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Les très grandes ambitions de Montpellier

Posted on 10 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

L’agglomération montpelliéraine possède un réseau de transports publics prospère. L’offre s’étoffe et les voyageurs affluent Le réseau de tramway de Montpellier est promis à un quasi-doublement de la longueur cumulée de ses trois lignes dont la troisième verra ses travaux commencer en mars pour une mise en service en 2012. Actuellement long de 35 km avec deux lignes, il atteindra 58,8 km avec la mise en service de la 3e ligne et deux petites extensions de la ligne 1 à chacune de ses extrémités dont la première, à Odysseum (0,6 km) sera inaugurée le 1er septembre prochain.
Mais d’ores et déjà plus de 50 km sont pré-programmés pour une nouvelle étape, celle de l’horizon 2020, dont la dimension politique est forte.
Georges Frêche, président (divers gauche) du conseil d’agglomération de Montpellier, a rendu compte le 17 janvier des conclusions d’une commission ad hoc présidée par Robert Subra, vice-président de Montpellier-agglomération, et composée d’élus de la commune centre et de plusieurs communes périphériques. Chargée de tracer les grandes lignes du réseau futur, elle a arrêté la création de plusieurs extensions des lignes en service ou de celle en construction, et de deux lignes entièrement nouvelles, numérotés 4 et 5.
« Nous faisons le premier réseau de tramway en France, le plus complet, le plus dense », a affirmé George Frêche, tout en reconnaissant que « rien n’est définitivement arrêté ».
Robert Subra a détaillé le parti général : « Nous choisissons des voies uniques à l’extérieur, dans des zones où nous préférons ne pas passer dans tous les villages pour privilégier la vitesse, et où nous organisons un système de rabattement. »
Le vice-président de l’agglomération citait en référence le projet d’extension de la ligne 2 vers Poussan (ouest), d’une longueur de 19 km de voie unique pour un coût de 130 millions d’euros, soit un prix imbattable de 6,8 millions d’euros au kilomètre. Cette extension, qui est un des éléments clés du programme à l’horizon 2020 arrêté par la commission ad hoc, utiliserait largement les emprises de l’ancienne ligne Midi Montpellier-Paulhan. Elle s’inscrit dans la perspective d’un extension de l’agglomération vers l’étang de Thau par l’adhésion de la Communauté de communes du nord du bassin de Thau (autour de Mèze) à Montpellier-agglomération. Dans la perspective d’une adhésion de la Communauté d’agglomération du Bassin de Thau (autour de Sète), bloquée à ce jour par l’opposition de Frontignan, « cette extension de la ligne 2 serait prolongée de Poussan jusqu’à Sète, permettant de faire un triangle avec le TER Sète – Montpellier et le tramway périurbain Sète-Poussan-Montpellier », explique George Frêche.
Parmi les autres grands prolongements à l’horizon 2020, figurent l’extension est de la ligne 2 vers Castries (7 km, 50 millions d’euros) ; celles de la future ligne 3 vers le littoral touristique, depuis Pérols son terminus programmé (à la limite de l’agglomération actuelle soit à 800 m des plages…), jusqu’à Palavas centre d’un côté (2,5 km, 45 millions d’euros), La Grande-Motte de l’autre (11,5 km, 110 millions d’euros), et au nord dans Juvignac (1,5 km, 25 millions d’euros) ; et enfin l’extension de la ligne 1, côté sud-est vers les centres de loisirs et funéraire de Grammont (2 km, 35 millions d’euros) et vers une éventuelle gare TGV à Boirargues (1,5 km, 35 millions d’euros).
