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Spécial Innotrans. i-Trans et Railenium Un pôle de compétitivité et un institut de recherche technologique pour le nord de la France

Posted on 22 septembre 2014 - 5h11 by ling jun jie

Dans le nouveau monde de la recherche ferroviaire française, pas toujours évident de savoir qui est qui, d’autant plus que les limites des domaines d’activités respectifs de ces nouveaux acteurs sont encore assez mouvantes.

Dans le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie en particulier, deux nouveaux acteurs ont vu le jour : i-Trans et Railenium, mettant à profit un réseau de PME côtoyant les usines Alstom ou Bombardier du Valenciennois, ainsi que des institutions comme l’Agence

ferroviaire européenne, Certifer, l’EPSF et le Centre d’essai ferroviaire (CEF), le tout à proximité des centres universitaires de Valenciennes et de Villeneuve d’Ascq.

Cette proximité entre industriels, institutions et enseignement supérieur a donné naissance dès 2005 au pôle de compétitivité i-Trans. Un pôle qui ne se limite pas au secteur ferroviaire, même si celui-ci est à son origine, car il s’intéresse aussi aux systèmes de transports intelligents et à l’automobile. Globalement, i-Trans fédère l’ensemble des acteurs de l’industrie (450 entreprises et industriels), de la recherche (33 laboratoires) et de la formation (19 organismes) dans les domaines des transports terrestres durables et de la logistique. Associant les régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie, i-Trans et ses partenaires ont pour ambition de devenir « un pôle d’excellence mondiale référent pour la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de systèmes de transports durables et de répondre aux besoins croissants de transport de fret et de voyageurs par le développement de solution co-modales » : voie d’eau, route, fer. Dans ce dernier domaine, on retrouve Alstom, Bombarbier et plus d’une trentaine d’autres acteurs industriels (Centre d’essais ferroviaires, Certifer, Faiveley, Hiolle Industrie, Info TER, Neu SF, Odice, Railtech, RATP, RFF, SNCF, Eurotunnel, Sambre et Meuse, Sofanor, Stratiforme, Valdunes…).

En près de dix ans d’existence, i-Trans a pu voir les plus anciens de ses 193 projets labellisés (pour un total de 1,04 milliard d’euros) s’acheminer vers leur industrialisation. Des projets qu’il s’agit désormais d’accompagner, parmi lesquels trois ont été présentés lors du deuxième Innovation Day, en juillet 2014 (voir encadré). A l’occasion, Jean-Marie Vanzemberg, Directeur général du CEF, a déclaré que « i-Trans fait du Shift2Rail avant Shift2Rail ».

Présidé par Jean-Marie Delbecq, i-Trans est également porteur de l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, dont le délégué général est Jean-Marc Delion. Depuis son lancement en 2011, Railenium a élargi son domaine d’activité : d’IRT « dédié à l’infrastructure ferroviaire » à son lancement en 2011, il est devenu un IRT « filière ferroviaire », impliquée dans Shift2Rail. Cet institut regroupe huit organismes publics de recherche et de formation (dont l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, l’IFSTTAR, l’Université de technologie de Compiègne et l’Université des sciences et technologies de Lille, membres fondateurs), le pôle de compétitivité i-Trans, trois opérateurs et gestionnaires de réseaux ferroviaires (SNCF, RFF, Eurotunnel), 19 entreprises industrielles, de construction et de services (dont Alstom, Vossloh-Cogifer et Bouygues), représentatives de la filière ferroviaire. Le tout en partenariat avec les régions Nord-Pas-de-Calais et la Picardie.

Railenium a pour objet « la définition et la mise en œuvre d’une stratégie scientifique de coopération dans le but de conduire un projet d’excellence scientifique dans le domaine des équipements, des infrastructures et des systèmes de transports ferroviaires ». Il couvre les systèmes ferroviaires urbains, conventionnels (fret et voyageurs) et grande vitesse. Pour ce faire, un budget de 350 millions d’euros a été alloué sur 10 ans, partagé entre les programmes de R&D et les investissements en moyens d’essais d’ici 2019 (au plus tôt), implantés dans le Val de Sambre au sein d’un Centre européen d’essais ferroviaires (anneau ferroviaire de 5,9 km, anneau tramway, manège de fatigue, bancs d’essai rail-roue, plateformes de simulation numérique).

Trois nouvelles innovations portées par i-Trans

Lors de la deuxième édition de son « Innovation Day », le 3 juillet, le pôle de compétitivité i-Trans a présenté trois nouveaux projets innovants, portés par trois consortiums. Trois projets consacrés au matériel roulant, alors que les trois innovations présentées lors de la première édition, en novembre dernier (armement caténaire en matériaux composites, New Ballastless Track et Track Train System Availability) concernaient l’infrastructure.

• Réduire la masse du matériel roulant

Le projet Ultimat (acronyme d’Utilisation Innovante des nouveaux MATériaux) porte sur une caisse de train multi-matériaux – notamment composites – avec pour objectif de réduire de 20 % la masse du matériel roulant ferroviaire. Alléger permet non seulement de diminuer la charge par essieu ou d’économiser de l’énergie ; mais cette démarche permet aussi d’intégrer des équipements, voire d’accueillir plus de voyageurs, comme l’a montré en son temps le TGV Duplex.

Aujourd’hui, le passage d’une structure métal aux matériaux composites pose à l’industrie ferroviaire des problèmes identiques à ceux rencontrés il y a 20 ans par l’aéronautique. Cette dernière possède donc un retour d’expérience en la matière, l’avion d’aujourd’hui étant un mixte composite/métallique. Résultats : absence de corrosion, meilleure tenue en fatigue, 5 à 10 fois moins de pièces (gain de 25 à 30 % en maintenance et opérations) et doublement du pas des visites.

Airbus, qui a eu une approche progressive en passant de 10 à 52 % de composites dans ses avions civils, participe à ce projet via Airbus DS (EADS Composites Aquitaine), aux côtés d’Alstom Transport, ArcelorMittal, Cybernetix (ex-AETech) et Stratiforme Industries. Sont associés à ce projet lancé en 2007 les laboratoires de l’Ecole des Mines de Douai (Armines), de l’Université technologique de Compiègne et de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis.

En partant de la caisse aluminium de 3,3 t du métro parisien MP05 produite par Alstom, on a estimé qu’une fabrication en acier HLE (haute limite d’élasticité) ArcelorMittal aurait une masse de 2,7 t, contre 1,9 t en composite Stratiforme et 2,2 t en associant un pavillon acier avec un châssis et des faces en composites. Un chaudron a ainsi été réalisé sans liaison mécanique, avec assemblage par collage.

Reste à rassurer les futurs clients avec un démonstrateur afin de connaître l’impact sur l’exploitation et la maintenance. Il faudra également vaincre les habitudes et établir un juste prix : si les clients étaient prêts à payer 100 euros par kilo gagné dans le domaine de l’aviation (et bien plus en spatial !) ce montant serait plutôt de 20 euros dans le marché ferroviaire.

