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CDG Express : pendant ce temps, le RER B avance

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Selon la SNCF, CDG Express ne devrait pas faire de l’ombre au RER B, en pleine transformation C’est une ligne très chargée : 900 000 voyageurs empruntent chaque jour le RER B, dont 300 000 sur la seule partie SNCF. La fréquentation des rames allant jusqu’à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est en hausse, suivant la progression du trafic aérien et le développement des emplois sur la plate-forme aéroportuaire. « La fréquentation est aussi très sensible aux implantations de compagnies aériennes. Ainsi, quand EasyJet s’est déplacée de CDG1 à CDG2, on a enregistré une hausse de 50 % sur la gare CDG2 entre 2004 et 2008 », souligne Séverine Lepère. La directrice de la ligne B SNCF Transilien ne s’attend pas à perdre des clients si CDG Express arrive un jour à Roissy. « Le transfert modal s’effectuera du taxi vers CDG Express, qui vise plutôt une clientèle aisée. C’est une offre complémentaire. Globalement, nous pensons que les transports publics en profiteront. »
Le RER B devra toutefois laisser de la place aux navettes ferroviaires de CDG Express. Les travaux de modernisation en cours vont à la fois permettre de dégager de nouvelles capacités, tout en modernisant la ligne. Actuellement, les travaux réalisés à Mitry visent à créer une quatrième voie, à construire un poste d’aiguillage et à « redécouper la signalisation pour raccourcir la distance entre deux trains qui se suivent ». Séverine Lepère précise que « les travaux de mise en accessibilité des quais sont également menés. Les installations seront accessibles depuis le parvis de la gare jusqu’aux trains. Ce sera la première ligne de RER entièrement accessible ». Inscrit dans le contrat de projet Etat-région pour 246 millions d’euros, le chantier est en phase avec le calendrier. Son achèvement est prévu pour décembre 2012.

Marie-Hélène POINGT

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L?ETR 610 entre en service commercial

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le nouveau Cisalpino II (ETR 610) a été mis en service le 20 juillet dernier Dès le lundi 20 juillet 2009, Cisalpino SA met en service son nouveau train ETR 610. Au terme de plusieurs années d’essais et de mise au point cette nouvelle rame automotrice va relier Genève et Milan, deux fois par jour. Avec cette composition de nouvelle génération, la filiale commune de CFF et Trenitalia va offrir un service de très haute qualité. La rapidité : avec ses quatre moteurs délivrant une puissance totale de 5 500 kW, l’ETR 610 peut atteindre 250 km/h. Cette vitesse ne lui sera possible que sur les 30 km du tunnel du Lötschberg et sur la ligne italienne à grande vitesse, quand celle-ci sera disponible. Développé par les ingénieurs d’Alstom Italie, son système pendulaire lui permet une inclinaison de 8 degrés en virage, pour une vitesse plus élevée de 25 % qu’un train classique. Entre Genève et Milan, le gain de temps sera de 38 minutes. La motorisation répartie permettra, de rouler sur 2 ou 3 moteurs, avec la possibilité d’augmenter la puissance de 40 % sur une courte portion de trajet. La ponctualité et la disponibilité des trains sont primordiales pour Cisalpino. L’entretien des rames se fera à Genève. Pour le confort de ses passagers, les longues voitures fuselées de L’ETR 610 sont plus spacieuses et plus lumineuses. La surface vitrée a été augmentée de plus de 30 % et l’ergonomie des sièges a été particulièrement étudiée. L’appui-tête réglable et la lampe de lecture intégrée en renforcent l’agrément. A l’entrée des voitures, des écrans tactiles offrent l’accès à l’intranet. D’autres écrans, installés en cabine, informent les voyageurs sur le trajet en cours, les arrêts et les correspondances. Ils diffusent également des vidéos sur les régions traversées. Un amplificateur GSM, un réseau WiFi et des prises de courant 230 V à chaque place complètent cet équipement. Pour satisfaire sa clientèle, la cuisine prépare à bord les repas qui peuvent être pris dans la voiture-restaurant ou servis à la place en première classe. Entre Genève et Milan, le trajet ne durera plus que 3 h 50. Et seulement 1 heure 15 de plus pour rallier Florence quand la Linea Alta Velocita le permettra. Les deux premiers ETR 610 vont donc assurer quotidiennement à partir du 20 juillet, les relations CIS 35 et CIS 40 et d’autres rames viendront progressivement les renforcer sur cette ligne à partir de septembre. Parallèlement, les ETR 610 entreront en service sur l’axe Bâle – Milan, via le Lötschberg. Sur la relation Zurich – Milan, ils seront introduits plus tard : des problèmes liés à l’effort exercé sur le rail en virage ne permettent pas aux nouvelles rames de Cisalpino d’atteindre le standard N sur le Gothard. Pour Alain Barbey, PDG de Cisalpino et son équipe, l’ETR 610 est une étape marquante dans le développement de la grande vitesse ferroviaire à travers les Alpes. Avec ses systèmes de navigation et de sécurité répondant aux normes les plus sévères de Suisse (ETCS), d’Allemagne (LZB/PZB) et d’Italie (SCMT), l’ETR 610 peut aller vite en toute sécurité. Sa capacité à rouler sous plusieurs tensions le prédispose à relier aussi Zurich à Munich quand la ligne sera électrifiée et aménagée pour les trains pendulaires. Performant et novateur, l’ETR 610 est construit pour le futur.