Deux toutes nouvelles lignes sont enfin prévues.
D’abord une ligne 4 qui courrait du quartier Ovalie, proche du nouveau stade de rugby Yves-du-Manoir, jusqu’à la zone de recherche Agropolis au nord de l’agglomération. Sont d’ores et déjà prévues deux extensions, jusqu’à Clapiers au nord, et route de Bionne à l’ouest. Le total affiche 14 km de voie nouvelle pour 300 millions d’euros. Cette nouvelle ligne emprunterait les voies de la ligne 1 d’Albert 1er à Saint-Eloi. Elle serait la première à ne pas desservir la gare Saint-Roch, utilisant les boulevards circulaires autour de l’hypercentre côté nord, un itinéraire jadis recommandé par les opposants au tracé actuel de la ligne 2 qui souhaitaient mailler le centre historique. « Le tramway empruntera le boulevard du Jeu-de-Paume, c’est un vœu de Mme Mandroux (maire PS de Montpellier) », a précisé Georges Frêche.
Enfin, le président de la Communauté d’agglomération explique que « sur la demande de Jean-Pierre Grand » (maire de Castelnau-le-Lez), une ligne 5 reliant le terminus intermédiaire de Notre-Dame de Sablassou, au nord-est de la ligne 2, à la station Place de l’Europe, dans le nouveau centre-ville des bords du Lez, serait tracée à travers les quartiers de la Pompignane et des zones d’activité en forte croissance du Millénaire (5 km, 75 millions d’euros).
Notons que M. Grand (UMP villepiniste) souhaite faire ainsi de Notre-Dame de Sablassou un centre intermodal avec l’établissement d’une station TER sur la ligne RFF Nîmes-Montpellier qui tangeante le tramway. Ce dernier projet vient d’être l’objet d’une évaluation par RFF. Il est soumis à une forte contrainte topographique (voies en profond remblai) alors que la SNCF suggère le développement d’une station existante, deux kilomètres en amont, aux Mazes-Le Crès, très au large. Cette dernière serait en correspondance avec l’extension de la ligne 2 du tramway vers Castries.
Le total de ces projets à l’horizon 2020 cumule entre 52 et 61 km de voies nouvelles et entre 685 et 750 millions d’euros. Ils ne sont pour l’instant pas financés – l’agglomération attend encore la réponse du gouvernement à sa demande d’augmentation de subvention pour la ligne 3, qui devrait être donnée en mars. Plus encore, ils dépendent largement de l’évolution politique du périmètre de l’agglomération de Montpellier, suceptible de se muer en communauté urbaine par fusions successives. Plusieurs de ces projets constituent d’ailleurs un argument de poids dont Georges Frêche entend bien se servir pour convaincre ses voisins parfois récalcitrants de rejoindre la métropole en constitution. Tel le maire de Palavas, Christian Jeanjean, dont la commune a quitté l’agglomération montpelliéraine le 1er janvier 2005, ce qui a rendu l’accès des plages par transport public singulièrement onéreux et difficile. Un comble pour une grande ville située à 8 km de la Méditerranée.