• Détecter et diagnostiquer les pannes

A l’échelle du réseau Transilien, le moindre pour-cent de gagné en disponibilité se traduit par une économie de trains à service égal. C’est dans cette optique que le projet Surfer (SURveillance FERroviaire active) propose un système de diagnostic et de détection des pannes embarqué pour développer une maintenance prédictive et augmenter la disponibilité du matériel, en commençant par le Francilien de Bombardier. Le constructeur est logiquement présent dans ce projet labellisé en 2009 et démarré en 2010, avec Hiolle Industries, Prosyst (spécialiste des logiciels de surveillance et diagnostics dont c’est le premier projet ferroviaire), l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) et l’université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis.

Intervenir sur les pannes avant qu’elles se produisent repose sur des modèles prédictifs utilisant les données obtenues au niveau des capteurs embarqués en détectant les éléments annonciateurs. En commençant par les portes et accès voyageurs, qui représentent « 5 % du coût et 30 % des défaillances », selon Guillaume Branger, ingénieur fiabilité chez Bombardier : « une augmentation du frottement d’un galet est une signature annonciatrice d’un blocage de porte ».

Système non intrusif, Surfer peut être installé sur des trains neufs ou en rénovation. Après un premier équipement concluant, la SNCF a confirmé l’installation de Surfer sur une « mini-flotte » de dix rames Francilien, qui permettra de valider la partie diagnostic. Et tous les participants au projet d’en souhaiter la généralisation sur le Francilien ! Parallèlement, à Londres, un déploiement est prévu sur les futures rames Bombardier pour Crossrail, dans le cadre du cahier des charges (portes, climatisation, contrôle-commande).

• Reprofiler les roues au plus vite

W3M cet acronyme-ci est en anglais – Wheel Mobile Milling Machine – c’est-à-dire « fraiseuse de roue mobile ». Sur une idée de Sogema Engineering, développée avec un étudiant Ensam Lille (Ecole nationale supérieure d’Arts et Métiers) en fin d’études, ce dispositif innovant initié en 2010 est né d’un problème très classique : l’endommagement des roues de wagons de fret lors d’incidents de freinage. L’idée est ici de reprofiler ces roues plus rapidement (en moins de quatre heures, contre huit heures en moyenne actuellement) et avec des moyens légers (le système se compose de modules ne dépassant pas 25 kg chacun).

Un prototype a été réalisé et testé à Tergnier (Technicentre SNCF de Picardie) et s’est révélé facile d’installation. Une deuxième phase de développement est que W3M permette de repartir directement en ligne après le reprofilage effectué in situ, plutôt que de devoir repasser au tour en fosse en atelier. Mais pour ce faire, il faudra garantir les conditions géométriques des deux roues de chaque essieu traité. En tout cas, la SNCF montre un vif intérêt et il apparaît déjà que W3M est quatre fois moins cher qu’un équipement d’atelier.

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i-Trans and Railenium

A competitive cluster and a technological research institute for northern France

In the new world of French railway research, it is not always obvious who is who, especially as the boundaries of the respective areas of operation of these new players are still fairly fluid. In Nord-Pas-de-Calais and Picardie, in particular, two new protagonists have come to light: i-Trans and Railenium, taking advantage of an SME network based around the Alstom and Bombardier factories near Valenciennes, as well as organisms like the European Rail Agency, Certifer, the EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire – Public Institution of Rail Safety) and the Centre d’essai ferroviaire (Railway Test Centre or CEF), all very close to the university centres of Valenciennes and Villeneuve d’Ascq.

In 2005 this proximity between manufacturers, associations and higher education gave rise to the i-Trans competitive cluster. This cluster is not limited to the railway sector, even if this was how it began, since it also has an interest in intelligent transport systems and cars. As a whole, i-Trans unites all those involved in the industry (450 companies and manufacturers), research (33 laboratories) and training (19 organisations) in the fields of sustainable land transport and logistics. Bringing together the Nord-Pas-de-Calais and Picardie Regions, i-Trans and its partners aim to become “a world-class benchmark centre of excellence for designing, constructing, operating and maintaining sustainable transport systems and for meeting the growing needs for freight and passenger transport by developing co-modal solutions” involving waterways, roads and railways. This last field includes Alstom, Bombardier and over thirty other industry players (Centre d’Essais Ferroviaires, Certifer, Faiveley, Hiolle Industrie, Info TER, Neu SF, Odice, Railtech, RATP, RFF, SNCF, Eurotunnel, Sambre et Meuse, Sofanor, Stratiforme, Valdunes, and so on.)

In the ten years or so that it has been in existence, i-Trans has seen the longest-standing of its 193 approved projects (totalling 1.04 billion euro) heading for release on the mass market. These projects now require added skills, with three of them being presented at the second Innovation Day, in July 2014 (see inset). At the time, Jean-Marie Vanzemberg, the CEO of CEF, stated that “i-Trans is creating Shift2Rail before Shift2Rail itself”.

Chaired by Jean-Marie Delbecq, i-Trans also sponsors the Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, whose CEO is Jean-Marc Delion. Since it was set up in 2011, Railenium has expanded its field of activity: from IRT “dedicated to the railway infrastructure” when it was established in 2011, it has become a “railway sector” IRT, involved in Shift2Rail. This organisation brings together eight public research and training organisations (including the University of Valenciennes and Hainaut-Cambrésis, IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux – French institute of science and technology for transport, development and networks), Compiègne University of technology and Lille University of science and technology, founder members), the i-Trans competitive cluster, three operators and administrators of railway networks (SNCF, RFF, Eurotunnel), 19 industrial, construction and services businesses (including Alstom, Vossloh-Cogifer and Bouygues), representing the rail sector. This is all in partnership with the Nord-Pas-de-Calais and Picardie Regions.

Railenium’s aim is to “define and implement a cooperative scientific strategy in order to conduct a project of scientific excellence in the field of rail transport equipment, infrastructures and systems”. This covers urban rail systems, conventional systems (freight and passenger) as well as high-speed systems. A budget of 350 million euros has been earmarked for use over 10 years in order to achieve this aim, split between the R&D programmes and investments in test methods by 2019 (at the earliest), established in the Sambre Valley within a European Centre for rail tests (5.9 km railway test ring, tramway ring, fatigue test bench, rail-wheel test benches, digital simulation platforms).

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i-Trans backs three innovations

On its second “Innovation Day” on July 3, the i-Trans competitive cluster presented three innovative projects, led by three consortia. These three projects involved rolling stock, whereas the three innovations presented last November (composite reinforced overhead line suspension, New Ballastless Track and Track Train System Availability) were infrastructure-related.

ULTIMAT

This project, an acronym for UtilisaTion Innovante des nouveaux MATériaux (Innovative Use of new Materials), concerns multi-material train bodywork – mainly involving composites – aimed at reducing the mass of railway rolling stock by 20%.

Nowadays, moving from a metal structure to composite materials poses the same problems to the rail sector as the aerospace industry encountered 20 years ago. Consequently this industry can provide feedback on the subject, as today aeroplanes are a mixture of composite materials and metals. This results in no corrosion, better fatigue resistance, 5 to 10 times fewer parts (saving 25 to 30% in maintenance and operational costs) and doubling the inspection rate.

Airbus, which took a progressive approach by moving from 10 to 52% composite materials in its civil aircraft, is participating in this project via Airbus DS (EADS Composites Aquitaine), alongside Alstom Transport, ArcelorMittal, Cybernetix (formerly AETech) and STRATIFORME Industries. The laboratories at the Ecole des Mines de Douai (Armines), the Compiègne University of Technology de and the University of Valenciennes and Hainaut-Cambrésis (LAMIH) are also involved in this project which began in 2007.

