La ligne nord-sud du tramway angevin prend tournure. Les voies sont en cours de pose sur l?ensemble de la ligne et le huitième pont de la ville enjambe désormais la Maine, avec son tablier de 271 m de long C’est une étape symboliquement forte qu’a franchie le futur tramway d’Angers, le 31 mars, avec la mise en suspension du pont franchissant la Maine. Un ouvrage qui à lui seul représente près de 10 % du montant total investi par la communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, soit 287 millions d’euros hors taxes, pour la construction d’une première ligne de 12 km desservant 25 arrêts. Au total, 60 000 habitants et 21 000 emplois se trouvent à moins de 400 m de ces arrêts, ce qui laisse espérer une fréquentation de l’ordre de 36 000 voyageurs par jour dès l’ouverture, prévue pour la mi-2011, sans doute en juin.
La communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, qui regroupe 31 communes totalisant 280 000 habitants et 30 000 étudiants, ne compte pas s’arrêter à cette première ligne, dont la voie est actuellement en cours de pose sur la plus grande partie du parcours. Avec 856 000 déplacements effectués par jour dans toute l’agglomération, il y aurait de quoi remplir une deuxième ligne de tram, mais à condition de modifier radicalement l’évolution des choix modaux constatée ces dernières décennies. En effet, une enquête réalisée dans le cadre du premier plan de déplacement urbain, adopté en 2000, montrait qu’entre 1989 et 1998 la part des déplacements assurés par transport public était tombée à 9 %, soit moins que la marche à pied (24 %, en légère baisse) et surtout que l’automobile (montée à 60 %).
Pour remédier à cette situation de plus en plus défavorable aux transports publics, l’agglomération a décidé un saut qualitatif par la mise en place d’un transport en commun en site propre. Diverses solutions sont envisagées, sur pneus comme le TVR alors adopté par Nancy et Caen, ou le Busway, ou sur rail avec un tram « fer ».
En 2001, est créée la mission tramway, et en 2002-2003, se déroule l’étude de faisabilité du réseau et de la première ligne : plusieurs tracés nord-sud ont été étudiés, avec des parkings-relais aux points stratégiques. Le parcours retenu relie la commune d’Avrillé, deuxième de l’agglomération avec 13 000 habitants, à Angers (156 000 habitants), en passant par des quartiers denses, de grands équipements (CHU, universités), le centre-ville, la gare SNCF (Saint-Laud, 11 000 voyageurs par jour) et la gare routière. En 2004, le tram « fer » électrique, mode qui a déjà existé à Angers de 1896 à 1949, est retenu. Pour exploiter la première ligne, 17 tramways sont commandés à Alstom pour 50 millions d’euros, suite à un appel d’offres sur performances. Le Citadis choisi sera le deuxième après Bordeaux à opter pour l’APS (alimentation par le sol d’Alstom).
Parallèlement au processus qui aboutira à la déclaration d’utilité publique en janvier 2007, Transamo (groupe Transdev) est mandaté par Angers Loire Métropole pour la partie technique de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du projet, dans le cadre du groupement TSP, maître d’ouvrage délégué regroupant également Sara (Société d’aménagement de la région d’Angers) et IMP (Ingénierie Management Projet). Les marchés attribués par ce groupement l’ont été sur la base du mieux-disant, le prix entrant en compte pour 40 % et la technique pour 60 %. Et globalement le budget a été respecté (il est même 5 % en dessous). Pourtant, le pont, « élément qui a connu le plus d’aléas », comme l’explique Patrick Waltzer, directeur de projet chez TSP, a connu un dépassement de 15 %. Chiffré à 27 millions d’euros, ce dernier a également été le plus gros poste sur un montant total de 287 millions d’euros, majoritairement financé par la communauté d’agglomération. Toutefois, le projet bénéficie également de 53,3 millions d’euros de subventions en provenance de l’Etat (37,5 millions), de la région Pays de la Loire (13,3 millions) et de l’Europe (Feder, 2,5 millions).
Les travaux une fois lancés, restait à convaincre les plus sceptiques, mais aussi à coordonner l’information destinée aux riverains et usagers de la future ligne : c’est pourquoi la Maison du tram a été ouverte fin 2007 en plein centre-ville, dans un ancien hôtel particulier successivement occupé par Le Courrier de l’Ouest et le Nouveau Théâtre d’Angers. Plus de deux ans plus tard, 45 000 visiteurs sont passés par cette maison, au rythme de 100 à 150 par jour, où ils apprécient particulièrement la maquette échelle 1/1 du tram… en attendant le vrai, qui doit effectuer ses marches à blanc début 2011 et accueillir ses premiers voyageurs dans un peu plus d’un an.
 

