Ewa

Alstom et la RATP testent les supercondensateurs

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pendant un an, la RATP et Alstom expérimenteront en service commercial un tramway Citadis équipé de supercondensateurs sur la ligne T3 du réseau francilien Si le projet Steem, pour système de tramway à efficacité énergétique maximisée (prononcer « stim » ou « stem »), a été présenté à la presse le 3 juillet 2009 par la RATP et Alstom, c’est que son expérimentation va maintenant pouvoir commencer avec des voyageurs pour une année, après un an et demi de recherches et d’essais sur les sites Alstom de Tarbes, La Rochelle et Saint-Ouen, puis sur la ligne T3 à Paris. Dans le cadre de ce partenariat entre la RATP, l’Inrets et Alstom Transport, la rame 301, l’une des 21 du parc de Citadis 402 desservant les boulevards des Maréchaux, a été équipée de 48 modules de supercondensateurs (15 kg pièce) fournis par Batscap (groupe Bolloré) pour le stockage de l’énergie à bord. Résultat : une tonne de plus en toiture, où un rhéostat de freinage a été enlevé, un convertisseur déplacé et le pantographe surélevé. La deuxième réalisation liée à ce projet est une station de recharge rapide – dite « biberonnage » – à l’atelier de maintenance RATP de Lucotte, dans le XVe arrondissement de Paris. Le tout visant un double but : d’une part, tester une solution innovante permettant aux trams de circuler sans ligne aérienne de contact (LAC), avec recharge rapide et abaissement automatique du pantographe ; d’autre part, évaluer les économies réalisées grâce au stockage, à bord du tram, de l’énergie récupérée lors du freinage. C’est pourquoi ce projet, chiffré à moins de 4 millions d’euros et labellisé par le Predit, est subventionné par l’Ademe à hauteur de 30 %. A la différence du récent Citadis de Nice, équipé de batteries nickel-métal hydrure (NiMH), le projet Steem met en œuvre des supercondensateurs dont la capacité est de l’ordre du million de fois celle des petits composants présents dans tous les circuits électroniques ! Avec des performances « remarquables », selon Jean-Louis Cibot, responsable du matériel roulant fer RATP, qui précise qu’en autonomie la rame équipée peut franchir 400 m, soit une interstation sur la ligne T3, avec une vitesse maximale de 30 km/h (pour une puissance légèrement supérieure à 0,5 MW). Encore « émergente » pour François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, cette technologie est de plus en plus performante (sur la rame 301, la capacité des supercondensateurs doit être accrue début 2010, l’énergie stockée passant de 1,6 kWh à 2 kWh). Présentant une résistance interne très faible, les supercondensateurs autorisent le passage d’intensités très importantes pendant les 20 secondes que dure un « biberonnage » et sont donc plus adaptés pour des charges répétitives que les batteries. François Lacôte souligne que « cette expérimentation n’est qu’une étape » pour Alstom, qui, dans l’optique de diminuer l’impact visuel des tramways, a aussi en catalogue son alimentation par le sol (APS, en service à Bordeaux et adopté par Reims, Angers, Orléans, Dubaï et Brasilia), pouvant être combinée aux supercondensateurs dans le projet Flytram. Par ailleurs, Alstom n’abandonne pas la piste des batteries et étudie l’application des lithium-ion aux tramways (entre autres), permettant des charges plus élevées, donc plus d’autonomie. Côté économies d’énergie, « l’ensemble du parc ferroviaire de la RATP – métros, RER et tramways – est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage », a rappelé Jean-Louis Cibot. Mais « pour qu’il y ait récupération en ligne, il faut qu’il y ait du matériel en train de tractionner lorsqu’un autre freine ». Et comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie se chiffre statistiquement à 15 %. A ce problème d’ordre statistique, Alstom répond par sa solution Hesop, des sous-stations réversibles qui peuvent réinjecter l’énergie de freinage des tramways dans le réseau électrique lorsque les autres tramways ne sont pas demandeurs. Mais sans intervenir sur les infrastructures, on peut aussi stocker l’énergie de freinage sur le véhicule pour une consommation immédiate ou ultérieure (en marche autonome, par exemple). Une solution classique est le volant d’inertie, testé par Alstom à Rotterdam (1999) : « Ça a assez bien marché », juge François Lacôte. Avec les supercondensateurs, les promoteurs de Steem espèrent cette fois des économies d’énergie jusqu’à 30 %. Si la ligne T3 a été choisie pour cette expérimentation, c’est parce qu’elle présente des « caractéristiques similaires à beaucoup de lignes de tramway », indique Jean-Louis Cibot : du pont du Garigliano à la porte d’Ivry, elle compte 17 stations sur 7,9 km et transporte jusqu’à 120 000 voyageurs par jour, ce qui en fait une des plus chargées de France. Pour autant, « il n’est pas question de transformer le parc T3 » en les équipant de supercondensateurs, « ce sera pour des lignes nouvelles ». Et comme il y a actuellement en Ile-de-France autant de lignes de tram en projet qu’il y en a en service, les perspectives sont intéressantes. « Consommer 15 % d’énergie en moins d’ici 2020 représente une belle économie si l’on sait que la facture énergétique de la RATP est de 210 millions d’euros par an », a conclu Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, lors de l’aller et retour organisé pour la presse dans le tram équipé.