In concrete terms, based on Alstom’s 3.3 t aluminium bodywork used in the Paris MP05 metro, it was estimated that manufacturing in ArcelorMittal HLE (high limit of elasticity) steel would give a mass of 2.7 t, as opposed to 1.9 t in Stratiforme composite material and 2.2 t if a steel roof was combined with a chassis and sides in composite materials. In this way a body shell could be made without any mechanical connection and assembled by bonding.

All that remained was to reassure future customers with a demonstrator so they could see the effect on operations and maintenance. Habits also had to be overcome and the right price formulated: if customers were prepared to pay 100 euro per kilo saved in the aviation sector (and much more if we are talking about space!), this amount would be more likely to be 20 euro in the railway market.

SURFER

At the Paris suburban rail (a.k.a. Transilien) network scale, the slightest percentage gain in terms of availability translates into a saving on trains while providing the same level of service. With this in mind the SURFER (SURveillance FERroviaire active – Active Railway Monitoring)) project offers an on-board system for diagnosing and detecting breakdowns in order to develop predictive maintenance to increase rolling stock availability, starting with the Francilien EMUs produced by Bombardier. Naturally the manufacturer was active in the course of this project which received approval in 2009 and was launched in 2010, together with Hiolle Industries, Prosyst (error control and diagnostics software specialist for whom this was the first railway project), IFSTTAR (The French Institute of Science and Technology for Transport, Development and Networks) and the University of Valenciennes and Hainaut-Cambrésis.

Predictive models use data obtained from on-board sensors which detect signs that an event may occur, enabling breakdowns to be intercepted ahead of the event. Diagnosis begins with doors and access control, which represent “5% of the cost and 30% of the faults”, according to Guillaume Branger, reliability engineer at Bombardier, who knows that ”the increased friction of a roller is a sign that a door is about to jam”.

SURFER, which is a non-intrusive system, can be installed on new or refurbished trains. After tests on the first set of equipment proved conclusive, SNCF confirmed that it would be installing SURFER on a “mini-fleet” of ten Francilien trains, so that the diagnostic aspect could be substantiated. In parallel, there are plans to use the system on future Bombardier Crossrail EMUs for London (doors, HVAC and control-command).

W3M

This acronym stands for Wheel Mobile Milling Machine. It is based on an idea from SOGEMA Engineering, developed with a final year student at Ensam Lille. This innovative device launched in 2010 aims to identify a solution for a classic problem: freight wagon wheel incidental damage when braking. The idea here is to have these wheels lathe-turned more quickly (in under four hours, as opposed to the current average of eight hours) using lightweight resources (the system consists of modules, none of which exceeds 25 kg).

A prototype was produced and tested at Tergnier works (Technicentre SNCF Picardie) and proved easy to install. A second phase of development involved W3M allowing the train to set off again on track after carrying out wheel lathing in situ, instead of having to go back to the workshop lathe. However, to achieve this, the geometrical conditions of both wheels on each axle being treated must be guaranteed. In any event SNCF is extremely interested and it already seems that W3M is four times cheaper than workshop equipment.

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Spécial Innotrans. Vossloh Cogifer : l’Airbus du rail existe

Posted on 22 septembre 2014 - 5h05 by ling jun jie

Traverses motorisées et cœur français, talons d’aiguille forgés au Luxembourg, rails et traverses en béton suédois, attaches allemandes

Les appareils de voie modulaires Vossloh Cogifer en cours d’installation à grande échelle en Suède sont très européens ! Pas très étonnant de la part d’un groupe d’origine allemande, dont une des principales usines de locomotives est en Espagne et dont un centre technologique sur les appareils de voie et un centre d’expertise sur la fonderie ont récemment été localisés en France.

En septembre 2002, le groupe allemand Vossloh AG, industriel de taille intermédiaire déjà connu entre autres dans le monde ferroviaire pour ses locomotives diesels, reprenait le groupe français Cogifer, spécialiste français des appareils de voie pour chemins de fer et tramways, de la signalisation et des équipements associés. Onze ans plus tard, Vossloh Cogifer, dont le siège est en France, à Rueil-Malmaison, emploie environ 2 300 personnes sur 36 sites industriels implantés dans 21 pays. Et c’est en France que 1,9 million d’euros ont été investis dans un nouveau

Centre technologique inauguré en septembre 2013 à Reichshoffen, sur l’ancien site De Dietrich du nord de l’Alsace. En outre, un million d’euros ont été investis sur ce site pour de nouveaux bancs d’essai et moyens de test. C’est là que Vossloh Cogifer a regroupé l’ensemble des ressources de R&D de ses deux ateliers de Reichshoffen et réalisé un « showroom » de ses réalisations. Parmi celles-ci trône la traverse d’appareil de voie intégrée électrohydraulique Easyswitch-R, un dispositif fiable par les climats les plus extrêmes et autorisant le bourrage mécanisé. Des qualités qui ont permis à Vossloh Cogifer de remporter son plus important contrat-cadre : 7 000 traverses pour Trafikverket, le gestionnaire du réseau ferré national suédois. Après des essais concluants sur deux sites particulièrement éprouvants, en banlieue de Stockholm et en Laponie, le nouvel équipement est en voie de généralisation en Suède, installé sur des aiguillages modulaires mettant en œuvre d’autres équipements Vossloh ou Vossloh Cogifer.

Parmi ces autres équipements, les talons d’aiguilles sont forgés au Luxembourg, sur l’ancien site Kihn de Rumelange, à un jet de pierre de la frontière française. Un site qui connaît une nouvelle jeunesse depuis l’inauguration, le 21 mai dernier, de la nouvelle unité de forgeage Vossloh Cogifer Kihn. Comme à Reichshoffen, le bâtiment de la nouvelle unité luxembourgeoise a été réalisé en un an et accueille son propre centre d’expertise, dédié au forgeage.

Revenons en France pour l’autre centre d’expertise mis sur pied par Vossloh Cogifer et dédié cette fois à la fonderie. Ce centre a été établi à Outreau (Pas-de-Calais), site spécialisé dans les cœurs de voie et repris en 2013 à Manoir Industries face à un prétendant chinois. Comme quoi la puissance d’un groupe allemand et le savoir-faire français savent s’unir quand il le faut !

Ewa

Spécial Innotrans. Péril sur l’ingénierie

Posted on 22 septembre 2014 - 4h59 by ling jun jie

Le jour de son assemblée générale, le 25 juin, le syndicat professionnel Syntec Ingénierie publiait un communiqué dont le titre donne le ton : « Péril ».

On a constaté 542 défaillances d’entreprise dans le secteur en janvier 2014 au lieu de 324 en janvier 2000. Soit une augmentation de 67 %, contre 40 % pour l’ensemble de l’économie française sur la période. Pourquoi ? Analyse de Nicolas Jachiet, vice-président de Syntec Ingénierie : « Jusqu’à présent, les entreprises qui fermaient étaient reprises par de plus gros. Dans la conjoncture actuelle, les plus gros n’ont pas d’appétit… » Particularité de la

période : alors qu’en 2008-2009, c’était plutôt le bâtiment qui souffrait, ainsi que l’ingénierie industrielle, l’infrastructure, grâce au plan de relance, était épargnée. Aujourd’hui, du fait de la baisse des financements publics, c’est l’ingénierie de l’infrastructure qui souffre.

