Premier chemin de fer au monde électrifié en courant industriel, la Stubaitalbahn, reçoit actuellement un tout nouveau matériel roulant Au Tyrol autrichien, l’automne a coïncidé avec les prémices d’un renouvellement prochain du matériel roulant de la Stubaitalbahn. Depuis quelques semaines, une toute première rame flambant neuve, portant le numéro 351, circule en service commercial probatoire sur ce chemin de fer secondaire à voie métrique interconnecté, depuis le début des années 80, avec le réseau des tramways urbains d’Innsbruck. Construite par Bombardier dans sa nouvelle usine de Vienne-Donaustadt, la série 350 concrétisera la troisième génération de matériel roulant utilisée dans la vallée de la Stubai…
Ouverte le 1er août 1904 dans le but de relier la capitale du Tyrol au bourg d’altitude de Fulpmes, la Stubaitalbahn est une ligne à voie unique, en simple adhérence, d’une longueur de 18,2 km. Se frayant un chemin dans le relief de moyenne montagne, elle se caractérise par un tracé en plan et un profil en long particulièrement difficiles, avec des rayons de courbure s’abaissant à 40 m et des déclivités qui atteignent par endroits les 46 ‰. Courbes et contre-courbes alternent en permanence, si bien que l’itinéraire ne compte qu’un seul véritable alignement droit, localisé entre Mutters et Birchfeld. Bien qu’initialement étudiée pour la traction vapeur, la ligne fut électrifiée, dès l’origine, en courant alternatif monophasé 2 500 V 42 Hz, profitant de l’édification d’une centrale hydraulique destinée à fournir de l’électricité à la ville d’Innsbruck. Quand, en 1926, la fréquence du courant distribué aux habitants passe à 50 Hz, la ligne Innsbruck – Fulpmes en profite bien sûr de facto, sa tension d’alimentation étant même relevée à 3 000 V pour l’occasion. La Stubaitalbahn demeure ainsi le premier chemin de fer au monde à avoir été électrifié en alternatif monophasé à la fréquence dite “industrielle” !
Mais innover n’est pas toujours chose aisée. Les fameux moteurs de traction Winter-Eichberg des trois motrices à bogies de 1904 (auxquelles s’était adjointe une quatrième presque identique dès 1905) avaient une fâcheuse tendance à amorcer, avec d’innombrables défaillances à la clé. Finalement, l’exploitation en monophasé s’arrête définitivement le 23 juin 1983, la ligne étant réélectrifiée en courant continu à l’image du réseau urbain existant, puis rouverte dès le 2 juillet de la même année. Dans la foulée, la vitesse limite est relevée de 25 à 40 km/h, et chaque évitement doté d’aiguilles d’entrée-sortie de type TNR (talonnable non-renversable) pour éviter la manœuvre à pied d’œuvre des appareils de voie. L’ancien matériel, devenu électriquement incompatible, est alors remplacé par des motrices articulées bidirectionnelles Düwag, de type “tramway”, montées sur quatre bogies Jakob. Ces motrices à trois caisses sont constituées dans l’atelier même du futur exploitant – IVB, Innsbrucker Verkehrsbetriebe, l’opérateur des transports urbains –, à partir de rames achetées d’occasion aux réseaux allemands de Hagen et Bielefeld. Un vrai exercice de “Meccano” qui aura, chaque fois, consisté à adjoindre à une ancienne rame bicaisse en provenance de Hagen la caisse centrale prélevée d’une rame tricaisse ex-Bielefeld ! Grâce au très haut degré de standardisation auquel était parvenu le mythique constructeur de Düsseldorf sur ses matériels des années 50-60, grâce aussi à l’excellence de l’ingénierie développée par l’IVB, puis à la valeur de ses équipes de maintenance, la Stubaitalbahn disposera en conséquence, pendant quelque vingt-cinq années, d’un matériel roulant certes quelque peu âgé mais, sur le plan de la robustesse comme sur celui de l’état d’entretien, d’une remarquable qualité…
Ce matériel était alors en parfaite cohérence avec celui du réseau de tramway, également constitué de rames articulées de type “Düwag” à deux ou trois caisses, mais en configuration unidirectionnelle, puisque toutes les lignes urbaines disposent de boucles de retournement à leurs terminus. C’est ainsi que l’interconnexion de la Stubaitalbahn, avec desserte du cœur de la ville, était devenue possible. Le parc des tramways stricto sensu, relativement homogène, avait été aussi acheté d’occasion, à l’exception d’une série de sept rames bicaisse acquise neuve en 1966/67 auprès du constructeur autrichien Lohner à Vienne (aujourd’hui Bombardier), et justement réalisée sur licence Düwag. Compte tenu de l’âge de tous ces matériels, leur renouvellement devenait urgent, sauf que la ville d’Innsbruck a longtemps tergiversé sur le devenir même de son réseau de tramways. Car il y a une vingtaine d’années, elle était (malheureusement ?) revenue au trolleybus, en construisant à nouveau ex-nihilo les infrastructures du second réseau de son histoire et en achetant une première série de matériel roulant neuf de type “articulé” à l’industriel Gräf & Stift, filiale autrichienne de l’allemand MAN, qui s’était justement fait une spécialité, pour le groupe, de l’assemblage de ce type de véhicules. Un peu plus tard, elle avait réitéré avec une seconde série du même ensemblier, cette fois à plancher surbaissé. La cause paraissait alors d’autant plus perdue pour le tramway que c’est une ligne de trolleybus, la ligne O desservant l’ancien village olympique, qui était sans conteste devenue, au fil des années, la plus chargée de l’ensemble du réseau. De son côté, l’IVB vivait de plus en plus difficilement les contraintes techniques et financières induites par une exploitation déclinée en trois modes différents (tram, trolley et autobus). Entre tram et trolley, il convenait de choisir ! Finalement, au terme de multiples atermoiements, décision sera prise de fermer le réseau de trolleybus (l’ultime circulation eut lieu le 25 février 2007), de renouveler complètement le parc de tramways, puis de développer à terme le réseau ferré urbain afin qu’il reprenne la charge précédemment supportée par les trolleys et pour laquelle des autobus articulés neufs ont été mis en service dans l’intervalle…
