Ewa

Des rames rallongées pour répondre au trafic niçois

Posted on 4 novembre 2011 - 11h40 by ling jun jie

Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Le 18 octobre, une première rame est partie pour La Rochelle où elle sera allongée, passant de 33 à 44 m. Son retour est prévu en mars 2012. « J’ai voulu augmenter la fréquence de passage du tramway en mettant en service, dès 2010, huit rames supplémentaires pour un temps d’attente inférieur à 4 minutes. Afin d’améliorer encore le confort des usagers, j’ai tenu à compléter ce dispositif avec la mise en service de 15 rames rallongées », a expliqué le député-maire de la ville, Christian Estrosi. La capacité des rames passera de 200 à 300 personnes. Après étude du processus industriel, les 14 autres rames devraient être rallongées dans le dépôt niçois de la ST2N.

C. N.

Ewa

Bus contre tram : le chauffeur du bus toulousain responsable

Posted on 30 septembre 2011 - 9h55 by ling jun jie

Plusieurs accidents ont eu lieu à Toulouse entre des automobilistes et le tramway mis en service en décembre dernier, notamment à cause du non-respect des feux rouges clignotants impliquant un arrêt absolu. Plusieurs accidents ont eu lieu à Toulouse entre des automobilistes et le tramway mis en service en décembre dernier, notamment à cause du non-respect des feux rouges clignotants impliquant un arrêt absolu. L’accident du 5 août dernier est plus étonnant car c’est un bus de Tisséo qui a percuté un tram au niveau de la station d’Ancely, jusqu’à le faire dérailler. Le chauffeur du bus a affirmé que ses freins avaient lâché. Le wattman a été suspendu pour deux jours pour raisons administratives, puis réintégré. L’enquête de Tisséo rendue publique le 31 août a conclu à la responsabilité du chauffeur de bus, qui a grillé le feu rouge clignotant. Le contrat de cet employé, en CDD depuis quelques mois à Tisséo, n’a pas été renouvelé. Reconnaissant « l’erreur professionnelle », le représentant de SUD Transports Frank Delpérier a réitéré dans La Dépêche du midi la demande de son syndicat de « remplacer les feux rouges clignotants R24, auxquels les gens ne sont pas habitués, par des feux tricolores habituels ». En janvier 2011, un automobiliste avait été blessé près de la station d’Ancely après avoir grillé un de ces mêmes feux.

Catherine Sanson-Stern

Ewa

PPP : Mars attaque !