Il se produit même quelque chose de neuf, remarque Karine Leverger, déléguée générale, dans l’un des secteurs de l’ingénierie qu’elle préfère ne pas citer : « on remarque des propositions d’achat qui viennent d’autres pays européens ». Ce ne serait pas gênant s’il s’agissait pour ces entreprises de s’implanter en France parce que le marché est dynamique. Mais il est atone et le but, c’est plutôt de s’assurer le concours d’ingénieurs de haut niveau, ayant de plus la réputation de bien s’adapter aux contraintes de l’export. La crainte, c’est la fuite des talents.

Autre sujet de préoccupation. La formation. Les fonds de formation professionnelle vont être dévolus aux régions. Or, remarque Karine Leverger, « du fait de l’évolution extrêmement rapide des techniques. même un ingénieur bac +5, bac +7… au bout de trois ou quatre ans peut avoir besoin de formation ». Mais pour des questions d’insertion par ailleurs légitimes, les élus régionaux vont être tentés par la formation de ceux qui n’ont pas de formation… De leur côté, les entreprises, voyant leur marge fondre, ne vont pas pouvoir débloquer les crédits colossaux nécessaires à la formation. Cette fois-ci, ce qu’on redoute, pour l’avenir proche, ce n’est plus la fuite des talents, c’est qu’ils n’émergent plus.

F. D.

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Vossloh Cogifer

The “Airbus of the rail” does exist

On 25 June, the day of its general meeting, Syntec Ingénierie, the union representing the engineering profession, issued a press release setting the tone with its title: “In danger”. 542 businesses in the sector were recorded as having gone under in January 2014 compared with 324 in January 2000. That is an increase of 67%, as opposed to 40% for the French economy as a whole over the same period. Why? Nicolas Jachiet, vice-chairman of Syntec Ingénierie provided the following analysis. “Up till now, businesses that closed were bought out by larger ones. In the present climate, bigger companies don’t feel like doing this any more”. This is a characteristic of the times. In 2008 – 2009, the building industry was suffering more, whereas the recovery plan meant that industrial engineering, i.e. the infrastructure, was spared. Today, because there is less public money around, it is infrastructure engineering that is feeling the ill-effects.

A new development is even taking place says Karine Leverger, general delegate, in one of the engineering sectors that she prefers not to mention. “We are noticing bids coming from other European countries”. This wouldn’t be a problem if it were a question of these businesses setting up bases in France because the market is dynamic. However it is sluggish and the aim is more to ensure that they are supported by top level engineers, with a better reputation for adapting well to the difficulties involved in export. The fear is a consequent brain drain.

There is another worrying issue. Training. Funds for professional training are being transferred to the regions. However, says Karine Leverger, “because technologies are developing so quickly, even an engineer with a Masters or Doctorate qualification may require training after three or four years”. But as far as the legitimate issue of job placement is concerned, regional elected representatives are going to be tempted to train those who don’t have any training … As for businesses, as they see their margins falling, they are reluctant to release the vast funds needed for training. The real fear this time is no longer a brain drain in the near future, it’s the fact that these skills will no longer be developed. F. D.

Ewa

Spécial Innotrans. Il y a loin de la vitrine au contrat

Posted on 22 septembre 2014 - 4h47 by ling jun jie

Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?

Toujours plus que le nombre de pays dans lesquels le train à grande vitesse français s’est réellement vendu. Une fois prononcés les discours et les remerciements, vient le temps pour les invités de la maison France de poursuivre leur voyage, outre-Rhin ou au-delà des Pyrénées, voire de planifier un voyage en Extrême-Orient… Pour se dire en fin de compte que la grande vitesse, c’est sans doute bien pour la France et ses métropoles distantes de plusieurs centaines de kilomètres, mais…

Depuis la Corée, et après maints espoirs déçus aux quatre coins du monde, l’ONCF marocaine s’est finalement laissée convaincre par le TGV, avec un coup de main bienvenu du gouvernement français. Quant à son successeur à motorisation répartie, l’AGV, il n’a séduit que NTV, un nouvel entrant italien, mais pas le client de référence SNCF (actionnaire toutefois de NTV !) Pire : Eurostar, filiale de la SNCF, préfère le Velaro de Siemens – comme la Renfe espagnole, les RZD russes, le ministère des Transports chinois et les TCDD turcs… Bref, les clients potentiels visitent une belle vitrine française et vont faire leurs courses chez le voisin ! Finalement, le seul mécontent du Velaro est sans doute le client de référence DB, dont les rames de la série 407 accumulent les retards de mise au point…

Marché de niche, le train à grande vitesse n’est sans doute pas à la portée de tous les pays, dont les géographies d’ailleurs ne demandent pas forcément des vitesses supérieures à 250 km/h. Le problème pour l’industrie française est que, jusqu’au développement des plus récents TER aptes à 200 km/h en version intercités (Régiolis, Regio2N), le TGV ne peut pas servir de « locomotive » à des trains grandes lignes moins rapides. Ceci alors que d’autres pays se sont chargés de produire des trains de cette catégorie. Et pour les trains du quotidien, qui devraient être le segment du marché ferroviaire appelé à connaître la plus forte croissance dans le monde, les exemples français ne sont pas jugés très « présentables » par les experts. Certes, les Z2N des RER C et D se sont exportés sur les Cercanías madrilènes, mais c’était il y a plus de vingt ans !

Dans deux segments plus « légers », le marché des transports urbains offre quand même une belle vitrine du savoir-faire français : le tram et le métro automatique.

Plus qu’un moyen de transport, le tram à la française est un outil d’aménagement de la ville. Cette notion est désormais bien ancrée dans les esprits, tant en France que dans les agglomérations européennes, nord-africaines, moyen-orientales ou sud-américaines qui envisagent de s’équiper. Mais une fois hors de l’Hexagone, toutes les villes sont-elles demandeuses d’un outil d’aménagement ? Difficile de croire que les experts français vont apprendre à faire un tramway qui soit un « simple » moyen de transport aux Belges, aux Suisses ou aux Allemands, même si ces pays ont également « redécouvert » ce mode. L’Espagne et l’Italie ont également leurs savoir-faire respectifs, la première étant le siège de Caf, une entreprise qui a exporté et assemble en France, et d’une filiale spécialisée dans les tramways de l’entreprise française Ingérop. Et dans l’est de l’Europe, où le tramway s’est généralement maintenu, les besoins de rénovation des voies et du parc sont criants. Mais ici, le critère de choix numéro un est le prix, ce qui avantage les fournisseurs locaux.

Il n’empêche. Figure de proue quasi omniprésente en France, le Citadis d’Alstom est un best-seller mondial avec plus de 1 600 rames vendues dans 50 réseaux de 17 pays. Hors marché français, ce tram a séduit 15 agglomérations (tram-train Regio Citadis compris). Modulaire, ce matériel colle tout à fait aux souhaits des agglomérations françaises souhaitant personnaliser leurs faces avant ou leurs aménagements, au point d’en faire le matériel « standard » de ces quinze dernières années dans ces agglomérations. Et cette personnalisation des faces avant s’exporte, tout comme la solution APS d’alimentation par le sol, à Dubaï. Une vitrine idéale ! Mais lorsqu’il se vend hors de France, le Citadis se vend plus souvent comme véhicule que comme cheval de Troie du « tram à la française ». Le traitement urbanistique de Casablanca est

l’exception qui confirme la règle, par opposition aux nouveaux trams algériens, considérés uniquement comme des moyens de transport. De plus, tous les Citadis d’exportation ne sont pas « Made in France » : ils donnent aussi des heures de travail au site Alstom espagnol de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelone) et le tram-train Regio Citadis était construit en Allemagne, à Salzgitter.