Patrick LAVAL

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Etudes tous azimuts pour la phase 3 du tram de Bordeaux

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions d’euros La troisième phase de construction du réseau de tramway bordelais a été actée en 2007. Elle concerne, pour un peu plus de 400 millions d’euros, la construction de 24 km de voies nouvelles d’ici 2014, dont le tram périurbain du Médoc, qui sera une branche à voie unique de la ligne C conduisant vers Blanquefort. Elle comprend aussi une très modeste amorce de la ligne D, sur 1,8 km, entre Les Quinconces et la Barrière du Médoc, sur la ligne des Boulevards – un terminus provisoire qui ne satisfait personne. Si l’option tram est confirmée sur la branche nord, il en coûterait, selon une étude présentée lors de la concertation, quelque 180 millions d’euros jusqu’à Eysines (et la moitié pour un BHNS). Une variante a été récemment évoquée, qui passerait par la ligne de ceinture pour relier Eysines en évitant les « points durs » de la sortie de Bordeaux et du Bouscat. Mais elle semble écartée, car c’est là qu’est le gros du trafic à capter. Et la capacité de la voie ferrée serait trop entamée. Pour le corridor sud, un BHNS est estimé à une centaine de millions du centre de Bordeaux à Saint-Médard-en-Jalles. Enfin, la troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions.
Pour la suite, la CUB s’intéresse à de nouvelles liaisons. La construction d’une branche de la ligne A du tramway à l’aéroport (4,5 km) coûterait une centaine de millions d’euros pour… 3 000 passagers par jours. Un bus serait bien moins cher ! Au sud, une nouvelle liaison longue d’une douzaine de kilomètres entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan via le campus concernerait environ 20 000 personnes par jour, et coûterait selon les variantes de 210 à 330 millions pour un tram (mais de 80 à 180 millions pour un BHNS). Au nord, une étude préconise une desserte de la presqu’île d’Ambès à partir des Aubiers (ligne C) par un BHNS qui emprunterait le pont d’Aquitaine et ferait correspondance à La Gardette avec la ligne A (soit 13,5 km pour un peu plus de 100 millions d’euros et 16 500 passagers par jour attendus). Enfin, vers la rive droite, la ligne de tram appelée de ses vœux par le maire de Bordeaux Alain Juppé coûterait de 150 à 200 millions d’euros pour une version longue de 7,5 km qui accueillerait 16 500 voyageurs par jour, et une petite centaine de millions dans sa version courte jusqu’à la gare de Cenon (4 km, moins de 9 000 passagers par jour). Sachant que les quartiers traversés sont en pleine transformation.

François ENVER

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Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La ville de Tours se prépare à vivre la révolution de son réseau prévue dès la rentrée prochaine Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.