Posted on 8 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Paradoxalement, malgré un succès d’estime qualifiable de phénoménal, le partenariat public-privé (PPP) fait peu d’émules auprès des collectivités qui mènent des projets de transport. Mobilité Agglomération Rémoise (Mars), la concession qui vient de livrer le tram de Reims et dont le contrat court encore sur 30 ans espère bien faire école. Elle vient de commanditer un sondage à l’Ifop et de mettre en ligne un site collaboratif pour mettre en valeur son retour d’expérience.
A l’heure où plus que jamais les financements publics s’amenuisent, le PPP devrait emporter l’adhésion des collectivités locales qui ont un projet de TCSP. Et pourtant, le partenariat public-privé, venu enrichir la panoplie des outils de la commande publique depuis l’ordonnance du 7 juin 2004, ne fait pas recette, malgré ses atouts. Paradoxalement, alors que 77 % des élus des collectivités territoriales ont une bonne opinion des PPP, que 76 % se disent favorables à leur développement, ils ne sont que 39 % à y avoir eu recours. C’est ce que révèle le sondage, Ifop commandité par Mobilité Agglomération rémoise (Mars) et réalisé en mars auprès de 201 élus de collectivités de plus de 10 000 habitants. Atouts cités : trouver de nouvelles ressources financières (53 %), s’enrichir du partage des cultures (29 %), et gagner du temps dans la réalisation du projet (28 %). Le plus gros avantage du PPP ne serait pourtant pas là : « par rapport au marché public classique, par exemple dans le bâtiment, l’avantage mécanique est de pouvoir s’engager sur un coût global de l’opération, c’est l’un des éléments les plus importants », préfère mettre en exergue Thierry Raynaud, directeur de projets à la Mission d’appui des PPP (MaPPP) du ministère de l’Economie.
Parmi les inconvénients supposés du PPP, les élus citent les risques liés aux objectifs de rentabilité du concessionnaire au détriment du service public (31 %) ou encore un coût plus élevé pour la collectivité et le contribuable (24 %). Ce que réfute Christian Messelyn, le président de Mars, le consortium chargé du projet depuis sa conception jusqu’à son exploitation pendant 30 ans, qui parle d’un « investissement de bon père de famille. Avec un total, de 345 millions d’euros d’investissement pour 11,2 km de lignes, dont 2 km en APS, le matériel roulant, un dépôt pour 40 rames, le ratio prix du km est tout à fait dans la moyenne à Reims », assure-t-il. Tout en précisant de plus qu’il n’y a « pas eu de dérapage des coûts ». Mars qui est aussi chargée de l’exploitation des 168 bus, de leur entretien et de leur renouvellement, perçoit une redevance annuelle de 45 millions d’euros en sus des recettes commerciales. Il règle aussi 42 millions d’euros à Veolia-Transdev pour la maintenance du matériel (bus et tram). « Aujourd’hui, nos comptes sont équilibrés autour de 60 millions par an », ajoute Christian Messelyn.
Au-delà des défauts perçus des PPP, le sondage a montré un déficit d’information : 71 % disent mal connaître les PPP, 54 % manquer de retours d’expériences réussies. Une critique qui étonne le directeur de projets de la MaPPP. « Il y a là une contradiction : on a créé une école des PPP, un partenariat avec Paris II et partout on offre des formations, mais peu de gens font l’effort d’y assister », explique Thierry Raynaud. Et depuis 2004, selon la liste publiée par la MaPPP des contrats de partenariats attribués par des collectivités locales, sur 70 seulement 3 touchent aux transports… dont deux routiers (un pont, une route). A noter celui signé à l’été 2010 à Dijon pour les équipements électriques et l’approvisionnement en énergie du futur tram. Toutefois, outre Reims Métropole, au moins deux autorités organisatrices françaises ont eu recours au contrat de concession pour financer un TCSP : Rouen pour son « métro » inauguré en 1994 et le Rhône pour le tram Rhônexpress inauguré en 2010 entre Lyon Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry. Qu’à cela ne tienne, Mars ambitionne de devenir « la référence européenne du PPP dans le domaine de la conception et de la réalisation d’un réseau urbain de transport moderne », assure Christian Messelyn. Le consortium qui comprend Alstom, Veolia-Transdev, Bouygues construction, le groupe Caisse d’Epargne, Colas SA, et SNC Lavallin, vient donc d’entreprendre une opération de promotion par le biais d’un site web interactif et complémentaire à celui du gouvernement. Sur partenariats-publicprive.fr, les élus trouveront 5 rubriques principales dont le témoignage complet du consortium. D’autres relèveront-ils le défi ?

Cécile NANGERONI

Définition du PPP
« Le contrat de partenariat permet à une collectivité publique de confier à une entreprise la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire, maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services concourant aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée et contre un paiement effectué par la personne publique et étalé dans le temps », explique le site officiel www.ppp.bercy.gouv.fr.

