur des Opérations.

Pour lancer son offre, Kevin Speed aura besoin de recruter 500 cheminots d’ici à 2027. « Nos conducteurs seront actionnaires et nous mettrons en place un plan de participation. Car même si on a affaire à des passionnées, ils exercent des métiers exigeants avec des contraintes. Il faut le compenser et que cela paye », souligne Laurent Fourtune.

Création de valeurs

« L’Europe doit aussi jouer un rôle, aider le développement du rail en garantissant les emprunts et en facilitant l’accès au marché d’entreprises comme les nôtres », plaide Stéphane Coppey qui en attend aussi une harmonisation des réseaux, tant du point de vue technique, que de l’organisation. « Les douanes restent un handicap majeur au développement du rail. On parvient à passer les frontières facilement en avion et en camion, c’est encore compliqué en train », déplore-t-il. « On n’a jamais eu autant besoin de trains, les gens en réclament, mais on n’arrive pas à en acheter. C’est pour cela que les entrepreneurs du rail sont importants », affirme Laurent Fourtune. « Il y a de la demande de la part des clients, de la place sur le rail, c’est l’occasion de re développer le chemin de fer. Ce qu’a fait la SNCF en France est remarquable, mais on a besoin de faire encore mieux et différemment. Chacun dans notre domaine, nous sommes des aiguillons qui serviront à faire progresser le système, même si nous resterons petits. »

» L’EUROPE DOIT JOUER UN RÔLE, AIDER LE DÉVELOPPEMENT DU RAIL EN GARANTISSANT LES EMPRUNTS ET EN FACILITANT L’ACCÈS AU MARCHÉ D’ENTREPRISES COMME LES NÔTRES » Stéphane Coppey

Il faut faire comprendre que les nouveaux entrants ont un rôle à jouer dans le développement du rail, ajoute Adrien Aumont. Il se souvient que, lorsqu’il a commencé à annoncer ses intentions de lancer une entreprise ferroviaire, personne n’y croyait. « Il faut accélérer le mouvement et comprendre qu’il n’y aura pas que des gros opérateurs. Il y aura aussi des petites entreprises créatrices de valeur. On sait que ce ne sera pas facile, mais ne nous plaignons pas trop et continuons ».

Valérie CHRZAVZEZ

Le Train vise le Grand ouest

L’ouverture à la concurrence doit être l’occasion de créer un choc d‘offres, de manière à engendrer un report modal et augmenter la part du fer, explique Alain Getraud, directeur général de la société Le Train. « Partout où il y a eu ouverture à la concurrence, il y a eu un effet d’induction bénéfique à l’opérateur historique », rappelle-t-il. Les nouveaux entrants arrivent en effet avec des services et des positionnements différents de ceux de l’entreprise historique.

Relevant des besoins de dessertes insatisfaits dans le Grand Ouest, l’entreprise née en Charente en 2020, veut lancer des liaisons à grande vitesse entre Bordeaux-Angoulême, Bordeaux-Nantes ou encore Bordeaux-Rennes. Alain Getraud prévoit de faciliter les réservations et les échanges de billets et de travailler sur les connexions, afin de rendre le voyage le plus simple possible. Le Train n’aura pas de classe à bord, mais des ambiances différentes et promet une qualité de service équivalente à Inouï. S’il n’est pas question de jouer la carte du low cost, Le Train assure que ses tarifs seront moindres que ceux de l’opérateur public. Après une période de montée en puissance de 3 à 5 ans, Le Train vise un marché de 3 à 5 millions de passagers, avec une dizaine de lignes.

Railcoop veut faire revivre les lignes abandonnées

Née il y a trois ans, Railcoop est une coopérative qui a obtenu sa licence d’opérateur et son certificat de sécurité, et compte aujourd’hui 13 700 sociétaires. Mais elle peine à convaincre les investisseurs à la suivre : elle dispose d’environ 8 millions d’euros. Il lui en faudrait près de 43 millions.

En attendant de pouvoir se positionner sur le marché des voyageurs (entre Bordeaux et Lyon pour commencer, avant d’enchainer avec un Lyon-Nancy ou Thionville, puis un Toulouse-Rennes), Railcoop a lancé une première ligne de fret palettisé entre Capdenac et St Jory,.

« Une ligne qui n’a pas décollé et qu’on a réorientée sur du transport de bois pour la société Fibre Excellence », reconnaît Stéphane Coppey, l’un des sociétaires de la coopérative.

« Le choix des lignes tient compte de critères écologiques, économiques et d’aménagement du territoire, mais vise aussi à faciliter le report modal, par rapport à l’avion et la voiture. Une dizaine de lignes ont été déclarées à l’ART », précise encore Stéphane Coppey.

