A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. Il faudra alors 10 minutes pour se rendre d’un site à l’autre, contre 32 minutes aujourd’hui en métro et bus. Le téléporté, qui figure dans le PDU qui doit être adopté prochainement, permettra d’ouvrir le réseau vers le Sud-Ouest et de connecter les différents pôles d’échanges (métro, TER…).
Le mode téléporté a été choisi par Tisséo comme le plus pratique pour franchir les obstacles naturels (Garonne et coteaux de Pech-David) et validé lors de son comité syndical du 12 juillet. « Ce n’est pas un gadget touristique mais bel et bien une logique de transport collectif et techniquement, c’est pour l’heure la seule solution », a affirmé Joël Carreiras, président de la SMAT, le maître d’ouvrage des chantiers de transports en commun dans l’agglomération.
D’un coût de 44 millions d’euros, le câble fonctionnera de manière automatisée. « Le coût d’exploitation ramené au nombre de voyageurs est l’équivalent de celui du métro », a souligné l’élu. Tisséo prévoit l’acquisition de 20 cabines d’une capacité de 35 places, accessibles aux fauteuils roulants et aux vélos. Elles permettront de transporter 1 500 passagers par heure et par sens, avec une fréquence comprise entre 1 minute 30 en heure de pointe et 5 à 7 minutes en heures creuses, avec une vitesse commerciale de 15 km/h. 6 000 à 7 000 voyageurs sont attendus chaque jour. La concertation publique est prévue au deuxième semestre 2013, l’enquête publique mi-2015 et le début des travaux début 2016.

Catherine SANSON-STERN

Les lignes 3 et 4 ont été inaugurées le 6 avril. Griffées Christian Lacroix, les rames Citadis étendent le réseau de 23 km pour le porter à 56. Elles vont permettre, avec les deux premières lignes, à 282 000 habitants de se déplacer plus facilement. L’agglomération présente sa nouvelle collection printemps 2012 ! Pendant le week-end pascal, pas un arrêt de tram n’a échappé à cette campagne annonçant aux Montpelliérains le lancement des lignes 3 et 4 du tramway, le 7 avril. Après les hirondelles et les fleurs de Garouste et Bonetti, les nouvelles rames Citadis d’Alstom sont en effet habillées par Christian Lacroix, sur le thème de l’eau pour la ligne 3, du feu symbolisé par le soleil méditerranéen pour la ligne 4. Une première pour le créateur, qui a remercié la ville de lui avoir permis « de devenir le designer que j’aurais toujours voulu être ». Après deux ans et demi de travaux (1,5 million d’heures) effectués par 271 entreprises et 2 500 ouvriers, « le tram trace de nouvelles perspectives pour notre territoire », a expliqué Jean-Pierre Moure, président de Montpellier Agglomération, fier d’inaugurer deux lignes simultanément devant la foule amassée place de l’Observatoire. « Il s’agit de cultiver un art de vivre avec des grandes possibilités de déplacements », a-t-il insisté. Le tram est en effet bien connecté aux 31 lignes de bus, services de VLS (50 stations Vélomagg’) et d’autopartage (25 stations Modulauto).
Originalité du projet, qui a coûté 530 millions d’euros : la ligne circulaire qui ceinture le cœur de ville en utilisant en grande partie les infrastructures des autres lignes, offrant ainsi 10 correspondances. Avec 4 lignes de tramway, 83 stations et 56 km de rails, dont 23 tout neufs, le nouveau réseau devrait voir 282 000 voyageurs par jour – dont 130 000 sur la ligne 1. Il dessert 8 communes, soit 45 % des emplois, et 50 % de la population, et les lignes 5 et 6 sont déjà dans les cartons. Palavas-les-Flots, la plage la plus proche, n’est pas desservie, contrairement au vœu de l’ancien maire, qui avait toujours affirmé vouloir aller jusqu’à la mer en tramway. Les communes concernées – Palavas, Mauguio-Carnon et La Grande-Motte – ne font pas partie de l’agglo, et ça les arrange bien, peu ravies qu’elles sont à l’idée d’accueillir la clientèle du tram. En attendant, un service de navette par bus permet de rejoindre la plage du Petit-Travers depuis Lattes.
Le réseau se distingue aussi par une autre première : les quatre lignes se croisent devant la gare Saint-Roch, où plus de cent rames circulent en heure de pointe. L’agglo et l’exploitant ont donc investi dans un simulateur de conduite high-tech. Il présente 80 scénarios d’entraînement à la conduite à vue à 10 km/h dans cette zone complexe. Malgré cela, deux rames de la ligne 1 ont bien failli gâcher la fête en se percutant le matin de l’inauguration…  