Ewa

Tramway : les Toulousains boudent la ligne du T1

Posted on 30 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

La première ligne du tramway toulousain peine à faire le plein de passagers. Elle n’atteint pour l’instant, lors de pics de fréquentation en semaine, que la moitié de ses objectifs de 30 000 validations par jour. La première ligne du tramway toulousain peine à faire le plein de passagers. Elle n’atteint pour l’instant, lors de pics de fréquentation en semaine, que la moitié de ses objectifs de 30 000 validations par jour. Le week-end, la fréquentation tombe entre 8 000 à 10 000 le samedi et entre 3 500 à 5 000 le dimanche. Victime d’un conflit social dur dès son lancement en décembre 2010, la ligne T1 souffre aussi d’un temps de trajet plus long que prévu, bien qu’en amélioration. En cause : une traversée de Blagnac au milieu de la circulation. Le tram effectue son trajet de Blagnac à Toulouse en 34 minutes, contre 37 ou 38 minutes au début et un objectif de 30 minutes. Joël Carreiras, président de la Smat (Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine) a pourtant affiché son optimisme dans les colonnes de La Dépêche du Midi, en affirmant espérer « une fréquentation, à terme, de 60 000 validations par jour avec le prolongement vers le palais de justice et la bretelle vers l’aéroport, début 2014 ».

C. S.-S.

Ewa

Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails

Posted on 23 mars 2011 - 1h15 by ling jun jie

Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport. Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.

Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.

Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.

La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !

Ewa

A Melbourne, les trams veulent reprendre le pouvoir

Posted on 23 février 2011 - 4h20 by ling jun jie

Deuxième ville d’Australie, Melbourne (4 millions d’habitants) dispose du plus long réseau de tramway du monde, un véritable monument qui malheureusement n’assure plus tous les services qu’on attend de lui. Le nouvel opérateur du réseau, contrôlé par le français Keolis, a décidé de prendre le taureau par les cornes Il y en a d’abord deux, puis trois, puis quatre et déjà se profile un cinquième. En file indienne, une ribambelle de trams se succèdent sur Swanson Street, la principale artère commerçante de Melbourne. En moyenne, il y circule un tram toutes les 50 secondes. De toute évidence, le tramway fait partie intégrante de la deuxième ville australienne. Le réseau s’y est installé dès 1885, au milieu des larges avenues perpendiculaires tracées au cordeau de cette ville fondée au XIXe siècle.

Dans le cœur de ville (CBD), où des gratte-ciel de bureaux ont, depuis, poussé comme des champignons, le tramway est roi. Avec 170 millions de voyages par an (225 millions pour les trains régionaux et 100 millions pour les bus), le réseau de tramway de Melbourne est l’un des maillons forts du système des transports publics de la capitale économique australienne. Le maillage de ce centre-ville est tout bonnement impressionnant, presque trop beau pour être vrai : on compte un arrêt tous les 270 m sur les grandes artères.

« Ce réseau a été construit avant la voiture », explique le directeur de l’exploitation de Yarra Trams, Clément Michel. Depuis ses origines, le tram de Melbourne a étendu ses dessertes jusqu’aux confins de l’agglomération : avec 250 km de voies doubles et 1 763 stations (pour 425 tramways), il est le plus long réseau de tram au monde. Mais il n’est pas, loin s’en faut, le plus efficace. Dans la globalité de l’agglomération, la part modale du tram est de 14 % et sa vitesse commerciale a chuté de 22 km/h en 2000 à 19 km/h en moyenne aujourd’hui, et bien moins dans le centre-ville. « Une des difficultés de l’exploitation vient du fait que notre réseau de tramway est en voie partagée avec les voitures, cyclistes et autres taxis, ce qui peut provoquer certaines tensions », reconnaît le tout nouveau ministre des Transports et des Routes, Terry Mulder. Mais le ministre se garde bien de trancher : « Il faut un équilibre entre la route et les autres modes », indique-t-il. Dans un contexte où seulement 15 % des tramways sont en site propre, ces derniers se trouvent englués aux heures de pointe dans la circulation routière. Pour la première fois à Melbourne, les transports publics et la gestion des routes sont réunis dans un même portefeuille ministériel. Mais Melbourne ne semble pas encore avoir de véritable politique de mobilité. Ici, pas question, par exemple, de s’attaquer de manière frontale à la congestion routière. La simple mise en place d’une autorité réunissant les transports de Melbourne est toujours à l’état de projet. Et la seule carte du réseau intégrant tous les transports de Melbourne… a été bricolée par Keolis à son arrivée ! Conséquence de ce cloisonnement : les trains, la route, les bus et le vélo ont chacun une politique isolée, et à peine 5,5 % des voyages sont intermodaux. Les deux nouveaux opérateurs, KDR (Keolis 51 % et son partenaire industriel australien Downer Rail 49 %) pour Yarra Trams et MTR pour les trains, qui souhaitent enrayer ce mode de fonctionnement, ont entrepris de nouer des relations bilatérales. Mais le chemin est encore long. A la rentrée 2010, MTR a lancé une nouvelle grille horaire sans penser prévenir son partenaire, uniquement alerté par la surcharge inhabituelle sur certaines de ses lignes.