Ewa

Saint-Etienne, du tram au trolley

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La majorité de gauche veut revenir sur la restructuration de 2006 du réseau de bus, accélérer les trams et créer une nouvelle ligne de (trolley)bus à haut niveau de service nord – sud On avait beaucoup parlé de transports en commun à Saint-Etienne lors de la campagne des municipales de l’an dernier. La ville venait bien d’ouvrir une nouvelle branche de son vénérable tramway vers la gare principale de Châteaucreux. Mais la restructuration du réseau qui avait accompagné son inauguration et la volonté de la municipalité sortante de bouter le plus de bus possible hors du centre-ville ont été contestées. Un peu plus d’un an après que la ville et la communauté d’agglomération sont passées à gauche, la nouvelle majorité abat enfin ses cartes. Elle se veut pragmatique.
Première constatation du socialiste Maurice Vincent, maire de Saint-Etienne et président de l’agglo Saint-Etienne Métropole : il faut revoir l’organisation du réseau de bus et trolleybus. « Le réseau tel qu’il a été organisé à l’ouverture de la deuxième ligne de tram ne fonctionne pas de manière optimale. Il dessert mal le centre-ville et il y a trop de ruptures de charge, note-t-il. Cela dit, il y a un temps pour l’étude et un temps pour la réalisation. Un nouveau réseau de bus passant par le centre-ville sera réalisé entre la fin 2009 et 2010, en liaison avec les aménagements urbains que nous prévoyons, qui comprennent notamment un agrandissement du domaine piétonnier. » Quant à la place Dorian, la grand-place de la ville qui servait jusqu’en 2006 de plateforme de correspondances centrale, « une partie des bus va y revenir ».
Le tramway va bien évidemment rester la pierre angulaire des transports en commun stéphanois. Il comporte deux lignes, la 4, qui fut une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre – prolongée en 1983 et 1991, elle fait maintenant 9,3 km de long –, et la 5, dont les deux branches reprennent la partie centrale de la 4 et la relient à la gare de Châteaucreux grâce à un court tronçon de 2 km ouvert en 2006. Ces deux lignes transportent actuellement 80 000 personnes par jour, soit 55 % du total réseau, contre 65 000 à 70 000 il y a trois ans. « L’équipe précédente avait pensé que la fréquentation du tram dépasserait les 100 000 passagers, rappelle Maurice Vincent. On est donc bien en dessous. Il faut augmenter ce nombre, notamment en faisant progresser la vitesse commerciale. Or les objectifs de mes prédécesseurs n’ont pas été atteints dans ce domaine. » Elle est actuellement de 15,5 km/h, quand le PDU de l’agglomération a fixé un objectif de 17,5 km. En l’espèce, la nouvelle équipe attend beaucoup de son nouveau plan de circulation, qui devrait éloigner les voitures des rails, et elle entend agir « pour que le site propre du tram soit beaucoup plus respecté ». Enfin, Maurice Vincent « espère aussi qu’on pourra dans ce mandat acquérir deux ou trois rames supplémentaires pour augmenter les cadences ». Ce qui ne sera pas forcément bon marché, car les trams stéphanois, à voie métrique et à gabarit réduit, exigent du sur-mesure.