Michel Gabriel LEON

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Viaduc du tram d’Angers : un arc tout en finesse

Posted on 27 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le pont du tram sera le cinquième franchissant la Maine. Véhicules d’urgence et bus pourront circuler sur la plate-forme centrale La ville d’Angers construit son cinquième pont sur la rivière Maine. Ce nouvel ouvrage dédié au futur tramway, dont le coût est estimé à 20 millions d’euros HT, se situe à l’amont immédiat du pont de la Haute Chaîne, frontière historique de la ville médiévale et des murs d’enceinte. Dans un souci d’harmonisation, architectes et concepteurs ont étudié l’histoire des ponts existants, caractéristiques par leur hauteur variable qui intègrent des courbes et des voûtes, pour le pont de Verdun notamment, apportant une certaine douceur et se mariant bien avec leur caractère urbain. « Le concept vise à recentrer l’ouvrage sur la rivière en venant créer un geste symbolique et émouvant : un arc qui franchit d’un seul jet le lit de la Maine. Cet arc est porteur d’un double message de franchissement et d’union. L’ouvrage devient ainsi un repère dans la ville intimement lié au nouveau quartier Saint-Serge en cours de mutation », expliquent-ils. Conçu pour accueillir la plate-forme tramway en son centre, il pourra servir aussi aux piétons et cyclistes grâce à des voies spécifiques situées à l’extérieur. En cas de crise majeure, les véhicules d’urgences circuleront sur la plate-forme du tramway et, si nécessaire, dans l’avenir des bus pourraient également rouler dessus. Long au total de 271 m avec une travée principale suspendue de 149 m, le pont en arc comportera un tablier intermédiaire constitué d’un caisson métallique à dalle orthotrope, large de 17 m. Dans la partie au-dessus du tablier, l’arc métallique se prolonge jusqu’aux fondations par des béquilles élancées en béton armé. L’entreprise a proposé une technique consistant à assembler des tronçons élémentaires métalliques sur des palées provisoires terrestres. Les travaux sur site ont débuté en mars 2008. Les premiers éléments de la charpente métallique pesant 2000 t, construits au sein de l’usine Baudin-Châteauneuf, dans la Loire, devaient arriver courant janvier 2009. La livraison de l’ouvrage pour la pose de la voie ferrée et de la ligne aérienne de contact est prévue au premier trimestre 2010.

Michel BARBERON

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Quel matériel pour le tramway T1 ?

Posted on 27 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

La T1 a récupéré les anciens tramways de la ligne T2. Au grand dam des habitants de la Seine-Saint-Denis, qui se sont estimés lésés L’arrivée en 2003 de nouveaux tramways Citadis sur la ligne T2, entre La Défense et Issy-les-Moulineaux, n’a pas fait que des heureux. La T1 a en effet récupéré ses véhicules, des TFS (pour Tramway français standard) du même constructeur Alstom. Au grand dam des habitants de la Seine-Saint-Denis, qui se sont estimés lésés, une fois de plus. Même pour les trams, le ressentiment est grand dans cette partie moins favorisée de la banlieue parisienne, comme le résume le vice-président du conseil régional Serge Méry : « Ce n’est pas normal que la Seine-Saint-Denis se paie les rogatons des Hauts-de-Seine ! »
Les « vieilles rames » TFS transférées à la ligne T1 ne sont pas si vieilles : elles datent de 1996 et 1997 (tandis que celles qui circulent depuis l’ouverture de la ligne ont été livrées en 1992). Mais tout est dans le symbole ! Les 35 rames actuelles sont théoriquement bonnes pour le service jusqu’en 2022 à 2026 au moins. Elles suffiront pour le prolongement à l’ouest, à Asnières-Gennevilliers, annoncé en 2011. Mais pour aller à Val-de-Fontenay, il faudra 15 véhicules de plus. Il en coûtera, calculent Stif et RATP, environ 45 millions d’euros. Or, les TFS ne peuvent en l’état pas montrer la pente de Montreuil. Et ils sont évidemment incompatibles avec une éventuelle alimentation par le sol ou par batterie dans la traversée de Noisy-le-Sec. D’où l’idée de renouveler tout le parc par anticipation, d’autant qu’ils sont largement jugés trop étroits, trop petits, vieillots, bruyants, etc.
« Il n’est pas question qu’on nous refile les vieux rossignols dont on ne veut pas ailleurs », a prévenu la députée Elisabeth Guigou, en réunion publique à Noisy-le-Sec. Craignait-elle que la RATP acquière les autres TFS en service, à Grenoble ou Rouen ? Pas de panique, s’est engagé Serge Méry : « Je leur ai promis, juré, qu’ils auront du matériel de la nouvelle génération ! » Du coup, ce ne sont plus 15, mais 50 rames qu’il faudra acheter, pour un coût qui devrait atteindre les 150 millions. A Montreuil, Dominique Voynet a suggéré que l’on pourrait peut-être revendre les vieilles rames TFS, ce qui réduirait la facture totale. Elle est la seule à en avoir parlé.