Thierry-Pierre GRAINDORGE

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Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.

Antoine HEULOT

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Un axe express transversal pour la banlieue de Madrid

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’Etat espagnol engage un « plan banlieue Madrid 2009-2015 », soit un investissement de 5 milliards d’euros « Il faut s’y mettre », reconnaît José Blanco, ministre espagnol du Développement. Madrid, à son tour, opte pour un axe ferroviaire rapide passant sous la capitale afin d’accompagner la croissance des déplacements. Long de 363 km, le réseau banlieue, ou « cercanias », madrilène accueille une demande de voyageurs qui a triplé depuis 1987 pour s’établir à 201 millions de voyages annuels l’an dernier, soit une moyenne quotidienne d’un million de trajets chaque jour ouvrable.
La nouvelle ligne est la pièce maîtresse du « plan banlieue Madrid 2009-2015 » que vient de dévoiler le gouvernement espagnol. D’orientation est/sud-ouest, cet axe transversal de 30 km partira du corridor d’Henares, plongera sous la capitale sans passer ni par Chamartin ni par Atocha. Il faut en effet décongestionner ces deux gares et reporter les voyageurs vers d’autres points de correspondance avec le métro comme Alonso Martinez ou Principe Pio. Se dirigeant vers le sud-ouest, la ligne rejoindra ensuite Leganés et/ou San José de Valderas, selon un tracé à affiner au milieu de zones en cours d’urbanisation.
Chiffrée à 1,3 milliard d’euros, l’opération est incluse dans un plan prévoyant 5 milliards de travaux à charge de l’Etat et étalés jusqu’en 2015. A réaliser par l’Adif (le RFF ibérique), ce schéma est nettement plus ambitieux que les lignes de métro léger ou tramways des années 2000. Il prévoit la construction de 115 km de voies ferrées et une extension du réseau à 12 communes périphériques.
Egalement, l’aéroport de Barajas sera rejoint depuis la gare de Chamartin par une liaison directe s’ajoutant à la ligne 8 du métro : la durée sera de 10 minutes jusqu’à son dernier terminal, le T4, alors que le métro demande 15 minutes depuis le centre-ville jusqu’aux T1 et T2. Le nouveau tracé est en travaux sur 9 km, et la livraison de cette desserte est prévue pour 2010.
Le plan mentionne aussi des prolongements au nord de la capitale vers Soto del Real ou au sud vers Navalcarnero ou Illescas. Des lignes seront déviées pour mieux irriguer les noyaux urbains, tel le plutôt chic Majadahonda, au nord-ouest de la capitale. Des gares seront construites ou reconstruites avec des parkings de dissuasion, des tronçons quadruplés sur 66 km, par exemple de Getafe vers Aranjuez, une section de ligne en manque de capacité aux heures de pointe. Un coup de pouce sera donné au matériel roulant avec 57 rames automotrices « Civia », qui s’ajouteront aux 58 déjà sur les rails.
Les 5 milliards d’euros nécessaires à ces opérations seront apportés par le ministère du Développement, avec le concours des fonds européens (cohésion et Feder). La communauté autonome de Madrid est également sollicitée, laquelle est à droite quand le gouvernement central est à gauche. Elle apportera 1 milliard d’euros supplémentaires pour des chantiers spécifiques comme le tracé, au sud-ouest, entre Móstoles et Navalcarnero. Les discussions sont « nourries » d’autant plus qu’en toile de fond apparaît le transfert prévu – mais non encore conclu – de l’Etat à cette région du réseau banlieue de Madrid. Les choses paraissent plus simples en Catalogne, qui devrait être la première à bénéficier dès janvier 2010 de cette dévolution. Barcelone vient également d’être dotée d’un plan banlieue à sa mesure.