S’il veut améliorer l’existant, Maurice Vincent ne compte plus étendre le réseau de tramway. Il avait bien promis, pendant la campagne, d’étudier un éventuel prolongement à l’est de Châteaucreux, mais le potentiel ne serait pas au rendez-vous. « Le tram ne se justifie pas, ni techniquement ni financièrement », juge aujourd’hui l’élu. Car l’extension envisagée vers le technopôle et le quartier populaire de Montreynaud, au nord-est, aurait coûté plus de 100 millions d’euros pour une fréquentation somme toute modeste. Du coup, conclut-il, « la meilleure solution pour répondre à l’attente des habitants, compte tenu de nos possibilités financières, c’est le bus à haut niveau de service ». D’où le projet Beste : il met bout à bout ce vieux projet de tram au nord, revu à la baisse, et un autre projet d’optimisation de l’actuelle ligne 6, vers l’université et le quartier de La Métare, au sud, le tout formant un itinéraire continu de 12 km de long qui passerait dans l’hypercentre.
Si Saint-Etienne Métropole a bien reçu 5 millions de l’Etat sur les 40 millions que coûterait Beste, l’agglo doit encore faire ses comptes. Il reste notamment à voir si cette ligne forte pourra être exploitée par des trolleybus (s’il reste des bifilaires sur une bonne partie de la section sud, il faudra en (ré)installer au nord). « Je suis personnellement très favorable aux trolleybus, déclare Maurice Vincent. C’est l’option que je défendrai. Mais il faut voir si c’est faisable ! » La décision aura une certaine importance, car les trolleys risquent d’être menacés assez rapidement à Saint-Etienne s’ils se limitent aux seules lignes 3 et 10 subsistantes de nos jours. Faute de « masse critique » justifiant ce mode supplémentaire, d’autant qu’il faudra bien rafraîchir un jour les infrastructures existantes.
La ville (qui compte 175 000 habitants) comme l’agglo (390 000) sont plutôt sinistrées et ont des moyens limités, rappelle volontiers Maurice Vincent. Une situation financière qui n’empêche certes pas d’avoir des projets, mais incite à la prudence… Parmi les réalisations de sa majorité, il en est une qui ne se voit pas sur les cartes, mais devrait selon lui changer pas mal de choses : le ticket unitaire a vu en avril sa durée de validité passer de 60 à 90 minutes, ce qui permet des allers et retours avec le même billet. L’agglo veut également encourager le covoiturage (avec l’aménagement d’espaces de stationnement adéquats) et envisage d’ici la fin de la mandature la construction d’au moins trois parkings-relais dignes de ce nom aux portes de la ville.
Il reste enfin le vieux projet de tram-train. Le PDU (dans sa version révisée de 2004) annonce, toujours « à l’horizon de 2010, la mise en œuvre d’un matériel d’interconnexion permettant, à partir des communes de l’Ondaine [depuis la localité voisine de Firminy, ndlr], de relier directement le centre-ville de Saint-Etienne en empruntant successivement les voies ferroviaires puis celles du réseau urbain, […] sans rupture de charge pour l’usager ». Mais ce beau rêve ne devrait jamais se réaliser. Trop compliqué, trop cher ! « Cette variante et abandonnée. Les surcoûts engendrés sont déraisonnables, tranche Maurice Vincent. On est maintenant très clairement sur du tram périurbain qui ne quittera pas les voies SNCF. » Lesdites voies ferrées passant très près du centre, Saint-Etienne aurait donc un petit réseau régional qui serait exploité par des trains légers de type tram-train. Vers 2020. Et tant pis si les travaux entrepris ces dernières années sur le bon vieux tramway métrique avaient prévu la possibilité de rajouter une troisième rangée de rails pour accueillir le tram-train !