Ce qui cloche également à Melbourne, c’est qu’à force d’être là le tram a fini par faire partie du paysage, un peu à l’image de cette ligne gratuite (circle line) qui permet aux touristes de faire le tour de la ville. Un héritage sympathique, que l’on a quelque difficulté à remettre en question ou à concevoir comme le possible vecteur d’un nouveau service de mobilité. Le nouvel exploitant de Yarra Trams entend enrayer cette tendance. « Avant, on poussait des trams sur les rails en se disant : “Si les gens veulent bien monter dedans, c’est tant mieux.” Ce que nous souhaitons apporter est notre vision sociodémographique par rapport au réseau », indique Michel Masson, le directeur général de Yarra Trams. Le contrat passé entre l’AOT et KDR porte sur une durée de quinze ans (4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires) avec une clause de revoyure au bout de huit ans. L’exploitant sera notamment jugé sur la ponctualité de ses tramways, la disponibilité du matériel roulant, la satisfaction des usagers. Dès son arrivée, la nouvelle équipe s’est employée à travailler sur la qualité de l’offre avec une importante réforme interne : l’intégration des trois composantes du réseau, jusque-là disjointes car gérées par trois prestataires différents, l’exploitation (Transdev), l’infrastructure (United) et le matériel roulant (Siemens). « Les bénéfices de ce regroupement ont été bien plus rapides que nous l’avions espéré », assure Michel Masson. Sans attendre les demandes de son AOT, le nouvel exploitant a décidé de proposer des services qui correspondent aux besoins de mobilité de la ville. « Melbourne étant une ville de grands événements socioculturels, nous sommes allés à leur rencontre », explique Michel Masson. Un partenariat avec Tennis Australia a permis, par exemple, de transporter 31 % du nombre total des spectateurs de l’Open d’Australie, par le biais de 7 000 tramways gratuits. Autre besoin identifié, celui de liaisons orbitales, la desserte de l’ouest de l’agglo étant insuffisante. KDR a donc proposé une nouvelle ligne (la 31) « déjeuner en ville » reliant le nouveau quartier des Doklands (une sorte de « La Défense en bord de mer ») au centre-ville entre 11h30 et 14h30.

Tout ceci n’était qu’une entrée en matière pour le nouvel exploitant. La prochaine étape est de mettre en place des « premium routes », sortes de lianes australiennes où le tramway apportera un haut niveau de service. Au programme, nouveaux matériels (une livraison de 50 Bombardier Flexity est attendue à partir d’octobre 2012), priorité aux feux (les tramways de Melbourne passent aujourd’hui 17 % de leur temps arrêtés aux feux), accessibilité des stations, diminution du nombre d’arrêts et meilleure information des passagers. Keolis a déjà dessiné la nouvelle carte d’un réseau mieux hiérarchisé autour de quelques lignes fortes. « Ce que nous proposons est une reconfiguration de réseau qui se rapproche de ce que l’on fait habituellement dans le bus », indique Clément Michel. Evidemment, il faudra obtenir le blanc-seing de l’Etat de Victoria.

Ewa

Le T8, c’est parti !