Patrick LAVAL

Alors que la tension politique est plus vive que jamais à Montpellier entre le président de l?agglomération et la maire de Montpellier Hélène Mandroux, les projets de tramway constituent un atout maître pour Georges Frêche Alors que la tension politique est plus vive que jamais à Montpellier entre le président de l’agglomération Georges Frêche (divers gauche, ex-PS), réélu président de la région, et la maire de Montpellier Hélène Mandroux (PS) qui s’est présentée contre lui aux régionales, les projets de tramway constituent un atout maître dans la stratégie urbanistique et politique du vainqueur des élections de mars.Pour sa première conférence de presse au titre de président de l’agglomération consécutive à ces régionales tourmentées, le 12 avril, Georges Frêche a ainsi brandi l’une de ses principales réussites municipales : le réseau de tramway, passé, présent et à venir. « Pour moi, la priorité absolue de l’agglo c’est le tramway », a-t-il dit à plusieurs reprises. A Montpellier, les emplois sont au centre et beaucoup de gens viennent en ville pour travailler. Il faut que les gens s’habituent à utiliser les parkings relais », a-t-il détaillé. Après 54 millions de voyages en 2006 dont 29 pour le tramway, Montpellier affichait 64 millions de voyages, dont 43 pour le tramway en 2008. L’agglomération ambitionne, avec la ligne 3, d’atteindre 82 millions de voyages en 2012, dont 67 pour le tramway. En plein travaux, et alors que les premiers mètres de rails ont été posés à la fin de l’hiver, la ligne 3 « sera mise en service dès mars ou juin 2012 », a annoncé Georges Frêche, et non en septembre comme prévu à l’origine, grâce au lancement anticipé des travaux en mars 2009. Il s’agissait de participer à la relance anticrise, ce qui valut à la ville « la plus grosse subvention de l’Etat pour les villes françaises » en matière de tramway, soit 81 millions d’euros. De plus, l’élu, comblé par le suffrage universel, a procédé à des annonces sur le phasage, désormais ferme, de deux projets ultérieurs. « Dès que la ligne 3 sera achevée, nous attaquerons la ligne 4 Lavérune – Prades-le-Lez, avec lancement du projet en 2013-2014 pour une mise en service en 2016-2017 », a annoncé le président de l’agglomération. Cette ligne de 17,5 km pour 330 millions d’euros comporterait une section commune de quelque 1 500 m avec la L1 et de 400 m avec la L3. L’autre priorité est l’extension de la ligne 2 à l’ouest, de Saint-Jean-de-Védas à Cournonsec, soit 11 km et 70 millions d’euros en voie unique sur l’ex-ligne Montpellier – Paulhan, dont l’agglo rachète en ce moment la plate-forme à RFF. « On ne parle pas d’argent, mais RFF nous demande plus de 20 mois pour les formalités administratives du retranchement au réseau national », détaille Robert Subra, vice-président de l’agglomération chargé des Transports. Bien que ce soit « une priorité n° 1 » – « sous forme d’un tramway accéléré et pas d’un train tram » – impactant toutes les communes de l’Ouest montpelliérain, la décision de lancement des travaux « n’aura pas lieu avant un an », tempère Georges Frêche. L’avenir du réseau est aussi un élément du jeu de Georges Frêche vis-à-vis d’un autre concurrent à gauche, le Vert Jean-Louis Roumégas. L’homme qui dirigeait la liste Europe Ecologie aux régionales n’est pas parvenu à convaincre le PS parisien de faire liste derrière lui contre le dissident Frêche et a raté la qualification au second tour. La question du transport tenant particulièrement à cœur à cet élu municipal montpelliérain, Georges Frêche a choisi de lui tendre publiquement la main, précisément au cours de cette conférence de presse consacrée au transport. Le groupe Les Verts à la mairie de Montpellier s’est distingué en proposant l’an dernier la création d’une ligne de rocade tram utilisant la section centrale de la future ligne 4 (Saint-Denis – Albert 1er) et les boucles de la L2 (Corum – Gare) et de la future L3 (Gare – Moularès), le tout accompagné d’un retracement de ces deux lignes.
 