François ENVER

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Nice, Douai et Châtillon-Viroflay ont choisi le béton pour leur tram

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le choix d’une plate-forme intégralement en béton pare à tout phénomène d’orniérage La première ligne du système guidé sur pneus de Douai doit entrer en service cette année. Longue de 11,7 km, large de 6,60 m avec des surlargeurs dans les virages, pour sa réalisation Ingérop, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre Reichen et Robert (urbanistes) et DVA (paysagiste), a choisi d’emblée une plate-forme intégralement en béton parant à tout phénomène d’orniérage. Les véhicules (on ne parle pas ici d’un tramway stricto sensu) sont à guidage immatériel par plots magnétiques implantés tous les 2 m dans l’axe de roulement du site propre. Il n’y a donc pas de rail de guidage central comme à Clermont-Ferrand, mais ils passeront quand même toujours exactement aux mêmes endroits. « Des essais d’orniérage ont été faits sur des plaques en béton. Après 30 000 passages, il est négligeable et aucun arrachement n’a été constaté », précise Annick Mac Farlane, directeur du projet tram de Douai à Ingérop. Les calculs de dimensionnement de la plate-forme ont été menés sur la base de durée de vie de 30 ans, avec passage de 81 rames par jour, soit un cumul d’environ 900 000 rames et un trafic routier traversant de 750 poids lourds au quotidien, équivalent à 10 millions de tonnes sur la même période. Le coefficient d’agressivité, de répartition transversale, les effets de croisement de rames, le trafic transversal des voitures et des poids lourds dans les zones de croisement ont également été pris en compte pour que les contraintes de traction aux interfaces de la plate-forme restent admissibles selon le programme Alizé défini par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). En zone courante, la plate-forme est constituée de 24 cm de béton maigre de fondation et de 25 cm de béton de roulement mis en place par une machine slimform, de marque Gomaco, conçue spécialement pour ce chantier. Le béton comporte des goujons longs de 450 mm, d’un diamètre de 50 mm, assurant la liaison entre les différentes « plaques ». Ils sont disposés selon un angle de 15° par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la chaussée pour assurer un transfert de charge progressif au passage des roues du tram ou de tout autre véhicule. Outre un béton à prise rapide utilisé dans les carrefours pour réduire les temps d’interruption de la circulation, dans certains giratoires des « dalles de transition » ont permis de créer les raccords entre les parties tram et routière. Enfin, sur le boulevard de la République, la plate-forme est « verte » sur environ 800 m : deux bandes de béton armé pour le roulement encadrent une partie centrale engazonnée.
Nice a aussi largement fait appel au béton pour son tout nouveau tramway, sur rails celui-là. Sur les 8,7 km de la première ligne, pas moins de 62 000 m3 de béton coulé en place ont été utilisés ! Les trottoirs encadrant la ligne sur les grandes avenues en ont nécessité à eux seuls 10 000 m3 essentiellement mis en œuvre la nuit pour laisser l’accès aux magasins en journée. Dans l’avenue Jean Médecin le revêtement, représentant une surface d’environ 4 000 m2, a été réalisé en béton désactivé de façon à mettre en valeur les granulats roulés provenant du Var. Autre exemple, la future ligne de tram de 14 km entre Châtillon et Viroflay, dans l’Ouest parisien, qui doit être mise en service progressivement à partir de l’automne 2012 de Châtillon à Vélizy, puis en été 2013 pour la partie suivante. « Le véhicule roulera sur pneus, notamment parce qu’il y a des pentes relativement importantes. Et la plate-forme sera en béton résistant mieux que l’enrobé. Le maître d’œuvre Setec et la RATP qui va être l’exploitant nous ont conseillés en ce sens », explique Denis Rousseau, chef du service tramway, au conseil général des Hauts-de-Seine.

Michel BARBERON

Ewa

De Lijn veut conquérir la Flandre avec ses trams

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très ambitieux Visionnaire ? La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très, très ambitieux. Baptisé « Mobiliteitsvisie 2020 » (vision pour la mobilité 2020), le document propose notamment la création de 813 km de tramway dans tout le nord de la Belgique, et même au-delà des frontières régionales. Concrètement, il reprend et amplifie les plans Pegasus, Spartacus et Neptunus, annoncés ces dernières années, qui prévoyaient déjà le développement des réseaux urbains d’Anvers et de Gand, la création d’un tramway régional dans le Limbourg et la constitution d’un véritable réseau à partir du tram de la côte.
De Lijn passe maintenant à la vitesse supérieure et envisage de quadriller une bonne partie du territoire flamand de nouvelles liaisons interurbaines qui seraient parcourues tous les quarts d’heure à une vitesse commerciale d’au moins 50 km/h. La société envisage la construction de « trams rapides » et veut faire circuler un peu partout des « trains légers » (dans la pratique, des services ferroviaires exploités avec du matériel de type tram-train). Officiellement, ces derniers doivent être lancés avec la SNCB… Mais on retrouve dans ces projets la vieille revendication flamande d’étendre l’emprise régionale sur les trains, qui sont encore de compétence fédérale. Le réseau rêvé par De Lijn doit être complété par des « tramways régionaux » (suburbains), notamment autour de Bruxelles où la société rêve d’une sorte de « grand tram » encerclant la capitale, et des bus rapides. Côté français, le tram de la côte serait prolongé jusqu’à Dunkerque. Le programme n’est pas chiffré, mais De Lijn réclame un doublement de son budget d’investissement pendant une vingtaine d’années. Il est actuellement de 170 millions d’euros par an. Si elle a reçu la bénédiction de la ministre (socialiste) de la Mobilité, la « vision » de De Lijn n’a pas été approuvée par le gouvernement régional. Il faut dire qu’elle arrive en pleine campagne électorale, la Flandre renouvelant son Parlement le 7 juin. La plupart des partis ont réagi assez froidement, la liste Dedecker (populiste, qui a le vent en poupe) parlant même de « folie collectiviste ».
François ENVER

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Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour le prolongement du tram T3, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.