Michel GARICOÏX

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La SNCF aux commandes d?Eurostar

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour la SNCF, mettre la main sur l’Eurostar, c’est forcer la DB à aller par ses propres moyens sur le transmanche Celui que l’on dénomme le « futur Eurostar » est bien avancé. Et la SNCF, majoritaire, devrait en prendre le contrôle. Ce 10 juillet, le dossier intitulé « Consolidation des intérêts de la SNCF au sein d’Eurostar » devait être présenté au conseil d’administration de la SNCF. Deux jours plus tôt, c’est le comité central d’entreprise qui en avait été informé. A la veille de ces échéances décisives, la directrice de SNCF Voyages, Mireille Faugère, soulignait ne pas vouloir vendre la peau de l’ours, précisant que le CA devait avant tout donner son accord pour poursuivre les négociations au cours de l’été… Avec les Anglais et les Belges. Toutefois, quelques jours auparavant, Guillaume Pepy, président de l’entreprise, avait affirmé au Journal du dimanche : « Ce sera la toute première société européenne internationale de trains à grande vitesse. » Dans le dossier présenté aux administrateurs de la SNCF, le contexte est établi, marqué par l’ouverture à la concurrence le 13 décembre prochain du transport ferroviaire international de passagers. Et déjà, plusieurs concurrents ont exprimé leur intérêt pour les deux axes d’Eurostar : la Deutsche Bahn, Air France, Trenitalia… D’où la volonté de la SNCF, avec ses partenaires au sein d’Eurostar, de consolider et simplifier les structures. On l’évoquait depuis longtemps : la création d’une société européenne, entreprise ferroviaire de plein exercice, plus souple, à la place d’un consortium basé sur une coopération tripartite, fragile. Considérée comme complexe et lourde, l’organisation actuelle présente pour la SNCF « de nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la réactivité et la gouvernance d’Eurostar, la dépendance envers les ressources et les moyens de ses partenaires pour opérer le service ». Avec une société considérée comme « normale », plus besoin pour la moindre décision de l’unanimité, mais simplement de la majorité. Et comme la SNCF est, seule, majoritaire… Parallèlement, la restructuration en cours de LCR, voulue par le gouvernement britannique, « accélère la nécessité de consolider l’actionnariat d’Eurostar ». Et il s’agissait également, pour la SNCF, d’éviter l’arrivée un temps annoncée du « rival », la DB, intéressée par le rachat de la participation de LCR dans le capital. Quant à la place de la SNCF dans le nouvel ensemble, certaines apparences peuvent être trompeuses. La SNCF détiendrait 55 % contre 62 % auparavant dans Eurostar Group Limited. Et LCR 40 % contre 33 %. Quant à la SNCB, sa participation devrait se situer à hauteur de 5 %, selon des modalités encore à définir précisément. Toutefois, la structure à venir change la donne. Car, comme le souligne la note aux administrateurs, « la SNCF intègre plus en amont l’activité Eurostar et accroît son contrôle sur l’ensemble du périmètre ». Et le « futur Eurostar » devrait maîtriser l’ensemble de l’exploitation : droits d’accès aux réseaux, aux gares et dépôts de maintenance, exploitation des rames, détention de la marque Eurostar. Reste, comme l’a confié Guillaume Pepy au Journal du dimanche, à « transformer ce succès commercial en succès économique ». Car malgré ses neuf millions de voyageurs en 2008, une hausse record de 10 % du trafic l’an passé, 780 millions de chiffre d’affaires, son taux de ponctualité remarquable, à 96,73 % en mai 2009, ses parts de marché atteignant les 76,5 % sur Londres – Paris et 75,1 % sur Londres – Bruxelles, Eurostar est toujours déficitaire. La faute, en grande partie, aux péages sous le tunnel, et sur High Speed One côté britannique. Toutefois, la récente baisse des péages incitait Guillaume Pepy à envisager – en fonction de l’impact encore à venir de la crise, perceptible en particulier sur la City de Londres – de premiers bénéfices. En 2010, voire 2011…