Kevin Speed travaille sur la grande vitesse low cost

La toute jeune société Speed Kevin veut être l’easy.Jet du ferroviaire et proposer une vingtaine de trains omnibus pour les déplacements domicile-travail en les rendant accessible à tous. « Notre objectif est de prendre des parts de marché à la voiture en s’adressant à ceux qui se déplacent quotidiennement pour aller travailler. La plupart le font en voiture, car pour être « commuters » en TGV aujourd’hui, il faut pouvoir consacrer 6 000 à 7 000 euros à ses déplacements. Seuls les plus riches et les cheminots qui ne payent pas le train peuvent se le permettre », constate le concepteur de Speed Kevin, Laurent Fourtune. Cet ancien directeur des Opérations d’Eurotunnel (qui est aussi passé par IDFM et la RATP) veut jouer sur les prix en s’inspirant de l’expérience italienne. « En baissant les tarifs de commuting de 30 %, il a été possible d’y doubler le trafic des commuters », rappelle-t-il.

Avec cette offre, Laurent Fourtune entend apporter sa pierre à l’édifice et contribuer au doublement de la part du ferroviaire comme le souhaite Jean-Pierre Farandou. « Comme les autres nouveaux entrants, nous allons aiguillonner SNCF voyageurs et la pousser à faire mieux », dit il, persuadé que la demande est là. « Malgré le prix élevé des trains, ils sont complets. Il faut en ajouter. Et comme l’argent public manque, il y a un vrai enjeu à trouver de l’argent privé », conclutt le patron de Kevin Speed.

Midnight Trains rêve d’hôtels sur rail

Après avoir vendu sa société KissKissBankBank, Adrien Aumont souhaitait lancer un projet compliqué. Il ne pouvait pas mieux trouver que le secteur ferroviaire, affirme-t-il aujourd’hui. A cela s’ajoute sa volonté de faciliter ses voyages en Europe (son amie a peur de l’avion) tout en ayant le moins possible d’impact environnemental. D’où l’idée de relancer des trains de nuit, plus exactement de les réinventer avec des couchages privatifs, une literie confortable, une bonne sonorisation et des lieux de vie à bord : restaurant, bar…, le tout avec une fréquence quotidienne, permettant de connecter les grandes villes d’Europe situées entre 800 et 1 500 km de Paris.

Adrien Aumont mise aussi sur le digital pour la distribution… et tout le reste. « En cas de retard, nous voulons pouvoir rembourser les voyageurs avant même qu’ils n’arrivent à destination, sans formalités à réaliser » Ces « hôtels ferroviaires » seront proposés à un prix compétitif. « Un tarif équivalent à ce qu’un voyageur dépense en avion, en prenant en compte les options (bagages en soute et réservation des sièges) et le prix du taxi pour se rendre à l’aéroport. Le train de nuit étant cher à produire, nous ne pouvons pas le vendre à bas prix, mais voyager avec nous ne coûtera pas plus cher qu’en avion », promet le fondateur de Midnight Trains.

La future compagnie table aussi sur la clientèle d’affaires qui pourrait représenter 30 % des voyageurs. « Voire davantage. Car si le choix d’un voyage bas carbone est un choix moral pour le particulier, pour les sociétés, c’est une obligation. Nous avons la sensation que le voyage professionnel sera un marché important et allons proposer un produit de qualité pour y répondre »

Ewa

Jean Castex promet la relance du train de nuit Paris-Aurillac

Posted on 18 janvier 2022 - 13h15 by Marie-Hélène Poingt

Le Premier ministre Jean Castex a promis la relance du train de nuit Paris-Aurillac, abandonné en 2003, « d’ici deux ans », a indiqué le 17 janvier le préfet du Cantal. Le chef du Gouvernement avait annoncé la réouverture de cette ligne fin octobre devant des élus locaux, mais n’avait pas donné d’échéance. Il l’a fait dans un courrier adressé vendredi aux élus, a précisé le préfet dans un communiqué.

La nouvelle version du Paris-Aurillac sera composée de trois voitures — une de couchettes en première classe, une de couchettes en seconde et une de places assises, soit 170 places au total — qui seront séparées à Brive-la-Gaillarde (Corrèze) des voitures se dirigeant vers Rodez et Toulouse, selon le communiqué. L’Etat financera cette desserte dans le cadre de la convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) qu’il doit renégocier avec la SNCF.

P. L.

Ewa

Le train de nuit Paris-Tarbes sera lancé le 10 décembre

Posted on 13 septembre 2021 - 11h01 by Marie-Hélène Poingt

Le train de nuit reliant Paris à Tarbes via Toulouse reprendra du service à partir du 10 décembre, annoncé le 12 septembre le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, au cours de l’émission Le Grand Jury RTL-Le Figaro-LCI. Ce sera la seconde liaison de nuit à être relancée, après le Paris – Nice, remis en circulation depuis le 20 mai dans le cadre du plan de relance gouvernemental.

L’Etat a consacré 100 millions d’euros pour le rafraîchissement des voitures et l’adaptation des ateliers, afin de relancer ces deux lignes. « Le Paris – Nice est un vrai succès, on est très heureux de l’avoir relancé à la demande du gouvernement (…). C’est 24 000 passagers, donc un vrai succès commercial », a indiqué Jean-Pierre Farandou.