Pascal GRASSART

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Deux ponts tournants pour le tram de Bordeaux

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

Encore un nouveau pont à Bordeaux ! Mais de dimensions plus modestes que celui ouvert il y a près d’un an pour permettre aux trains de franchir la Garonne.
Depuis la fin 2008, la ligne B du tramway de Bordeaux atteint le terminus de Claveau, dans le nord de la ville. Ouvert en deux étapes – le terminus partiel de Bassins-à-Flot a été atteint dès 2007 –, ce prolongement s’inscrit dans le cadre de la deuxième phase d’établissement du réseau de la capitale aquitaine, soit 19 km s’ajoutant aux 24 km de la première phase.
Pour le quartier de Bacalan, séparé du reste de Bordeaux par la vaste surface des bassins à flot, l’arrivée du tramway a symboliquement représenté le rétablissement d’un lien direct avec le centre-ville. Ce lien, qui avait existé du temps de l’ancien tramway et avait été depuis maintenu pour les véhicules routiers, nécessite d’enjamber les écluses qui permettent aux navires de relier à marée haute les bassins à flot et la Garonne. Le franchissement de ces écluses sera assuré via deux ponts mobiles autorisant le passage de tramways et de véhicules routiers sans interruption soit sur le pont principal (dit aussi aval car situé côté Garonne, où le niveau de l’eau est le plus bas), soit sur le pont auxiliaire (ou amont car situé côté bassins) si le pont principal est tourné pour laisser passer les bateaux. Reliant directement le quai de Bacalan et la rue Achard, qui forment le principal axe de circulation routière et le tracé de la ligne B, le pont principal – comme son nom l’indique – sera l’itinéraire privilégié.
« Sera » et non « est » car actuellement tout le trafic routier et tram franchissant les écluses est obligé de passer sur le pont auxiliaire (amont), le pont principal (aval) étant en cours de finition. Sans attendre l’achèvement de ce dernier, une circulation à vitesse très réduite (10 km/h pour les trams, 15 km/h pour les voitures) a été établie en mars 2008, dès que le pont auxiliaire, une fois rénové, a été rouvert pour permettre le passage de trams. Dès l’été 2008, ces derniers ont ainsi franchi les écluses sur le pont amont avant même l’ouverture au public du prolongement, afin de gagner le nouveau dépôt établi sur celui-ci. Mais, que ce soit pour des circulations commerciales ou de service, le franchissement des écluses par le seul pont actuellement praticable implique en outre des limitations en capacité : de part et d’autre de l’obstacle, la ligne est à double voie, mais l’itinéraire actuellement ouvert, via les quais du Sénégal et du Maroc, est à voie unique. Il présente par ailleurs quatre courbes très serrées pour des lignes parcourues avec voyageurs, les rayons de courbure étant de l’ordre de 20 à 25 m. Ainsi, un tram sur trois a actuellement pour terminus la station Bassins-à-Flot, située au sud des écluses et dotée de voies de retournement.
« L’ouverture du pont principal sera pour Gilles Parmentier, responsable systèmes à Tisya, l’achèvement des travaux de la phase 2 du tramway de Bordeaux. » Regroupant les entreprises Systra, Coteba, Ingerop et Eccta, Tisya assure la maîtrise d’œuvre principale de la seconde phase du tramway de Bordeaux, incluant celle du pont amont, et la maîtrise d’œuvre du système tramway sur le pont aval.