Posted on 9 février 2011 - 2h00 by ling jun jie

En entrant – enfin ! – dans sa phase opérationnelle, le tramway Saint-Denis – Epinay/Villetaneuse, autrefois dit « le Sdev », a gagné une appellation plus attrayante : il s’agira du T8 ou Tram’Y. En entrant – enfin ! – dans sa phase opérationnelle, le tramway Saint-Denis – Epinay/Villetaneuse, autrefois dit « le Sdev », a gagné une appellation plus attrayante : il s’agira du T8 ou Tram’Y. Y en référence à la physionomie de la ligne partant de Porte-de-Paris, à Saint-Denis, et se séparant en deux branches après la station La Poterie pour desservir Villetaneuse-Université d’un côté et Epinay-Orgemont de l’autre. Les travaux préparatoires viennent en effet de commencer pour cette ligne de 8,5 km et 17 stations, initialement prévue (lors de son schéma de principe en 2003) pour rouler en… 2010. Sa mise en service est désormais programmée pour la mi-2014. Tram’Y desservira des tissus urbains d’habitations denses et pavillonnaires, des zones d’activités économiques et commerciales, un pôle universitaire de plus de 12 000 étudiants. Il s’accompagnera d’une forte restructuration urbaine et favorisera les modes de circulation doux le long du tracé. Un projet urbain se développera d’ailleurs autour de la gare multimodale (tram et tangentielle).

Le T8 est en effet considéré comme un levier de développement pour le territoire. Il s’agit avant tout d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue en offrant des correspondances simplifiées et rapides avec les RER C et D, la ligne 13 du métro, le tramway T1, le réseau de bus et la future rocade ferroviaire tangentielle Nord (Sartrouville – Noisy-le-Sec). Le tramway circulera de 5h30 à 0h30, du lundi au samedi, avec une fréquence d’une rame toutes les 3 minutes sur le tronc commun et toutes les 6 minutes sur chaque branche aux heures de pointe, et toutes les 5 et 10 minutes en heures creuses, les dimanches et jours fériés. Ce projet coûtera 287 millions d’euros dont 43 millions pour les 20 rames de tram, financés à 78 % par la région (hors matériel roulant) et à 19 % par la Seine-Saint-Denis. L’Etat, la RATP et la communauté d’agglo Plaine-Commune apportent le solde. Originalité : il s’agit d’une opération décroisée pour laquelle la région prend en charge la part de l’Etat. En contrepartie, ce dernier se charge de fiancer la part régionale du projet de prolongement de la ligne 12 du métro vers Aubervilliers.

Ewa

Les habitants de Gradignan militent pour le prolongement du tramway au sud

Posted on 12 janvier 2011 - 12h55 by ling jun jie

Un prolongement du tram est à l’étude entre la station Pellegrin située devant le CHU de Bordeaux et Gradignan. Le schéma directeur de la communauté urbaine de Bordeaux étudie actuellement cinquante-huit itinéraires de prolongement possible du tramway. Parmi eux, quatre devraient être prioritaires. Et Michel Labardin, maire de la ville de Gradignan, dans le sud-ouest de l’agglomération, croit savoir que la desserte Talence – Gradignan sera parmi ces itinéraires prioritaires. En tout cas, ses administrés l’espèrent. 10 428 habitants ont en effet signé un vœu dans ce sens à l’initiative de l’association Prendre le tram à Gradignan. Cette association milite pour la réalisation d’une ligne Bordeaux-Pellegrin – Talence – Gradignan. Créée en janvier dernier, elle a déjà mené, avec ses 277 adhérents, plus de 25 opérations de recueil de signatures au cours desquelles elle a pu constater une demande très forte de la population pour une ligne de tramway arrivant à Gradignan.

Sur les 10 428 signatures recueillies, 78 % proviennent d’habitants de communes de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) et 22 % de communes extérieures (Bègles : 2 %, Bordeaux : 7 %, Pessac : 11 %, Talence : 13 %, Villenave-d’Ornon : 5 %.). Quant aux Gradignanais, ils représentent 58 % des signataires.