Pascal GRASSART

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L’Albatros, trois ans de retard !

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Entre Bruxelles et Amsterdam, aucune circulation à grande vitesse n’est en vue avant l’introduction des circulations Thalys en décembre prochain La première rame Albatros est arrivée aux Pays-Bas fin avril, soit avec un peu moins de trois ans de retard sur le programme prévu. Douze trains ont été commandés par High Speed Alliance et la SNCB au constructeur italien AnsaldoBreda, pour mettre en œuvre un service Benelux à grande vitesse. La rame prototype V 250 (pour 250 km/h) a débuté une campagne d’essais statiques. Avec l’arrivée imminente d’une seconde automotrice, les tests dynamiques commenceront sur les réseaux classiques et sur les lignes à grande vitesse des deux pays. Le premier train a déjà passé plus de 13 mois d’essais sur l’anneau tchèque de Velim avant de rejoindre le dépôt néerlandais d’Amsterdam Watergraafsmeer, le 27 avril. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services Internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4 / SL Zuid et ainsi à mettre fin au service Benelux actuel. Des dessertes intérieures accélérées seront également assurées aux Pays-Bas, notamment de et vers Breda, reliée à la ligne nouvelle par un raccordement.
Le service Benelux emprunte toujours l’itinéraire classique mais un certain nombre de rames voient leur traction modernisée par le recours à des locomotives Traxx MS de Bombardier. Ces engins devraient tirer ces mêmes trains sur la HSL Zuid, à 160 km/h, dès leur équipement ETCS homologué, probablement en fin d’année. Début Juillet, des annonces devraient être faites et Albatros pourrait prendre son envol courant 2010…

Laurent CHARLIER

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La filiale franco-allemande tient ses promesses

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La grande majorité des voyageurs circulant entre la France et l’Allemagne à bord du TGV ou de l’ICE se déclarent satisfaits C’était le 25 mai 2007. « Fille de l’Est », Patricia Kaas chantait le TGV et, gare de l’Est, on baptisait Alleo, la filiale commune de la SNCF et de la DB pour l’exploitation des trains à grande vitesse entre l’Allemagne et la France. Exercice obligé, on se laissait aller aux prévisions sur l’avenir d’Alleo. Chiffres clés alors évoqués : un nombre de passagers entre les deux pays évalué à 0,8 million la première année et qui devait doubler d’ici à 2012 avec, sur 1,6 million, 65 % de clientèle allemande. Franchement ambitieux, affirmait-on alors. Et pourtant, deux ans plus tard, la ligne est tenue. On est à 2,2 millions de voyageurs entre les deux pays en deux ans d’existence.
Dans un communiqué, la DB souligne que le nombre de voyageurs a progressé de 15 % au cours de la seconde année. Les bons comptes faits, cela représente un peu plus de 1 million la première année, presque 1,2 million la seconde. Et, si la progression se poursuit au même rythme, on sera en 2012 largement dans les prévisions.
Au cours de ces deux premières années, la voie Sud, entre Munich et Paris via Stuttgart, Karlsruhe et Strasbourg, a drainé 45 % de la clientèle. C’est celle empruntée par les TGV Est-européens. Parallèlement, 55 % des voyageurs ont emprunté l’axe Francfort – Paris, via Mannheim, Kaiserslautern et Sarrebruck. C’est la « route Nord », celle empruntée par les ICE, où l’avion reste toutefois largement dominant. Signe de la bonne coopération entre les deux pays, et les deux entreprises, Jacques Mazars, responsable de l’axe Est à la SNCF, évoque l’arrivée depuis deux mois du TGV sur Paris – Francfort, en « soutien » aux ICE : « Six rames ICE 3, pour cinq allers-retours, c’était un peu juste. »
Actuellement, chaque jour, on compte sur les deux axes jusqu’à 18 TGV et ICE, avec 230 employés des deux compagnies : contrôleurs, stewards, conducteurs… Et pour ses ICE, la DB sort fièrement une récente enquête selon laquelle 90 % des clients sont satisfaits, voire très satisfaits, du voyage. Et même 92 % saluent « la gentillesse et la serviabilité du personnel de bord ». Ulrich Homburg le dit sans détour : « Notre objectif est de devenir “la” référence en matière de service à bord et de soutenir la comparaison avec le transport aérien. » Les voyageurs internationaux de 1re classe ont ainsi droit, intégrés à la prestation, à une collation, la presse quotidienne, la réservation de taxi, l’accès aux salons particuliers à Francfort, Mannheim, Munich, Stuttgart, Strasbourg, Paris. Côté TGV, le taux de satisfaction est évalué à 80 %, dont 27 % de clients « très satisfaits ». De quoi garder le sourire, deux ans après l’ouverture de ces nouvelles liaisons vers l’Est que beaucoup prédisaient hasardeuses.