François ENVER

Ewa

Caen : comment rebondir ?

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Comment gérer le tramway sur pneus ? Comment aménager un deuxième axe lourd ? Comment enrayer la baisse de fréquentation du réseau de bus ? Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
« On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
« Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.

François ENVER

Ewa

Caen, son agglomération et son tram

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Préfecture du Calvados et capitale de la Basse-Normandie, Caen (110 000 habitants) est associée avec 28 autres communes voisines Communauté d’agglomération Caen la mer. Une entité de 240 000 habitants environ, aux frontières biscornues, a qui ne correspond pas vraiment à l’agglomération réelle. Le nouveau maire de Caen, le député et ancien président du conseil régional Philippe Duron (PS), a pris la présidence de la structure intercommunale.
Pour les transports publics, Caen la mer est associée au conseil général du Calvados – qui lui est resté à droite – au sein de Viacités, nom public du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC). Sa présidence est désormais assurée par l’avocat Eric Vève (PS), conseiller municipal de Caen et conseiller général du canton de Caen VIII. Une présidence qui se veut marquée sous le signe du « calme », de la « sérénité » et de l’« apaisement », tant les relations étaient tendues, avant les élections, entre la précédente présidente de Viacités Sylvie Morin-Mouchenotte, la maire de Caen Brigitte Le Brethon, le président de Caen la mer Luc Duncombe et la présidente du conseil général Anne d’Ornano – pourtant tous de droite.
L’exploitant local est la Compagnie des transports urbains de l’agglomération caennaise (CTAC), désignée depuis 2002 sous le nom commercial Twisto. Pour son tram, Viacités est associé jusqu’en novembre 2032 dans un ménage à trois avec cette filiale de Keolis et la Société de transport sur voie réservée (STVR, associant Spie et Bombardier), concessionnaire des travaux publics et responsable du matériel.
Le tramway sur pneus de l’agglomération, le TVR de Bombardier, est en service depuis novembre 2002. Ses lignes A et B – l’ensemble est appelé « ligne 1 » par Viacités –, qui forment un X, sont longues de 15,7 km, dont 5,7 km en tronc commun dans la partie centrale. Elles desservent, sur les communes de Caen, Hérouville-Saint-Clair et Ifs, l’hypercentre, la gare, l’hôpital les trois campus universitaires, et nombre d’établissements scolaires et équipements publics. Tout le parcours, en site propre, est exploité en mode guidé et sous caténaires, le retour au dépôt (1,5 km environ) s’effectuant en mode routier, banalisé, et diesel. Le TVR peut d’ailleurs circuler aussi bien sur sa piste que dans n’importe quelle rue. Et c’est pourquoi il est considéré comme un véhicule routier, ce qui limite sa longueur à 24,5 m. Sa vitesse commerciale est stable à environ 18 km/h.

François ENVER

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Montpellier avance sur les travaux de la ligne 3 du tramway