Longtemps cantonné aux nouveaux réseaux, le Citadis a profité de l’arrivée du bogie Ixège, développé pour les trams-trains sur voies ferrées, pour devenir vendable sur des réseaux dont les voies ne sont pas toujours comme neuves. Mais c’est dans la douleur – après avoir perdu Besançon – qu’Alstom a mis en œuvre l’Ixège sur une nouvelle application : le Citadis Compact, qui peut ouvrir de nouveaux marchés de niche (villes moyennes, dessertes limitées…) Reste à voir si Alstom compte s’intéresser un jour au marché de la voie métrique.

Vrai succès aussi dans le domaine des métros automatique et du CBTC.

L’histoire des métros automatiques en France remonte au tout début des années 1950, quand la RATP teste avec voyageurs un système d’assistance à la conduite basé sur un type communication sol-train, qui sera généralisé sous l’appellation PA 135 (pilotage automatique 135 kHz). Ce système ne sera détrôné que ces toutes dernières années par le CBTC. Ce dernier est issu du développement des métros sans conducteur : VAL de Lille (1983), suivi par le métro de Lyon (Maggaly), plus lourd (1991). Puis avec la ligne 14 de Paris (Méteor), on passe à une échelle encore supérieure.

Exporté aux Etats-Unis ou en Espagne avant même d’être adopté en France, le CBTC permettra de réaliser l’automatisation a posteriori de la ligne 1 du métro parisien, les métros automatiques ne circulant jusqu’à présent que sur des lignes nouvelles. Une double réussite signée Siemens (qui a repris Matra en France) si l’on pense que ce n’est pas la moindre des lignes qui a été choisie ! Et l’évolution ne s’arrête pas là, avec le remplacement du système d’origine sur le VAL de Lille par une solution innovante signée Alstom. Outre Siemens et Alstom, qui développent leurs solutions CBTC en France, notons que trois autres acteurs dans le domaine sont fortement implantés dans l’Hexagone : Ansaldo STS (ex-CSEE en France), Thales (même si les automatismes du groupe français issu d’Alcatel sont plutôt le fait de sa partie allemande, anciennement SEL) et Bombardier (repreneur des ANF). Sans parler de GE…

Mais impasse commerciale pour les locomotives et les wagons de fret.

Faut-il y voir une corrélation ? Les plus belles vitrines françaises sont dans les domaines qui bénéficient d’investissements aussi massifs que leurs succès en fréquentation, du moins jusqu’à présent. En revanche, la chute du fret ferroviaire français depuis le début de la décennie précédente, en particulier pour l’entreprise « historique » et dans le contexte actuel de crise, a limité les investissements pour renouveler le parc, les efforts s’étant plutôt portés sur la rationalisation des moyens. Après la vague des Prima d’Alstom pour Fret SNCF et, dans une moindre mesure, pour les nouveaux entrants, puis l’arrivée des nouvelles locomotives diesels-électriques coproduites par Alstom et Siemens, la question s’est posée : les Français savent-ils encore faire des locomotives ? A en juger par l’absence de ventes de la Prima II d’Alstom sur les marchés européens, se poser la question est légitime. Mais un peu injuste : la nouvelle génération d’Alstom arrive après les gammes Traxx de Bombardier et Vectron de Siemens, qui occupent le marché. Au Maroc en revanche, la Prima II roule bel et bien. Et d’autres engins inspirés de la première génération de la Prima se vendent (et s’assemblent) en Chine, alors qu’une version pour voie large de type russe (1 520 mm) a conquis le Kazakhstan, puis l’Azerbaïdjan. La coopération avec le Russe TMH et l’implantation d’une usine à Astana a été payante. Mais seuls les premiers exemplaires sont assemblés à Belfort… En fait, les locomotives pâtissent en France du double désintérêt pour le fret et pour les trains classiques de voyageurs…

De ce fait, l’industrie française n’a pas d’autre remplaçant pour les voitures Corail que des rames automotrices. Un tour de passe-passe impossible pour le fret, où la situation n’est guère brillante côté wagons. Le Modalohr de Lohr connaît une nouvelle évolution, mais c’est grâce aux commandes de l’Autoroute ferroviaire. AFR survit suite au rachat en 2010 par le groupe indien Titagarh. Mais pour ABFB à Châteaubriant, la dernière heure a sonné en mai dernier, alors que son ex-société sœur SDH Ferroviaire, dans le Loiret, a été reprise à la mi-juillet par le loueur de wagons Millet. Ou quand le client vient au secours de son fournisseur…

Patrick LAVAL

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It’s a big step from showcase to sale

How many heads of state, how many ministers have been invited to France to have a ride on the TGV high-speed train, or to witness a new record being set? A lot more than the number of countries to which the French high-speed train has actually been sold. Once the speeches have been made and the thanks given, our guests carry on their way, to Germany, or Spain or the Far East… And they no doubt say to themselves that high-speed trains are probably a good idea in France, where there are many big cities several hundred kilometres apart, but…

Following Korea, and after many disappointments around the world, Morocco’s ONCF has finally plumped for the TGV, with some much-needed help from the French government. As for its successor, the AGV (for automotrice à grande vitesse), a high-speed electric multiple unit train, for the moment it has only won over NTV, a new Italian company and has not convinced SNCF, although the latter is a shareholder of NTV. Worse still: Eurostar, a subsidiary of SNCF, prefers the Siemens Velaro, as do the Spanish Renfe, the Russian RZD, the Chinese ministry of transport and the Turkish TCDD. In short, potential customers come and drool at the enticing French window display and then go and shop next door! In the end, the only one disappointed with Velaro, is DB, its number one customer, whose Class 407 trains have been seriously delayed in production.

The TGV appeals to a niche market and is probably not affordable for all countries, especially those whose geography does not require speeds of over 250 kph. The problem with French industry is that, until the most recent intercity trains that will run at 200kph (Régiolis, Regio2N), the TGV could not be used as a “locomotive” for slower trains. Yet other countries produce trains in that category. And for everyday travel, the rail market segment set to undergo the most growth worldwide, French examples are not judged by experts to be very “presentable”. Of course, the Z2N trains of the RER C and D lines were exported to Madrid, but that was over twenty years ago.

• Two more “lightweight” urban transport segments, the tram and the automated metro, provide a showcase for French savoir-faire.

More than a means of transport, the French-style tramway is a whole approach to town planning. This notion has been completely taken on board both in France and in the European, North African, Middle-Eastern and South-American towns looking to build a tramway. But outside France, do all towns need such infrastructure? It is difficult to believe that French experts are going to teach the Belgians, Swiss or Germans to make a tramway that is a simple means of transport, even if these countries have also rediscovered the tram. Spain and Italy also have experience in the field. Spain is home to the head office of Caf, a company that exports to and assembles in France and a branch of the French company Ingérop specialised in tramways. And in Eastern Europe, where the tramway has generally been retained, the needs in terms of renovation of tracks and rolling stock are huge. But in these markets, the number one criterion is price, which gives an advantage to local suppliers.