Pascal GRASSART

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L’accident entre deux trains de fret relance la polémique

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le 20 mai, un train ECR a heurté un train de fret SNCF. Inquiets de l’arrivée des opérateurs privés, syndicats et partis de gauche réagissent Après l’accident survenu le 20 mai dernier entre un train de fret de la SNCF et un train de fret d’ECR en Charente, près d’Angoulême, sur la ligne Paris – Bordeaux, syndicats et partis politiques sont montés au créneau. SUD-Rail et la CGT Cheminots ont dénoncé une recrudescence des incidents depuis l’ouverture du transport ferroviaire de fret à la concurrence. « Depuis l’arrivée des trains privés sur notre réseau, on a une certaine recrudescence d’accidents, voire de catastrophes évitées comme en avril 2008 à Montauban où il s’est avéré qu’un train de Veolia Cargo qui circulait à plus de 60 km/h n’avait plus de freins », rappelle Didier Le Reste. Le secrétaire général de la CGT Cheminots réclame la création d’un « gendarme du rail », car « huit opérateurs privés ont la possibilité de faire circuler des trains de fret en France sans aucune structure adaptée de contrôle ». Selon lui, cette structure de contrôle devrait être placée « sous l’égide des pouvoirs publics, comme ce qui a été fait pour les chauffeurs routiers, et chargée de vérifier en temps réel la durée de travail des conducteurs, les conditions d’exploitation du réseau ferré et notamment le niveau de sécurité ». Pour Arnaud Morvan, secrétaire général de la CFDT Cheminots, « il y a une grande différence entre la SNCF et les entreprises privées : la SNCF a une exigence absolue de la sécurité que ne peuvent pas appliquer les entreprises privées. Ce n’est pas de la faute des agents du privé mais d’une logique de profit à tout-va. Il nous arrive aussi de faire des erreurs. Mais la SNCF dispose d’un personnel dédié à la reconnaissance du transport et à la vérification des essais de freins. Chez les opérateurs privés, un seul agent est chargé de toutes les tâches. Parfois, pour des impératifs horaires, il faut que le train parte vite. De fait, la multiplication des entreprises privées sur les voies entraîne une baisse de la qualité de la sécurité. »
Plusieurs partis politiques se sont aussi emparés du sujet. Le Parti socialiste s’inquiète de savoir si des « failles » sont liées à la présence d’opérateurs privés. Une préoccupation d’autant plus d’actualité que demain, c’est-à-dire en 2010, le transport de voyageurs sur les lignes internationales sera aussi ouvert à la concurrence. « La France s’est-elle donné les règles suffisantes pour faire circuler les trains publics et privés sur le réseau national ? » s’interrogent de leur côté les Verts, qui réclament un « audit sur les procédures des différents opérateurs ». Quant à Olivier Besancenot, le porte-parole du Nouveau parti anticapitaliste (NPA), il appelle à « stopper toutes les mesures de libéralisation et de privatisation » dans le secteur ferroviaire. Des allégations rejetées par Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui affirme que le nombre d’accidents sur le réseau ferré français est stable depuis 2006, date de la libéralisation du fret. Pour couper court à la polémique, il rappelle que la circulation des trains de fret est soumise à l’obtention préalable d’un certificat de sécurité délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « L’EPSF vérifie, habilite, fait des audits, punit et peut même retirer les licences à ceux qui n’accepteraient pas les règles », a rappelé le secrétaire d’Etat aux Transports sur l’antenne d’Europe 1, le 21 mai. Selon lui, le défaut d’arrimage des marchandises probablement à l’origine de l’accident du train d’ECR « s’est produit en Allemagne. Ça n’a rien à voir avec celui qui était le tractionnaire du train, entreprise privée filiale des chemins de fer allemands. » Dominique Bussereau a demandé au Bureau enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) de « déterminer les causes de l’accident et de définir les actions à entreprendre pour qu’il ne se renouvelle pas ».