Ewa

Hénin/Lens/Liévin : le réseau de bus se transforme pour accueillir le tramway

Posted on 12 janvier 2011 - 1h20 by ling jun jie

Le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle a présenté, mi-décembre, devant le conseil d’agglomération un projet de refonte des lignes de son réseau de bus Tadao, qui doit entrer en service en septembre prochain. Il s’agit de la première des trois étapes de transformation qui précède l’arrivée du TCSP. « Nous sommes actuellement en phase d’échanges avec les communes de son territoire sur la refonte du réseau », explique-t-on au syndicat.

De son nom de code Réseau N, ce projet correspond à la restructuration du réseau Tadao actuel, en particulier sur les territoires de la communauté d’agglomération de Béthune-Bruay (Artois Comm.) et de la communauté de communes de Nœux-et-Environs (CCNE). Mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2011, il perdurera jusqu’à la mise en service du tramway. Il aura pour objectif d’harmoniser les tarifs, au sein du PTU (115 communes), entre le réseau TER et le réseau Tadao. Ainsi, les titres Tadao seront valables sur les lignes TER internes au PTU et ce à partir des 27 gares du territoire. Le réseau sera hiérarchisé, à coût constant, selon trois niveaux de lignes de bus préconisés dans le PDU. Les lignes de niveau 1 et 2 devront être cadencées au moins aux 30 minutes et ne pas posséder d’antennes.

L’offre de transport devra être proposée du lundi au samedi et de septembre à juin, mais sera allégée le dimanche et en juillet-août. Elle intégrera les services Allobus et Proxibus. Pendant la période des travaux du tramway qui devait débuter en janvier, mais dont le calendrier a été repoussé, une nouvelle version du réseau, appelée Réseau N’ sera présentée. Elle intégrera les déviations d’itinéraires dues aux réfections de chaussée et autres travaux liés à l’arrivée du tramway. Enfin, la dernière modification du réseau s’adaptera au lancement du tramway, initialement prévu pour 2014.

Ewa

Rouen veut « donner de l’air » au réseau Métrobus

Posted on 29 décembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Mis en service en 1994, le métro léger de l’agglomération rouennaise, tramway sur rail pour partie souterrain, est victime de son succès et frise de plus en plus la saturation aux heures de pointe. Mis en service en 1994, le métro léger de l’agglomération rouennaise, tramway sur rail pour partie souterrain, est victime de son succès et frise de plus en plus la saturation aux heures de pointe (67 000 voyageurs/jour). Tout devrait aller mieux en 2013. Dès sa naissance, il y a un an, la Crea (Communauté de l’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe), regroupement de quatre collectivités comptant désormais 494 000 habitants, est devenue la nouvelle AOT.

Se fondant sur une étude confiée à Setec TPI en 2008, elle a passé commande auprès d’Alstom Transport de 27 nouvelles rames Citadis. Elles remplaceront les 28 rames actuelles, qui seront revendues. Montant du marché : 75 millions d’euros. La région Haute-Normandie vient de s’associer à cette acquisition à hauteur de 14,4 millions. Ces rames plus légères et moins gourmandes en énergie, pouvant transporter plus de 300 passagers, devraient apporter un surcroît de capacité de l’ordre de 60 %. Les premières sont espérées pour fin 2012. Par ailleurs, la Crea a lancé l’été dernier une vaste opération de rénovation de la plateforme et de la voie. Elle devrait durer trois ans et porter sur 8 km d’un réseau qui en compte 15,4. Coût du chantier : 14 millions d’euros. Parallèlement, la station Rouen-Saint-Sever, l’une des plus fréquentées (15 000 voyageurs/jour), va être complètement restructurée. Le chantier, d’une durée de dix-huit mois et d’un montant de 5,1 millions d’euros, commencera début 2011, date également de la mise en place d’une nouvelle gamme tarifaire unifiée sur tout le réseau de la Crea.