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Pour la ligne 3 du tram, Georges Frêche a demandé à Nicolas Sarkozy une participation de l’Etat d’au moins 25 % de l’investissement S’inscrivant dans le plan de relance par les grands travaux d’infrastructures, le conseil d’agglomération de Montpellier, présidé par Georges Frêche (PS), a décidé d’avancer le lancement des chantiers de la ligne 3 du tramway de Montpellier du 3e au 1er trimestre 2009. Les premiers travaux de voirie préalables, de reconstitutions riveraines, de démolition et de déviation de réseaux humides seront donc amorcés avec six mois d’avance. La construction de cette ligne engendrera de l’ordre de trois mille emplois, selon le directeur de l’ANPE de Montpellier. Son avancement d’un semestre est donc susceptible d’atténuer l’inquiétante baisse d’activité enregistrée, en particulier dans le secteur du BTP.
« Pour participer à cette relance de la croissance vous nous avez invité à anticiper le démarage des travaux [des projets de transports en commun] recensés lors du Grenelle de l’Environnement, dont celui de la ligne 3 de tramway » a souligné Georges Frêche dans une lettre à Nicolas Sarkozy, dans laquelle il demande « une participation de l’Etat à hauteur d’au moins 25 % de l’investissement. » Cela signifie que l’agglomération souhaite voir passer ce soutien de 90 à 120 millions d’euros.
« M. Nicolas Sarkozy m’a chargé de vous remercier de votre démarche » lui a répondu Claude Guéant, secrétaire général de la présidence de la République, qui a renvoyé la question du financement à une décision ultérieure dont le président d’agglomération sera tenu informé « par les soins » du chef de l’Etat.
Il faut dire que la question du financement s’est récemment compliquée. D’une part le coût affiché de cette troisième ligne, qui court sur 22,4 km (plus une extension de la ligne 1 sur 0,5 km au nord pour assurer une correspondance) de Juvignac (nord-ouest) à Lattes et Pérols (sud-est), est passé de 450 millions d’euros en 2004, à 530 millions d’euros fin 2008. D’autre part, le torchon brûle entre Georges Frêche et le président du conseil général de l’Hérault André Vézinhet, pourtant tous deux socialistes, autour de la contractualisation entre les deux collectivités pour un problème d’arriérés dus au département par la région, elle-même présidée – comme l’agglomération – par Georges Frêche.
Notons que ce dernier a par ailleurs annoncé une extension en antenne de la ligne 1 du tramway depuis Saint-Eloi vers les facultés, Agropolis et Clapiers pour 115 millions d’euros dans le cadre du « plan universités » lié à une fusion des trois établissements d’enseignement supérieur montpelliérains. Cette extension, aux dernières nouvelles, pourrait même aller jusqu’à Prades-le-Lez, à une quinzaine de kilomètres. Mais ladite fusion universitaire prenant du retard pour des questions d’attribution de la future présidence unique, et les financements restant à définir, tout cela reste encore au stade de l’avant-projet.

Michel Gabriel LEON

Ewa

Place au trolley à Valenciennes !