Cécile NANGERONI

Pour ne pas perdre les 4,53 millions d’euros de subventions promis par l’Etat dans le cadre du Grenelle de l’environnement, Marseillle a lancé officiellement les travaux du très controversé tronçon de 1,2 km de tram entre la Canebière et la place Castellane… le 5 mars dernier. C’était dit. Les travaux du tramway entre la Canebière et la place Castellane par la rue de Rome (1,2 km) ne devaient être lancés qu’à la fin de 2013 pour ne pas pénaliser les commerçants ni compliquer la circulation pendant cette année 2013 où Marseille sera capitale européenne de la culture. Finalement, ils ont très officiellement débuté… le 5 mars 2012.
Pour la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), autorité organisatrice, et la ville de Marseille, il s’agit de « ne pas perdre de temps dans le développement du réseau de transports en site propre », comme elles l’ont expliqué dans un communiqué commun. Mais surtout pour ne pas perdre le bénéfice du financement de 4,53 millions d’euros de l’Etat (soit 10 % du budget prévu, hors matériel roulant), obtenu lors du deuxième appel à projets TCSP du Grenelle de l’environnement. Car ce financement était conditionné par le démarrage des travaux avant fin 2013.
Ce tronçon de 1,2 km de tramway, qui sera connecté à la ligne 2 au niveau de la Canebière, aura été au cœur d’un bras de fer entre la majorité de gauche de la communauté urbaine, qui n’en voulait pas car jugé trop coûteux et faisant doublon avec le métro, et la municipalité de Marseille qui le réclamait pour requalifier la rue de Rome et pour en faire le premier maillon d’un prolongement vers le sud-est de la ville.
En 2003, Jean-Claude Gaudin, alors président de la communauté urbaine, avait approuvé l’avant-projet et obtenu la DUP l’année suivante. Mais en 2008 le nouveau président de MPM, Eugène Caselli, décidait de renoncer à ce tronçon, principalement en raison de son coût. Parmi les principaux opposants au projet, le président de la RTM, conseiller communautaire, Karim Zéribi. Pour lui, la priorité était le désenclavement des quartiers nord avec le BHNS et le prolongement du tramway. En septembre 2010, le président de la communauté urbaine Eugène Caselli changeait pourtant de ligne et jouait l’apaisement… et la montre, en attendant les résultats des études techniques et en subordonnant le projet à un prolongement vers le sud-est de la ville. Mais tôt ou tard, disait-il, cette ligne devait se faire.
L’an dernier, l’obtention de l’aide de l’Etat a accéléré le processus. Et au début de cette année, Karim Zéribi ne pouvait que s’incliner. « Ce n’est pas le projet le plus pertinent, mais c’est l’autorité organisatrice qui décide », notait le président de la RTM, tout en répétant que l’axe nord – sud de BHNS restait « indispensable ».
Ce kilomètre de tramway supplémentaire ne serait que le premier maillon d’une ligne qui pourrait être prolongée vers les quartiers de la Capelette (9 000 habitants) et de Saint-Tronc (15 000 habitants), respectivement à environ 2,5 km et 4,5 km de la place Castellane. Mais rien ne sera sans doute décidé avant les municipales de 2014.
En attendant, les travaux préparatoires ont commencé du côté de la place Castellane et se poursuivront jusqu’en octobre 2012 par les déviations de réseaux. Les travaux de génie civil, de réalisation des infrastructures du tramway et de réaménagement de la voirie seront menés d’octobre 2012 au printemps 2014, période prévue pour la mise en service d’un tramway très controversé.
  

José SOTO

Les travaux de la ligne de tramway Garonne pourront finalement débuter le 13 février à Toulouse, avec quatre mois de retard sur le calendrier initial. Les travaux de la ligne de tramway Garonne pourront finalement débuter le 13 février à Toulouse, avec quatre mois de retard sur le calendrier initial. Le projet de tram traversant le centre-ville sur 3,4 km, des arènes au palais de justice, avait rencontré l’opposition d’une association de riverains. Le tribunal administratif ayant tranché en leur faveur, le lancement des travaux avait été stoppé net (mais pas la déviation de réseaux). Finalement, le Conseil d’Etat a invalidé la décision du tribunal administratif, remettant en route le projet. Ce délai de quatre mois ne fait pas perdre à la collectivité le financement de 10 millions d’euros prévu dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui nécessitait un lancement des marchés de travaux avant fin décembre 2011… « Les péripéties juridiques sont derrière nous, puisque le Conseil d’Etat nous a donné une double validation politique et technique et que l’architecte des Bâtiments de France a donné un avis favorable au permis d’aménager », a indiqué, soulagé, Joël Carreiras, le président de la Smat (Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine), le maître d’ouvrage délégué. Ce « petit » tronçon est la « brique élémentaire » d’un projet du PDU visant à connecter en mode lourd la gare Matabiau via le canal du Midi et Saint-Orens, dans la banlieue Est. La circulation des voitures et des bus sera déviée à partir du 10 février, afin de permettre le début de la réalisation des ouvrages d’art et de construction des plateformes de voie pour le 13. Toute la ville en devrait être perturbée jusqu’à la fin des travaux, à l’hiver 2013, et la mise en service de la ligne, annoncée en avril 2014.
    