Marie-Hélène POINGT

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La SNCF teste le train laboratoire de l’accessibilité

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après la gare laboratoire, la SNCF teste un train aménagé pour les handicapés, conçu en concertation avec des associations Un concert de louanges. C’est ce qu’ont entendu les responsables de la SNCF qui inauguraient le 12 mai le « Train laboratoire de l’accessibilité » en gare de Paris-Est. Les associations de handicapés ont été unanimes à saluer le travail accompli depuis quelques années.
Comme elle l’avait déjà fait en 2006 avec la « gare laboratoire » installée à Paris-Montparnasse, la SNCF (plus exactement la Délégation à l’accessibilité et le Centre d’ingénierie du Matériel) a travaillé avec elles pour mettre au point des aménagements qui doivent faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Ces aménagements sont désormais présentés jusqu’au 12 juin dans un espace de 300 m2 installé sur le parvis de la gare de l’Est. Voyageurs valides et invalides sont invités à monter à bord d’une maquette grandeur nature d’une voiture où ils peuvent tester les équipements proposés. Ils peuvent aussi prendre rendez-vous avec des enquêteurs de la Sofres pour faire part de leurs remarques et de leurs suggestions. « Ce prototype va au-delà des exigences légales. Par exemple, la double rampe dans les escaliers n’est pas prescrite par la loi. Mais elle le sera un jour. Il faut l’anticiper », commente Alain Bullot, le directeur du Matériel à la SNCF. Et il poursuit : « Ce que nous présentons, c’est une somme de petites innovations. Mais dans un environnement contraignant comme le nôtre, les traquenards sont partout. Il ne s’agit pas juste d’installer un pictogramme ou une rampe. »
Pour les associations parties prenantes, le temps est loin où la SNCF travaillait dans son coin. Le travail mené a été « exemplaire », affirme l’Association des paralysés de France, qui pourtant n’a pas été tendre avec la SNCF. « Nous avons été bien entendus. Tout est appréciable dans ce train laboratoire, la façon dont on peut s’asseoir, s’installer, les sanitaires dans le train. C’est confortable pour tout le monde », se réjouit Jacqueline Wilde, membre d’Handisport.
Les résultats du test sont attendus cet automne. « Nous espérons dépouiller entre 700 et 1 000 questionnaires pendant tout l’été. Nous reviendrons avec des propositions à la rentrée. Ce sera probablement comme pour la gare labo. On ne trouve pas toujours la bonne idée tout de suite », souligne Mireille Faugère, la directrice générale déléguée de SNCF Voyages. Qui précise : « La bonne idée pour tel handicap n’est pas forcément la meilleure pour un autre type de handicap. » Dès 2010, la SNCF pense qu’elle pourra intégrer sur ses rames les équipements jugés de façon positive. Ce sera notamment le cas pour les nouvelles rames à deux niveaux qui arriveront sur le réseau à partir de 2012.
L’enjeu est énorme : on estime que 30 % de la population européenne est atteinte d’un handicap temporaire ou définitif. Et, au-delà, les progrès dans ce domaine bénéficient à tous les voyageurs.

Marie-Hélène POINGT

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L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Un an après sa mise en service, le train à grande vitesse entre Barcelone et Madrid est en passe de rattraper l’aérien Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.

Michel GARICOÏX