Yes. But. A prominent figurehead in France, Alstom’s Citadis is a world best-seller with over 1,600 trains sold in 50 networks in 17 countries. Aside from the French market, the tram has convinced 15 towns (including the Regio Citadis tram-train). This modular rolling stock exactly meets the requirements of French cities that like to customise their tram’s front ends and interior fittings and in the last fifteen years, it has become the “standard” in these cities. This personalisation of front ends is now being exported, as is the ground-level power supply, to Dubai. The ideal showcase! But when it is sold outside France, the Citadis is often sold as a vehicle rather than a component of the French-style tramway. The urban planning in Casablanca is the exception that confirms the rule, in contrast to the new Algerian tramways that are considered mere means of transport. What is more, not all the exported Citadis are made in France. They are partly made in Spain at the Santa Perpètua de Mogoda site (near Barcelona) and the Regio Citadis tram-train was built in Germany, in Salzgitter.

Long confined to new networks, the Citadis has recently taken advantage of the arrival of the Ixège bogie, developed for tram-trains on rail networks and can now be used on tram networks whose tracks are not necessarily new. In the wake of losing the Besançon contract, Alstom decided to use the Ixège for a new application, the Citadis Compact, which may open up new niche markets (medium-sized towns, limited services etc.) It remains to be seen whether Alstom will take an interest in the metre gauge market.

• The story of automatic metros in France goes back to the early 1950s when RATP tested a driver assistance system based on ground-train communication technology that was later generalised under the name PA 135 (for automatic pilot, 135kHz). The system was only surpassed lately by the CBTC, which was developed for driverless metros: the VAL of Lille (1983), followed by the more complex Lyon metro (Maggaly) in 1991. Then with the Paris line 14 (Méteor), things moved up a gear.

Exported to the USA and Spain before it was even used in France, CBTC was implemented on the Paris line 1 conversion to automated service whereas until then, automated metros had always been used on new lines. A double success for Siemens (who took over Matra in France), especially as it was not the easiest of lines. But the changes did not stop there. Alstom came up with an innovative solution for the replacement of the VAL’s original system in Lille. Apart from Siemens and Alstom, who develop their CBTC systems in France, three other players are also present in this field: Ansaldo STS (ex-CSEE in France), Thales (ex Alcatel) – even though the French group’s automation technology is primarily made in its ex-SEL German branch – and Bombardier (which took over ANF). Not to mention GE…

• Is there a correlation here? The best French showcases are in fields that have received massive investment and are popular, at least up until now. On the other hand, the decrease in French rail freight over the past ten years, in particular for SNCF, along with the current economic crisis, have held back investments to renew rolling stock. Efforts have been focused on rationalising. After the wave of Alstom Prima locomotives for SNCF freight and, to a lesser extent, for new market entrants, then the arrival of new diesel-electric locomotives coproduced by Alstom and Siemens, the question was: “Do the French still know how to make locomotives?” Judging by the absence of sales of Alstom’s Prima II in European markets, the question is a legitimate one. But it is a little unfair: the new generation Alstom comes in the wake of Bombardier’s Traxx and Siemens’ Vectron, which have cornered the market. In Morocco however, the Prima II is on a roll. And other engines inspired by first-generation Prima are selling (and being assembled) in China, while a version for a Russian-style broad gauge (1,520 mm) has conquered Kazakhstan and Azerbaijan. Partnership with Russia’s TMH and a factory set-up in Astana have paid off. But only the first items were assembled in Belfort. In France, locomotives are suffering from the drop in freight and in traditional passenger train travel.

That is why there is no other solution than to replace the Corail carriages with EMUs. Such a move would of course be impossible for the freight sector, where the situation is not brilliant as far wagons are concerned. Lohr’s Modalohr is undergoing new change, thanks to orders for the rolling highway. AFR has survived the 2010 takeover by the Indian group Titagarh. But for ABRF in Châteaubriant, time was up last May and its ex sister company SDH Ferroviaire, based in Loiret, was taken over in mid-July by the wagon rental company Millet. Sometimes the customer saves the supplier…

Patrick LAVAL

Ewa

Trains touristiques. De véritables clés pour le développement rural

Posted on 10 septembre 2014 - 4h27 by ling jun jie

Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4 millions de visiteurs, ils n’ont pas une bien grande notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».

La publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure ? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la première fois, le ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce secteur méconnu. En demandant au Conseil national du tourisme de mener une étude approfondie sur « les petits trains », il reconnaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport récemment paru, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, sociologiques, économiques et statistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs… Ceux-ci préconisent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’intention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proximité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France…

Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globalement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7 millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, autant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ».

Alors pourquoi une telle confidentialité ? Et comment les en faire sortir ? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la fermeture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus diverses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône-Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles machines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coûteuse. Pour durer, il a fallu attirer un public plus large, moins spécialiste mais plus nombreux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas résisté mais d’autres ont surmonté la difficulté et sont devenus de véritables PME bien structurées qui s’appuient cependant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles.

Ces réseaux, extrêmement dispersés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase campagne à l’écart des grands circuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favorisés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peuvent espérer établir des correspondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps défaut.

Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très différents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à vapeur classées monuments historiques, roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtant dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits locotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des précipices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une forme de tourisme vert.

Et pourtant, faire rouler des trains, quelle que soit la taille du réseau, est un travail lourd de responsabilités, notamment en matière de sécurité. D’où les nombreuses réglementations qui concernent la voie, l’exploitation et la sécurité relevant selon les cas, de la SNCF, de RFF ou du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés du ministère de l’Ecologie. Là encore, la plupart, appuyés par l’Union des exploitants de trains touristiques, ont réussi à maîtriser ces multiples contraintes. Sauf lorsque certaines exigences sont trop coûteuses. Ainsi, les voies qui accueillent des trains roulant à 40 km/h doivent-elles être entretenues avec les mêmes exigences et au même prix que celles sur lesquelles on roule à 180 km/h ? Certains trains touristiques, comme Quercyrail, ont dû mettre la clé sous la porte, faute de pouvoir trouver un financement pour l’entretien de leurs voies.

Malgré ces difficultés, la plupart se sont ancrés dans leurs terroirs respectifs et ont démontré leur intérêt économique. Certains, comme le Chemin de fer de la baie de Somme, se découvrent un rôle nouveau : ils invitent les voyageurs à laisser leur voiture au parking de Noyelles et à désengorger ainsi la petite cité de Saint-Valéry-sur-Somme complètement saturée. Ou le Train du pays cathare et du Fenouillèdes, opérateur ferroviaire de proximité, qui fait découvrir au public le charme du pays catalan mais assure aussi du transport de fret.

Jean-Michel Gasc en est convaincu : « l’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée. Mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. » Encore faut-il que ceux qui pourraient les soutenir en soient conscients, les conseils régionaux, généraux, les communes et leurs partenaires naturels que sont la SNCF, RFF, les offices de tourisme. Leur manque de concertation a parfois été une cause de faillite de ces réseaux.