Posted on 13 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Francis Decourrière, président du Siturv, prévoit un véhicule sur pneus de 130 places, électrique, en site propre Difficile de suivre les projets à Valenciennes. L’agglomération est fière de son tramway, inauguré en 2006 et prolongé l’année suivante jusqu’à Denain. La ligne 1, qui a coûté 310 millions d’euros, fait l’unanimité. Mais quid de la ligne 2 ? Depuis quelques années, les scénarios se succèdent. Pour aller vers les villes de la vallée de l’Escaut au nord-est, le Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv) a d’abord envisagé un bus en site propre, puis un trolleybus. Et puis dans l’euphorie de l’ouverture du tramway, il a annoncé que la deuxième ligne en serait un aussi. Et plus particulièrement un tram à voie unique, avec des évitements aux stations– une solution plébiscitée lors de la concertation publique au début 2007. Un peu plus tard, pendant la campagne des législatives, Jean-Louis Borloo (qui était à l’époque encore président de Valenciennes Métropole et pas encore ministre de l’Ecologie) a annoncé une autre branche partant vers l’est, jusqu’à la gare de Quiévrain en Belgique, qui serait réalisée sur le même principe. Ces deux tronçons devaient être réunis en une unique ligne 2, en tronc commun avec la ligne 1 du centre de Valenciennes à Anzin. Soit en tout 27,5 km à construire, pour le coût imbattable de 153 millions d’euros.
C’était sans doute trop beau. Le Siturv s’est maintenant aperçu que sa ligne 2 risquait de coûter nettement plus cher que prévu – 220 millions selon la dernière estimation – et que la voie unique ne serait pas si simple à exploiter. « On était parti sur un tram, raconte Francis Decourrière, le président du syndicat mixte. On s’était dit qu’on pouvait le faire. Et finalement non. On avait des problèmes techniques, d’exploitation, de sécurité et financiers, on a fait une addition, et on s’adapte à la situation d’aujourd’hui. On va donc faire un truc sur pneus. On va avoir un véhicule de 130 places, électrique, en site propre. Sur le mode un peu lyonnais, un trolley amélioré, avec guidage optique. Cela permettra d’éviter les déviations de réseau et de passer les points noirs. » La Voix du Nord a même publié une image : celle d’un Crealis d’Irisbus avec des perches de trolleybus. Et tant pis pour le tram auquel Jean-Louis Borloo pensait depuis quinze ans…
De fait, on est revenu au scénario du plan de déplacements urbains (PDU), voté en 2005. Celui-ci n’envisageait pas avant longtemps d’autre tramway que la ligne 1. Il prônait sur les autres axes majeurs le développement de « modes de transport intermédiaires entre le bus et le tramway », notant que, « pour le Valenciennois, ce type de mode de transport est pertinent pour des secteurs où le tramway est “surévalué” par rapport aux trafics prévus ». Effectivement : si le tramway de Valenciennes (long de 18,3 km) transporte environ 29 000 voyageurs par jour, ce qui n’est déjà pas énorme, on n’en attend que 18 000 pour la ligne 2. L’usager ne devrait pas voir la différence entre les deux modes, assure M. Decourrière. Sans doute quand même un peu, puisque la ligne de la vallée de l’Escaut devrait s’arrêter à Anzin (comme l’actuelle ligne de bus 14) et ne pas conduire directement dans le centre de Valenciennes, à trois stations de là. Il n’est en effet pas prévu (pour l’instant) de faire passer le futur trolley sur la plate-forme du tramway, engazonnée à cet endroit. Ajout annoncé par M. Decourrière : des navettes électriques rabattront les passagers sur les axes lourds depuis le centre des villages, comme c’est le cas depuis quelques mois à l’hôpital de Valenciennes (où devait être construit un embranchement du tram, qui ne sera finalement pas construit).
Les deux morceaux de feue la ligne 2 – qui dans la pratique devraient être une ligne 2 et une ligne 3, car il ne se toucheront pas – devraient coûter selon le Siturv 150 millions d’euros en version trolleybus à guidage optique, c’est-à-dire à peu de chose près le devis annoncé à l’été 2007 pour un tram. Le Siturv devait de toute façon contenir la facture, car il ne dépendra que de généreux donateurs ; contrairement à la ligne 1 qu’il a largement financée, il n’entend pas apporter de fonds propres, et compte uniquement sur des subventions (du département du Nord, de la région Nord-Pas-de-Calais, de l’Etat, de l’Europe et sans doute des villes traversées). Lui-même vient de serrer les boulons : l’offre a été réduite de 7 % à la rentrée afin de réduire des frais d’exploitation qui atteignent 27 millions par an (« sans effet sur la clientèle », assure-t-on au syndicat mixte). Le temps de reprendre les études et de réunir les fonds, les nouvelles lignes de trolley devraient ouvrir fin 2011 le long de l’Escaut et fin 2012 vers la Belgique. Soit un an plus tard que ce qui était annoncé pour le tram. En attendant, le nouveau trolley de Valenciennes a déjà un nom : le ValWay.

François ENVER

Ewa

Leslys, une histoire lyonnaise

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Prévu pour 2010, le projet lyonnais Leslys remonte à février 2001 Une décision prise en 2001.
Propriétaire depuis 1997 de l’emprise du Chemin de fer lyonnais (CFEL), qui rejoint l’Isère au cœur de Lyon, le département du Rhône a choisi de réserver cette voie désaffectée aux transports collectifs dans le secteur en pleine mutation de l’Est-lyonnais. En février 2001, le conseil général du Rhône et le Sytral (l’autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise) décident de créer un double tramway entre Lyon-Part-Dieu, Meyzieu-Zone industrielle et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Par ailleurs, Lea, projet porté et construit par le Sytral, circule entre Lyon-Part-Dieu et Meyzieu-Zone industrielle en marquant de nombreux arrêts, tandis que Leslys sera une liaison rapide sur 22 km entre la gare de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport avec deux arrêts, La Soie et Meyzieu-Zone industrielle.