Michel Gabriel LEON

L?opérateur zurichois VBZ a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d?emblée tout produit « sur étagère » A la liste des clients particulièrement exigeants, appartiennent sans conteste les VBZ (Verkehrsbetriebe Zurich). C’est l’opérateur zurichois qui, par exemple, a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » (et au prix d’incroyables difficultés) sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d’emblée tout produit « sur étagère ». C’est encore lui qui avait arraché du constructeur Mercedes, pour son avant-dernière génération de trolleybus sur base O 405, une garantie « corrosion » de… 15 ans ! Jusqu’alors du jamais vu dans la profession…
Sur les 78 trolleybus à l’effectif, 35 véhicules ont été récemment livrés par Hess, dont 18 articulés et 17 double-articulés. Les véhicules Hess sont affectés au dépôt « bus et trolley » de Hardau, le plus grand des deux que comptent les VBZ pour leur réseau routier, auxquels s’ajoute une remise sans atelier. Aussi, quand Patrick Renner, directeur technique bus des VBZ, nous déclare d’entrée de jeu être content de ses nouveaux véhicules, son avis ne peut qu’être pris en considération. « Malgré toute l’électronique embarquée, une demi-journée suffit pour les mettre en service, alors qu’il fallait un à deux mois de réglages sur les trolleybus des séries précédentes. Les rares ennuis rencontrés concernent les portes, mais c’est là le lot commun de tous les autobus urbains… » La disponibilité des véhicules, qui actuellement sortent peu à peu de garantie, satisfait pleinement aussi Patrick Renner. Les taux contractuels de 80 % à la livraison, puis de 95 % douze mois après la dernière unité livrée, sont ici bien respectés, Hess affichant au demeurant des chiffres de 97 à 98 % avec les mêmes matériels déjà en service sur les autres réseaux !
Les trolleybus double-articulés se trouvent actuellement engagés sur la ligne 31 Hegibachplatz – Schlieren. Le dépôt de Hardau qui les remise et les entretient n’a certes qu’une quarantaine d’années, mais il vit déjà dans l’attente d’une modernisation toujours repoussée. Les investissements en infrastructure paraissant actuellement gelés – crise économique oblige ! –, et la maintenance du nouveau matériel doit s’effectuer avec les « moyens du bord ». Ainsi, en l’absence de véritables passerelles de visite des toitures, un jeu de praticables mobiles sur roulettes a été tout spécialement confectionné. Il n’y a bien sûr pas non plus de fosse adaptée à des véhicules de 24 m, mais là, des chevalets individuels, également mobiles, permettent le levage simultané pour les interventions sous caisse. Heureusement, Hardau a été conçu avec des installations « traversantes », ce qui signifie qu’à aucun moment les véhicules n’ont à être reculés. Déjà importante pour un dépôt appelé à recevoir des « articulés », cette disposition devient quasi incontournable si l’on doit gérer des « double-articulés » : « Nous avons chez nous des gens qui savent le faire bien, mais c’est une minorité », commente Patrick Renner.
Si Hardau a néanmoins pu prendre en compte sans difficulté la maintenance des « double-articulés », c’est parce qu’elle ne diffère pas sensiblement de celle des « simple-articulés », ni en consistance ni même vraiment en volume. Les nouveaux trolleybus de 24 m ont bien deux moteurs de traction, mais c’était déjà le cas de leurs homologues Hess de 18 m. Embarqué à bord des « double-articulés », le système informatique de mémorisation des avaries en ligne et des paramètres de fonctionnement lors de leur apparition simplifie considérablement le diagnostic des pannes à l’atelier. « Et à cause de l’entraînement de deux essieux sur tous les trolleybus Hess, leurs pneus durent deux fois plus longtemps que sur les “articulés” O 405 de Mercedes, à un seul essieu moteur ! », affirme Patrick Renner. A titre probatoire et pour une durée de deux ans, 10 des 17 « double-articulés » sont entretenus à Hardau par le propre personnel de Hess. Pour les VBZ, la raison de ce montage opérationnel réside davantage dans la nécessité de « lisser » leur charge de travail dans le temps, en fonction de l’arrivée des nouveaux véhicules, plutôt que dans une quelconque volonté de sous-traiter un jour la maintenance « trolleybus » à l’extérieur…
Après notre visite à Hardau, nous avons rejoint la gare de Zurich sur un « double-articulé » de la ligne 31, en l’occurrence la voiture n° 67, mise en service le 3 mars 2008, et qui affiche déjà 128 000 km au compteur. Pour des véhicules qui, en régime de croisière, doivent avaler 70 000 kilomètres par an, force est de constater que la toute jeune 67 n’a pas perdu son temps dans les premiers mois de son existence. Et c’est là, pour un professionnel, l’un des indices les plus révélateurs d’un bon matériel…
 