« Les pouvoirs publics, remarque Stéphane Austi, président du groupe de travail, en s’intéressant à ce secteur, ont sans doute conscience du vecteur de développement régional de premier ordre que peuvent représenter ces chemins de fer touristiques, capables de mêler les concepts de voyage, de fête, d’histoire, de culture et de dynamiser, dans leur sillage, les activités périphériques, telles que la restauration, les produits des terroirs, l’hôtellerie… Les CFT sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’Etat… La seule chose dont ce secteur ait réellement besoin pour sortir de sa friche économique, est une nouvelle régulation. Doté d’un cadre réglementaire clair, fédéré et organisé commercialement, ce secteur pourrait devenir le moteur du renouveau touristique de nombreuses régions. »

Christine CARTIER

Pour en savoir plus

« Le Devenir des chemins de fer touristiques » Conseil national du tourisme. 78 pages. Diffusé par l’Unecto.Tél. : 01 40 38 41 39, www.unecto.fr

France. Il y a « touristique » et « touristique »

Plus de 3,7 millions d’entrées payantes par an. A première vue, les chemins de fer touristiques français sont une affaire qui roule ! Mais à y regarder de plus près, ce résultat cache de fortes disparités de statuts… et de fréquentation, comme le montre le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT).

Passons tout de suite sur le cas des trains-croisières, qui se réduisent en France au passage du Venice-Simplon-Orient-Express et à quelques circulations exceptionnelles de trains associatifs ou privés.

Les quelque 95 chemins de fer touristiques de l’Hexagone sont exploités sous quatre formes bien distinctes : associations (66 réseaux), SNCF dans le cadre de conventions TER (12 lignes), collectivités locales en direct (cinq cas seulement) et sociétés commerciales privées (12 sites). Ces différents statuts correspondent généralement à différents types de trains. Pour la plupart des réseaux associatifs, c’est le train en soi, voire la combinaison de ce dernier à un site touristique, qui fait venir les visiteurs. Alors que dans les TER « touristiques », qui sont avant tout un service public, l’intérêt du site desservi l’emporte largement sur celui des autorails des années 1980… Pour d’autres encore, en particulier les trains de montagne (La Rhune, Artouste, Panoramique des Dômes, TMB, Montenvers), respectivement exploités par des gestionnaires de stations de ski publics (EPSA en remplacement de CFTA) ou privés (Altiservice GDF Suez, CFTA, Compagnie du Mont-Blanc pour les deux derniers), c’est le site qui remplit les trains, ces derniers étant d’ailleurs commercialisés à la façon des remonte-pentes, jusqu’au ticket porté en pendentif ! Et ce indépendamment du charme des trains à crémaillère de conception suisse…

Tout ceci pour dire que sur les cinq « touristiques » dépassant les 200 000 visiteurs par an dans le rapport du CNT, soit un premier tiers de la fréquentation à l’échelle nationale, on ne trouve pas un seul réseau associatif. Sur ce « top 5 », deux sont des trains de montagne à vocation commerciale (La Rhune, Montenvers), un est un service public hors SNCF (Chemins de fer de Provence, repris à CFTA par une régie depuis le rapport) et deux sont des TER ou assimilés (Train jaune et Chemin de fer Corse, repris à la SNCF par une SEM). Et sur les huit réseaux vendant 70 000 et 200 000 entrées par an, soit le deuxième tiers, un seul est associatif (Baie de Somme). En revanche, dans le dernier tiers, les associatifs sont en écrasante majorité (65 sur 82), 21 de ces réseaux faisant moins de 15 000 entrées par an. Comme quoi le train touristique n’est qu’un moyen, et non une fin, pour la grande majorité des 3,7 millions de visiteurs annuels recensés en France.

P. L.

Pour lire la suite du dossier Tourisme ferroviaire, cliquez sur les articles ci-dessous :

Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur

Tourisme ferroviaire. Le train des Merveilles à nouveau dans le circuit

Ewa

Budapest – Téhéran : comme un nouvel Orient Express en octobre

Posted on 26 août 2014 - 8h11 by ling jun jie

Les amateurs fortunés de trains anciens et de destinations inattendues pourront bientôt assouvir leurs fantasmes à bord d’une rame de grand luxe,… …le Golden Eagle Danube Express, circulant entre Budapest et Téhéran, et mise en place par une filiale des chemins de fer hongrois.

« Avec l’ouverture récente de l’Iran à l’Occident, nous avons pensé que le moment était venu », a expliqué lundi à l’AFP Marcella Beke, directrice des ventes de Nostalgia, le tour-opérateur dépendant de l’entreprise publique.

Le billet coûtera de 10 000 à 23 000 euros pour le voyage qui durera deux semaines, mais l’entreprise promet un service cinq étoiles aux passagers, avec notamment des boissons alcoolisées gratuites, « sauf en Iran, où l’on pourra commander des boissons fraîches et de la bière sans alcool ».

Le parcours s’étendra sur deux semaines et de multiples arrêts touristiques à travers la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie et la Turquie. Avant d’arriver à Téhéran, les voyageurs pourront encore découvrir les villes d’art iraniennes de Shiraz et de Persépolis.

Selon Marcella Beke, les soixante-dix places du premier voyage programmé le 15 octobre ont été réservées, pour l’essentiel par des passagers britanniques et australiens. Cinq nouveaux départs sont déjà prévus en 2015.

Ewa

Technologie. Voyages-sncf.com envisage de faire chausser les Google glass à ses clients

Posted on 25 août 2014 - 5h22 by ling jun jie

Les Google glass deviendront-elles l’outil indispensable aux voyageurs ? Trop tôt pour le dire, mais ça n’empêche pas les professionnels de commencer à plancher sur les applications à développer. Ainsi la SNCF qui a pris un train d’avance en réalisant une démonstration de faisabilité d’un parcours d’achat en ligne assisté par les fameuses lunettes de réalité augmentée, lors de la conférence Glass camp e-tourisme de Paris, le 22 juillet. L’expérimentation menée par voyages-sncf.com – qui a travaillé avec Octo Technology – porte sur la possibilité pour l’acheteur d’un billet de train chaussant les lunettes intelligentes, de contacter un agent pour se faire assister en prononçant “Book a ticket“, le nom provisoire attribué à l’appli testée. Les télé-conseillers de VSC se retrouvent alors dans la peau de l’acheteur : ils visualisent son écran d’ordinateur en direct et peuvent ainsi le guider pas à pas, leur message s’affichant en surimpression sur les lunettes connectées. La possibilité de dialoguer sera également offerte en activant la fonction canal audio.

Ce bonheur n’est toutefois pas pour demain : le démonstrateur, assez bluffant à en croire la vidéo en est au stade de la pré-version (avant la version béta). La SNCF envisage cependant déjà d’autres applications autour des Google Glass comme le guidage en gare – les lunettes possèdent en effet un vrai plus en situation de mobilité car elles laissent les mains libres – l’envoi d’informations sur les lieux traversés en fonction de ce que les utilisateurs regardent, ou encore la traduction automatique des panneaux rencontrés. Interrogée par Le Journal du Net, la directrice de l’innovation de voyages-sncf.com, Frédérique Ville, explique que la solution n’est absolument pas mûre, « mais nous voulions arriver à cette première “proof of concept“. Grâce à cela, nous comprenons mieux les possibilités et les limitations des lunettes connectées et pouvons affiner nos idées avant même la démocratisation de ces technologies ».Et puisqu’il reste vraisemblablement quelques années de développement, Léa l’assistante virtuelle, toujours présente sur le site du voyagiste en ligne, a donc encore quelques belles années devant elle… !