Deux ponts métalliques mobiles, donc. Mais si le pont auxiliaire (amont) a été remanié à partir du pont routier existant pour recevoir une voie unique et l’alimentation électrique des trams, le pont principal (aval) a été entièrement reconstruit, l’ancien ouvrage routier de 1947 « s’avérant à la fois trop étroit et guère adapté au passage du tramway en double voie », selon la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). Ainsi, alors que sur une largeur de 8,5 m le pont auxiliaire présente deux voies de circulation routière et une voie de tramway en site banalisé, les 10,3 m de large du pont principal accueilleront deux voies en site banalisé pour trams et automobiles, ainsi que deux trottoirs de 1,5 m de large. Pivotant sur le bajoyer central, où les vérins qui les actionnent sont placés entre les deux écluses larges de 15 m (actuellement non utilisée) et 22 m, les deux ponts présentent en revanche la même portée de 48 m.
Appelé à garder un rôle auxiliaire car décalé par rapport au principal axe de circulation, le pont amont a été rénové le premier, de mars 2007 à mars 2008, alors que l’ancien pont aval restait ouvert à la circulation routière. Puis, une fois le pont amont ouvert à la circulation routière, le pont aval a été démoli pour être remplacé par le nouvel ouvrage principal. Assemblé sur le parking adjacent à son emplacement définitif, au sud des écluses, puis lancé et ripé pendant deux jours à la mi-octobre 2008, le tablier du pont principal (370 t) est désormais installé sur le bajoyer central. Si la structure de ce pont est terminée, les ouvriers s’y affairaient encore début avril 2009 pour les tâches de finitions, en particulier la peinture et les derniers meulages. Sur les deux berges, les culées sont en place : l’entreprise et la maîtrise d’œuvre responsables du pont aval ont ainsi déjà fait tourner ce dernier. Reste qu’avant sa validation le pont devra avoir effectué plusieurs cycles d’ouverture-fermeture.
Au final, le coût de la rénovation n’a pas été beaucoup moins élevé que celui du neuf : la réfection du pont amont est revenue à 2,6 millions d’euros, contre 3,5 millions pour la construction du nouveau pont aval.

Patrick LAVAL

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Lyon inaugure sa ligne verte

Posted on 21 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

La ligne T4 de dix kilomètres relie Lyon-VIIIe à Vénisseux et Feyzin. En attendant Villeurbanne en 2013 Le tramway est incontournable dans le paysage des transports lyonnais. La ligne T4, mise en service à partir du 20 avril, en offre un bon exemple à la fois par sa longueur (10 kilomètres) et par son extension de la ville-centre vers la couronne de l’Est lyonnais. « Le tramway T4, comme d’autres lignes réalisées auparavant, permet de faire de la couture sociale entre les quartiers », rappelle Bernard Rivalta, président du Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération lyonnaise (Sytral), maître d’ouvrage de la ligne.
La ligne T4 assure la liaison entre la station-terminus de Feyzin (Hôpital Feyzin-Vénissieux) – où est implanté le nouveau pôle mutualiste de 232 lits –, Vénissieux et le VIIIe arrondissement de Lyon à la station Jet d’Eau-Mendès France. Entre les deux terminus, le nouveau tramway traverse Vénissieux où il effectue deux coudes afin de desservir plusieurs sites importants. Il est d’ailleurs une composante à part entière du projet de restructuration du quartier inscrit en Grand Projet de Ville (GPV). Il relie ainsi l’hôtel de ville, les Minguettes et le pôle multimodal de Vénissieux qui regroupe déjà une gare SNCF, le métro, la gare routière et un parc-relais. Lors des premiers essais du tramway en janvier 2009, André Gerin, le député-maire de Vénissieux, soulignait « l’événement considérable » que représente T4 pour sa ville : « Grâce au tramway, on a vendu des appartements en copropriété aux Minguettes, ce qui n’était pas arrivé depuis des années. »
Enfin, la nouvelle ligne modifie très sensiblement les très larges et rectilignes perspectives des boulevards des Etats-Unis et Joliot-Curie, qui représentent à eux seuls la moitié du nouveau tracé. Avec la mise en service du T4, le boulevard a été réduit à 2×2 voies automobiles pour laisser la place, en son centre, à la plate-forme du tramway engazonnée et végétalisée. L’ensemble est complété par une piste cyclable de 1,7 mètre de large et par des travaux d’aménagement aux carrefours. Les responsables du Sytral et des TCL n’hésitent pas à parler de « la ligne verte » pour évoquer l’abondance des massifs et des plantations avec 1 300 arbres, dont la moitié a été replantée pour remplacer des arbres coupés, notamment lors des travaux de réseaux.
Au total, le T4 concerne un périmètre potentiel de 33 000 habitants et 6 200 emplois avec une fréquentation estimée au démarrage à 22 000 voyageurs par jour. La durée du trajet est de 28 minutes sur la totalité du parcours ponctué de dix-huit stations, dont douze sur Vénissieux, cinq sur Lyon et une station-terminus sur Feyzin. Par ailleurs, les 13 rames de T4 inaugurent une nouvelle livrée « plus moderne », selon le Sytral. Le tramway arbore ainsi un bas de caisse recouvert d’une trame de points argentés et un haut avec une frise de ronds gris et rouges. Le coût du T4 (185,3 millions d’euros HT) est financé majoritairement par le Sytral (161,5 millions d’euros), par le Grand Lyon (20 millions d’euros pour les aménagements de voirie et végétalisés), et par Lyon et Vénissieux (2 millions chacune pour l’éclairage et le fleurissement).