Philippe HERISSE

Les travaux de la ligne 3 du tram de Montpellier avancent à une allure soutenue. L?une des caractéristiques de la L3 est sa future construction en partie sur voie unique, là où la population est moins dense Lancés en mars 2009 avec six mois d’avance sur le calendrier dans le cadre de la participation de l’agglomération au plan de relance, les travaux de la ligne 3 du tramway de Montpellier vont bon train. L’impact sur la ville est important, le tracé cumulant 22,4 km de Juvignac, au nord, à Lattes et à Pérols par deux antennes, au sud, soit une distance record en France. L’enveloppe est fixée à 530 millions d’euros, soit 23,6 millions d’euros/km. Comme la ligne 2, la L3 aura de longues sections terminales à voie unique, illustrant l’adaptabilité du tramway aux différentes densités de population. Les deux antennes sud (5 et 7,5 km) et la section nord Mosson – Juvignac (5 km) de la L3 seront exploitées à demi-fréquence, les rames étant alternées côté sud, et un terminus intermédiaire aménagé à Mosson côté nord. Une autre caractéristique de cette ligne est son intégration au réseau existant, permettant de substantielles économies. Les rames de la L3 emprunteront les voies de la L2 de Gare-Saint-Roch jusqu’aux abords de la station Saint-Cléophas, soit environ 1,2 km. La jonction à Gare-Saint-Roch sera, elle, proche de la jonction L1-L2. Le plan de voie présentera un double triangle à double voie, les deux jonctions de service se croisant. Toujours au chapitre de l’interconnexion, l’un des aspects les plus remarquables de la future ligne sera la station commune avec la L1 à Mosson. La première ligne sera en effet allongée de 500 m et son terminus actuel Mosson déplacé d’autant pour venir toucher la future L3. Cette station commune sera une véritable gare, comptant une quinzaine d’appareils de voie, les deux voies courantes de chaque ligne, prolongées pour la L1 par deux voies de tiroir, et pour la L3 par une voie de tiroir pour son terminus partiel. Sont aussi prévues deux jonctions de service de la L1 vers le nord et le sud de la L3. Les 23 rames de cette dernière seront hébergées au dépôt des Hirondelles de la L1 tout proche, dont le faisceau remisage sera augmenté de 4 voies, et deux voies en atelier seront allongées de 80 m. L’agglomération de Montpellier a par ailleurs dû s’engager à poursuivre la L3 du terminus de Pérols, à 1,8 km des plages, jusqu’à la mer pour bénéficier de l’aide complémentaire de l’Etat liée au plan de relance (au total 82,6 millions d’euros dont 30 du plan « espoir banlieue »). L’hypothèse la plus probable, selon Georges Subra, vice-président de l’agglomération chargé des transports, est une extension de 3 km jusqu’à Carnon-Petit-Travers, pour 80 millions d’euros moyennant la construction de deux ouvrages d’art sur le canal du Rhône à Sète et d’un grau. Il est entendu que l’Etat participera à cette extension. Contrairement aux L1 et L2, la construction de la L3 ne s’accompagne pas de gros travaux hydrauliques. Elle impose néanmoins deux ouvrages d’art notables. Au nord, un pont à voie unique et piste cyclable sur la Mosson accolé à celui de la route, nécessitant un tablier de 7 m de large et de 40 m de long entre deux culées creuses de 30 m chacune nécessitées par l’instabilité des berges. Point qui tient particulièrement à cœur à Georges Subra, « la L3 sera doublée sur quasiment toute sa longueur par une piste cyclable en site propre ». Au centre du tracé, le passage des voies RFF nécessite la dépose du tablier du pont des Payrolliers et son remplacement, sans interruption du trafic ferroviaire, par un tablier de 20 m de largeur par 20 m de longueur, d’axe biais. Moins visible, indique Laurent Carrère, directeur des projets tramway chez TAM, le réseau télécoms de l’exploitant TAM sera profondément modernisé pour 8 millions d’euros et « le système d’aide à l’exploitation renouvelé en totalité et doté d’un système expert d’aide à la décision ». Le système monétique central sera étendu pour permettre l’interopérabilité avec la tarification SNCF.
 

Michel Gabriel LÉON