Les chiffres.
– Un million de passagers annuels attendus, dont une grande partie auront abandonné le bus et la voiture. 40 % des voyageurs monteront à la station La Soie, ce qui revient à dire qu’ils seront en correspondance avec le métro.
– Le tarif « normal » devrait être de 12 euros l’aller (contre 8,50 pour la navette en bus).
– Six rames Stadler de la gamme Tango ont été commandées. Onze sont prévues à l’horizon 2023. Ces rames articulées tricaisse de 27 m de longueur sont relativement larges : 2,55 m. Elles ne pourront pas transporter plus de 85 personnes. Les premières livraisons sont attendues fin 2009-début 2010. Et les premiers essais de circulation au cours du premier semestre 2010.
– Un centre de maintenance doit être construit sur la commune de Meyzieu.

Un groupement d’entreprises.
Le groupement d’entreprises RhônExpress a été retenu le 15 décembre 2006 par le conseil général du Rhône pour concevoir, financer, construire et exploiter la liaison. Il est composé de trois actionnaires principaux, Vinci Concessions (le mandataire, détenant 25,2 % des parts) Veolia Transport (28,2 %) et la Caisse des dépôts et consignations. (36,6 %) Le 8 janvier 2007, le contrat était signé pour une durée de trente ans. Il confie à Veolia la mission d’exploiter Leslys pendant toute la durée du contrat. Le versement d’une subvention d’équipement de 31,5 millions d’euros est prévu, ainsi qu’une subvention forfaitaire de 3,5 millions annuels pendant toute la durée de la concession. L’Etat, à travers l’AFITF, apporte une subvention de 10 millions d’euros, versée au fur et à mesure de l’avancement des travaux.

Le tram lyonnais.
Le tram de Lyon forme aujourd’hui trois lignes. Les deux premières ont été ouvertes en 2001 et la troisième fin 2006. La T3, également baptisée Lea, emprunte le tracé de l’ancienne ligne de chemin de fer de l’Est-lyonnais (CFEL). Lea est le premier tram périurbain, la première ligne de chemin de fer à rouler à une vitesse maximale de 70 km/h.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Leslys, futur terrain d’expérimentation de Veolia