Claude FERRERO

Ewa

Nantes fait une pause sur le tramway

Posted on 7 avril 2009 - 10h00 by ling jun jie

La ville de Nantes se donne un an pour décider si elle « refait » du tramway Une réflexion d’un an. C’est ce que vient d’annoncer Jean-Marc Ayrault, maire et président de la communauté urbaine. « Nous allons continuer d’agir sur les transports, mais les incertitudes financières et le stade de développement de notre réseau nous indiquent qu’on ne peut plus seulement raisonner en termes d’investissements. Il faut aussi de la performance. La priorité pour obtenir le maximum d’impact sur la clientèle est aujourd’hui d’améliorer celle des bus. 2009 sera en même temps une année d’évaluation et de prévision. Nous saurons en 2010 quelles seront nos nouvelles priorités en busway ou tramway. »
Au placard, donc, pour le moment, les nouveaux trams qui tenaient la corde. Pas de raccordement de la ligne 1 et le la ligne 2 au nord de la ville, seulement – pour le préparer quand même – le déménagement, l’aménagement de stations et l’élargissement d’un pont. Pas de lancement d’une 5e ligne pour l’île de Nantes, ce quartier en plein essor, centre-ville programmé des années 2020.
En revanche, lancement de dix « lignes de bus structurantes », cinq d’ici 2013, cinq autres entre 2013 et 2020. Pas une mince affaire ! De 4 à 5 millions d’euros d’investissement chacune pour les porter à 10 000 voyageurs par jour. Ce grand projet bus sera le chantier de transport du mandat politique jusqu’en 2014. « Dix fois 10 000 voyageurs, c’est l’équivalent d’une bonne ligne de tramway en termes de fréquentation », affiche Jean-François Retière, le vice-président transports de la communauté urbaine, dans un bel effort de communication. Au moment du bilan, l’équipe de Jean-Marc Ayrault s’appuiera sur des réalisations parallèles. Celles des trams-trains de la région Pays de la Loire au départ de Nantes vers Clisson au sud-est, et surtout vers Châteaubriant, au nord de l’agglomération.
Limitée dans ses investissements lourds, Nantes se trouve aussi contrainte par des dépenses d’entretien plus conséquentes que jamais. Elle dépense 11 millions d’euros dès cette année dans son matériel roulant. Ce seront 147 millions d’euros entre 2007 et 2009 pour la rénovation de rames vieilles de trente ans, la commande de huit nouvelles avec quatre en option pour rouler quand les premières seront à l’atelier, ainsi que la réfection de six à dix kilomètres d’infrastructure de tramway. Un bilan de son PDU 2000-2010 va être effectué avant d’en voter un nouveau pour 2010-2020.

Hubert HEULOT