Cécile NANGERONI

Ewa

L’Inde veut ouvrir le rail aux investisseurs étrangers

Posted on 8 juillet 2014 - 2h14 by ling jun jie

Le gouvernement indien a annoncé le 8 juillet vouloir ouvrir les chemins de fer aux investisseurs étrangers… …pour pallier son fort déficit d'investissements et lancer une première ligne à grande vitesse.

Ces grandes orientations ont été dévoilées lors de la présentation du budget des chemins de fer indien, considéré comme un bon indicateur des priorités économiques du Premier ministre Narendra Modi avant la présentation du budget de l'Etat le 10 juillet.

Les chemins de fer indiens, qui transportent 23 millions de personnes chaque jour, ont besoin « d'un changement de cap immédiat » après des années de gestion erratique, a estimé le ministre des Chemins de fer, Sadananda Gowda, devant le parlement.

Rompant avec le passé, le gouvernement veut permettre des investissements étrangers dans les infrastructures ferroviaires. « Les ressources internes et le financement public sont insuffisants pour répondre aux besoins », a dit le ministre.

Il propose également le développement de partenariats publics-privés (PPP) pour accélérer la modernisation et le développement du rail.

« Notre objectif est que l'essentiel des projets futurs soient financés par des PPP y compris dans la grande vitesse, qui requiert des investissements importants », a dit le ministre.

Sur la grande vitesse, le gouvernement a identifié la ligne Bombay-Ahmedabad, deux grandes villes de l'ouest du pays, comme le projet principal car « un certain nombre d'études ont déjà été réalisées ».

En attendant la réalisation d'un tel projet, « qui requiert une infrastructure complètement nouvelle », le gouvernement a promis de moderniser les infrastructures sur neuf lignes reliant des grandes villes afin de pouvoir atteindre une vitesse de 160 à 200 km/h sur plusieurs tronçons.

Ewa

Le Train Bleu : vente aux enchères réussie, mais déception des défenseurs du patrimoine

Posted on 1 juillet 2014 - 10h03 by ling jun jie

Les 182 lots ont tous trouvé preneurs. La vente le 30 juin d'une grande partie du mobilier et de la vaisselle du restaurant "Le Train bleu", … … mythique table de la Gare de Lyon à Paris, a atteint 76 700 euros (avec frais), a annoncé la maison de ventes Jakobowicz et associés.

Avant sa fermeture pour travaux, le restaurant parisien célèbre pour son décor Belle Epoque, construit pour l'exposition universelle de 1900 et classé Monument historique dès 1972, avait mis aux enchères notamment d'imposants vaisseliers adjugés chacun autour de 4 700 euros.

Des services de table siglés en porcelaine datant des années 1930 et 1960, ont trouvé preneurs autour de 1 000 euros. L'un des porte-manteaux du "Train Bleu" a atteint 3 068 euros.

Organisée dans le restaurant avant la vente, l'exposition a remporté un franc succès avec plusieurs centaines de visiteurs. Parmi les enchérisseurs, le cinéaste Michel Hazanavicius oscarisé pour "The Artist" et sa compagne, l'actrice Bérénice Bejo.

De son côté, la Société pour la protection des paysages et de l'esthétique de la France (SPPEF) a regretté dans un communiqué que la protection du "Train Bleu" ne concerne pas son mobilier.

« Oeuvre d'art totale, ce buffet inauguré en 1901, constitue, avec le Petit et le Grand Palais, l'une des constructions les plus marquantes suscitées par l'Exposition universelle de 1900. Le mobilier qui l'accompagnait, faisait souvent corps avec les décors muraux », estime la SPPEF fondée en 1901, l'une des plus anciennes associations de défense du patrimoine.

« Le mobilier du Train Bleu ne peut, en l'état de la législation sur les monuments historiques, et bien que les murs soient classés, être attaché à l'immeuble qui l'a vu naître. Cette lacune concerne ainsi de nombreux patrimoines », a souligné Julien Lacaze, vice-président de la SPPEF.

Donnant directement sur les quais, "Le Train Bleu" s'appelait au départ « Le buffet de la gare de Lyon ». Il a été rebaptisé en 1963 en hommage au train Paris-Vintimille qui longe la Côte d'Azur.

Ewa

VSC passe le cap des 4 milliards de vente en 2013

Posted on 6 mai 2014 - 5h52 by ling jun jie

« En 2013, nous avons commencé à engranger les résultats du travail lancé il y a trois ans quand je suis arrivé », affirme Yves Tyrode, le directeur général de Voyages-sncf.com, en présentant les résultats de sa société. En 2014, le cap des 4 milliards d’euros de vente a été franchi en additionnant l’ensemble des marchés, France, Europe et international. Rappelons qu'en 2010, ces ventes représentaient 2,8 milliards d’euros. Les ventes sur mobile ont particulièrement progressé : elles représentent 300 millions de volume d’affaires, soit une multiplication par 10 en trois ans. « Avec ces résultats, on peut s’afficher comme un grand leader de la distribution du train dans le monde », claironne le patron de Vsc.

En France d’abord, qui reste le principal marché et reste « une priorité évidente ». L’innovation digitale est au cœur de la stratégie. L’an dernier, 7 millions de billets ont été vendus via le mobile. Les mobiles et les tablettes représentent 45 % de l’audience. Une tendance incontournable. Vsc a choisi de développer ses sites et ses applications sur tous les supports que ce soit Apple, Google, Microsoft ou plus globalement « le monde Internet ».

Pour conquérir de nouveaux marchés, la filiale de distribution de la SNCF compte sur son nouveau produit les instants V, un package incluant l’achat d’un billet de train et d’un événement (spectacle, match, concerts…). Une campagne de communication est lancée sur ce produit.

Le marché Europe a également tenu ses promesses : le volume d’affaires a augmenté de 19 % en 2013 (290 millions d’euros). « Nous le devons à toutes les synergies mises en place l’an dernier », commente Yves Tyrode. « Nous travaillons beaucoup sur les moyens de paiement pour tenir compte des habitudes des consommateurs au cas par cas dans chacun des pays ».

Par ailleurs, d’ici à la fin de l’année, Vsc aura déployé ses applications sur mobile et sur site dans toutes les langues en Europe.

A l'international, les ventes se font via la marque Rail Europe, une joint-venture entre les chemins de fer suisse et VSc. Cette marque, qui permet de vendre les train du Vieux Continent dans le monde entier est maintenue mais la société s'est "rapprochée" de VSC en 2013. « Cette filiale avait besoin de trouver des synergies avec nous pour pouvoir rester dans la course. Nous avons décidé de mutualiser toute notre technologie avec Rail Europe en localisant l’ensemble de nos serveurs et nos équipes en France», indique Yves Tyrode. « Nous voulons aider Rail Europe à se développer grâce à notre performance marketing, là encore via le mobile que nous déployons partout dans le monde». Ces synergies doivent permettre d’être capable de vendre tous les trains, italiens, belges, allemands, quels qu’ils soient, Eurostar, Thalys… soit l’intégralité de l’offre européenne (200 000 trains par jour) partout dans le monde. En 2013, le volume d’affaires a crû de 5 %.

Pour 2014, les prévisions sont optimistes. Elles reposent notamment sur la poursuite du développement à international, de l’innovation technologique (en particulier via le mobile) et sur la promotion de la destination France.