Dès le début, l’idée qui s’imposa tout naturellement était, bien sûr, la définition d’un matériel roulant aussi semblable que possible pour la Stubaitalbahn et pour le réseau urbain. Ce dernier requérant un nombre de rames nettement plus important que la ligne Innsbruck – Fulpmes, il fut d’abord décidé d’acquérir pour lui seul un matériel unidirectionnel, plus capacitif en places assises et surtout beaucoup moins onéreux. La Stubaitalbahn, elle, devait recevoir une version bidirectionnelle. Voilà qui toutefois n’allait pas vraiment dans le sens de l’unification souhaitée, aussi envisagea-t-on un instant d’exploiter aussi la Stubaitalbahn avec du matériel unidirectionnel (!), puisqu’en ville son parcours d’interconnexion avec le réseau urbain à destination de la gare centrale forme justement une large boucle, réalisant déjà le retournement des rames à l’une des extrémités de la ligne. Mais il n’en allait hélas plus du tout de même pour l’autre extrémité, où la réalisation d’une boucle à Fulpmes devait se révéler, en raison des contraintes topographiques locales, quasi impossible. Dès lors, il apparut que l’utilisation, également sur le seul réseau urbain, d’un matériel bidirectionnel pouvait s’avérer fort intéressant, car il permettait d’envisager alors un phasage très souple des prolongements de lignes prévus, en s’affranchissant ainsi totalement des sujétions liées aux boucles de retournement. En définitive, le choix se porta donc sur la définition d’une rame bidirectionnelle à plancher bas intégral qui soit commune aux deux utilisations, la seule différence portant sur la présence ou non de l’équipement radio embarqué correspondant au nouveau système de sécurité pour l’exploitation sur voie unique, spécifique à la Stubaitalbahn, le matériel purement urbain étant simplement précâblé pour recevoir ultérieurement celui-ci en cas de nécessité…
A l’issue de l’appel d’offres, c’est le constructeur Bombardier qui a remporté le marché. Attribué en octobre 2005, le contrat porte sur la fourniture de 22 rames du type “Flexity Outlook”, dont 16 (numérotées 301 à 316) pour le réseau urbain et six (numérotées 351 à 356) pour la Stubaitalbahn. Il inclut 10 rames supplémentaires en option, dans le cadre d’un projet de futur tram régional. L’IVB avait déjà pu se familiariser in situ avec la technique Flexity Outlook (voir pages 54-55), en essayant sur ses propres voies (et en service commercial !) une rame du réseau de Lodz (Pologne). Finalement, la toute première rame de la série 300, destinée au seul réseau urbain, a pu être mise en ligne à Innsbruck au printemps dernier…
Les rames de la série 350 dédiées à la Stubaitalbahn, tout comme leurs sœurs de la série 300, ont une architecture modulaire de type “multi-articulé” à cinq caisses (relativement courtes !), totalisant une longueur de 27,6 m pour un gabarit en largeur de 2,40 m (qui aura au demeurant nécessité quelques travaux d’élargissement de l’entre-axe des voies sur le réseau urbain). Les deux caisses d’extrémité sont montées sur un bogie moteur et reliées chacune à la caisse centrale sur bogie porteur par l’entremise de deux “caisses-ponts” suspendues au droit de leurs articulations. La cabine de conduite, qui constitue (comme pour tous les autres Flexity Outlook) un module à part aisément interchangeable, peut résister à un effort en compression de 40 t, et la structure en acier du châssis a été rehaussée au droit des panneaux latéraux pour pouvoir offrir la meilleure protection possible aux voyageurs en cas de choc latéral. Sur ce tramway à plancher bas intégral (à 320 mm au droit des accès), le recours à de “vrais” bogies avec léger degré de liberté en rotation (voir pages 54-55) garantit un excellent comportement dynamique, avec de faibles accélérations transversales, y compris en queue de la rame. Côté performances, la rame affiche une vitesse maximale de 70 km/h compatible avec son utilisation ultérieure sur un réseau régional, une accélération de 1 m/s2 (aux deux tiers de sa charge) et des décélérations de 1,26 m/s2 en freinage de service et de 2,73 m/s2 en freinage d’urgence avec recours aux six patins éléctromagnétiques, chacun exerçant un effort de 81 kN. Les aménagements intérieurs offrent 56 places assises (avec quatre sièges larges, dits “sièges pour 1,5 voyageur”), 102 places debout (au ratio de 4 voyageurs par m2) et deux emplacements pour bicyclettes, voitures d’enfant ou fauteuils roulants. La rame est entièrement climatisée. Huit écrans vidéo suspendus au plafond visualisent les informations “parcours” en temps réel à l’intention des voyageurs, mais peuvent aussi servir à diffuser des messages publicitaires en complément. Le design extérieur, aux extrémités frontales assez massives, rappelle quelque peu celui de Marseille par le caractère prégnant de la casquette de pavillon. La livrée adoptée, qui fait appel à deux nuances de rouge plutôt soutenues, s’écarte délibérément de la précédente, où la couleur blanche était très largement dominante. Ce matériel devrait échapper, au moins pour un temps, à la “publicité intégrale”, très développée sur les matériels de l’IVB…
Philippe HÉRISSÉ
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