Catherine Sanson-Stern
 

Caen veut se débarrasser du TVR, le tram sur pneus qui ne lui a valu que des ennuis depuis son ouverture, fin 2002. Elle compte le remplacer par un tramway classique d’ici la fin 2018, qu’elle veut compléter par une autre ligne qui ouvrirait à la même date. Peut-être aussi un tram. Ce big bang sera accompagné par un renforcement des principales lignes de bus. C’est décidé. Fin 2018, Caen devrait avoir un tramway classique, fermement appuyé sur deux rails. Les élus caennais ne veulent plus entendre parler du TVR, ce tram sur pneus trop petit dont les pannes à répétition font fuir les passagers. Le syndicat mixte Viacités, autorité organisatrice de l’agglomération, a largement voté, le 14 décembre, le principe de son remplacement par « un système plus fiable, plus performant et de capacité supérieure ». Autrement dit par un tramway classique, « sur fer ». Qui, contrairement à ce qu’on a pu dire autrefois, sait monter les quelques côtes du parcours. La transformation, qui exigerait dix-huit mois de travaux, ne semble plus insurmontable : elle est désormais estimée à 170 millions d’euros, un tiers de moins que ce qu’avait calculé Viacités l’an dernier. Il faudra reprendre la plateforme, allonger les stations, revoir la ligne aérienne de contact et construire un nouveau dépôt. « Et ce alors que le TVR a déjà coûté 215 millions », soupire le président du syndicat mixte, le socialiste Eric Vève (une somme en euros de 2002, à laquelle il faudrait rajouter des investissements annexes, le coût des services de substitution lors des nombreuses défaillances de l’engin ou le bitumage régulier des ornières).
Autrefois présenté comme éminemment innovant, le TVR n’a jamais fait ses preuves. Ce véhicule hybride était a priori une bonne idée : il ressemble à un tramway sur les 15,7 km de son parcours commercial, mais peut se transformer en bus diesel, s’affranchissant de son rail de guidage et de ses caténaires pour franchir un obstacle ou rentrer au dépôt. Mais, tout juste neuf ans après sa mise en service, il souffre encore de trois « pannes rouges » (qui se traduisent par une interruption du trafic de plus de trois minutes ou exigent un retour au dépôt) par jour, 32 fois plus que l’objectif contractuel. Et il exige une maintenance très importante, contrairement aux promesses du constructeur. Son faible taux de disponibilité et le fait qu’il ne peut être allongé au-delà de ses 24,50 m de long actuels, car il est considéré comme un véhicule routier, font qu’il est complètement débordé. Or Bombardier n’en fabrique plus, et la facture présentée pour une relance des chaînes est dissuasive… de même qu’il serait très coûteux de faire construire par quelqu’un d’autre quelques véhicules compatibles, quand bien même Viacités voudrait agrandir la flotte.
« Le TVR tire le réseau de transports en commun caennais vers le bas au lieu d’être un élément porteur. Fait unique en France, on compte à Caen plus d’usagers satisfaits par les bus que par le tram », se désole Eric Vève. Sa fréquentation a même baissé de 10 % ces deux dernières années (plafonnant à 40 000 passagers par jour), alors que la restructuration des bus a permis de faire progresser la fréquentation de l’ensemble du réseau. Pour répondre à la demande sur l’axe nord – sud desservi par le tram dont le potentiel est estimé à 60 000 voyageurs quotidiens à la fin de la décennie, Viacités a dû rajouter des bus. Car s’il estime que le choix du TVR a été une erreur, l’élu note que le tracé de sa ligne « a indéniablement été bien pensé ». Reste que pour troquer son TVR contre des tramways classiques longs de 32 m, le syndicat mixte devra résilier le contrat de trente ans qui le lie à la société concessionnaire STVR, qui associe Bombardier et Spie. « Le chantier juridique s’annonce pittoresque », a joliment noté Ouest-France. Viacités n’a pas l’intention de verser d’indemnités pour sortir de ce partenariat public-privé, jugeant que le produit fourni ne correspond pas aux attentes : « Nous allons saisir le tribunal administratif de Caen d’une demande d’expertise judiciaire pour déterminer les dysfonctionnements du système et établir le niveau de responsabilité de la STVR », indique M. Vève, qui, ça tombe bien, est avocat. Il faudra aussi résilier le contrat de concession passé avec Keolis Caen. Viacités décidera donc à la mi-2012 s’il convient de créer une régie pour exploiter le réseau ou s’il faut lancer un appel d’offres pour une nouvelle délégation de service public.
    

François Enver