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

En 2010, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville, qu’exploitera Veolia Les transports en commun tissent leur toile dans Lyon et son agglomération. Le 24 novembre, une étape importante a été franchie : les travaux du projet Leslys ont démarré pour relier l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry à la gare de Lyon-Part-Dieu. Il s’agit de construire 7 km de ligne nouvelle de Saint-Exupéry à Meyzieu, où circuleront à partir d’août 2010 des tramways. Puis, sur 15 km, les rames emprunteront l’ancienne voie ferrée de l’Est-lyonnais qu’elles partageront avec le tramway Lea, qui assure depuis décembre 2006 une desserte entre Meyzieu et le centre de Lyon. Le tout pour un coût de 110 millions d’euros, dont 65 millions pour les infrastructures. A partir d’août 2010 donc, date de démarrage du service, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville. Tous les quarts d’heure, une rame partira de chaque bout de la ligne et fera le trajet en 25 minutes. Elles pourront rouler à 100 km/h, avec deux arrêts, l’un à La Soie, l’autre à Meyzieu. « C’est presque un tram à grande vitesse », souligne François Marchand, le chef de projet chez Veolia, l’opérateur qui exploitera le service via sa filiale CFTA Rhône. Les trams rouleront tous les jours, du départ du premier avion à l’arrivée du dernier. Autre grande nouveauté du service, les conducteurs seront polyvalents : ils seront tour à tour aux manettes ou à bord des rames pour cumuler les fonctions d’accueil, d’information, de vente ou de contrôle. C’est donc à bord, auprès de l’agent d’accueil, que les voyageurs pourront acheter leur ticket. « C’est expérimental », explique François Marchand, qui a poussé l’idée. En raison de son surcoût puisqu’elle impose d’embaucher plus de conducteurs, celle-ci n’a pas été adoptée sans mal. Mais selon François Marchand, elle permet de simplifier la vente et le contrôle des billets, notamment les billets combinés SNCF-Veolia. « Le contrôle visuel offre plus de souplesse. Le système de validation magnétique ou sans contact aurait été beaucoup plus compliqué à mettre en place. » L’agent de bord vendra aussi des tickets de métro. Pour l’opérateur privé de transport public, la présence systématique d’un agent de bord est aussi un moyen d’expérimenter un nouveau mode d’exploitation qui pourrait lui être utile pour mieux se positionner lorsque le marché du transport ferroviaire de voyageurs s’ouvrira à la concurrence. Au chapitre des questions qui restent à régler, des discussions sont en cours pour trouver des solutions aux problèmes de régulation qui pourront se poser lorsque les deux services de tram, celui de Veolia et celui du Sytral (avec Lea) circuleront sur la même ligne entre Meyzieu et le centre de Lyon. Cela passe par des conventions et des avenants aux conventions. Actuellement, Sytral a une convention avec le conseil général du Rhône, et Keolis, qui gère Lea, a passé un contrat avec le Sytral. Keolis et Veolia ont donc à leur tour engagé des discussions sur ce thème, tout en ayant à l’esprit une échéance : le contrat de Keolis sur Lea arrive à échéance en 2010. Pile au moment où Leslys sera mis en service. De quoi donner fortement envie à Veolia de se porter candidat à la succession de Keolis pour exploiter aussi Lea.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Tramway de Nice : un an et 20 millions de voyageurs

Posted on 9 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le tramway de Nice a atteint les 20 millions de passagers le 22 novembre, soit deux jours avant son premier anniversaire d’exploitation 20 millions de passagers au 22 novembre. Un résultat qui va « au-delà des prévisions », comme le reconnaît Yannick Laurens, directeur de ST2N (Veolia Transport), exploitant du réseau de l’agglomération niçoise Ligne d’Azur. « Le tramway transporte 70 à 75 000 voyageurs par jour et parfois plus. C’est un résultat que nous pensions atteindre en deux ans… ou plus », ajoute-t-il. Plusieurs explications à ce succès : le tramway était très attendu après plus de quatre ans de travaux qui ont mis Nice sens dessus dessous. De plus, la ligne de 8,7 km trace un V du nord au sud de la ville à travers des zones très denses d’habitations, de commerces et d’emplois. A cela s’ajoute le passage du ticket de transport à 1 euro, d’abord instauré par le conseil général des Alpes-Maritimes pour les lignes départementales, et étendu cette année à l’agglomération niçoise. Sans oublier la hausse du prix des carburants qui a détourné bien des automobilistes vers le tramway. Autre raison du succès, le tramway n’a pas connu de grands problèmes d’exploitation. Les batteries embarquées qui permettent aux rames de traverser les places Masséna et Garibaldi se sont révélées parfaitement fiables depuis un an. Le seul problème technique aura touché la climatisation, réparée par le fournisseur mais marquante car survenue en plein été. Le succès du tramway a profité à l’ensemble du réseau de transports urbains. Ainsi, un usager du tramway sur quatre serait un nouveau client des transports en commun, selon les enquêtes de l’exploitant. Jusqu’en août, l’augmentation du trafic a été de 25 à 30 %, selon ST2N. « Depuis septembre l’offre a été augmentée de 15 % et sur un an nous avons eu une augmentation du trafic de 40 à 45 % » ajoute Yannick Laurens. Il reste que le tramway est aujourd’hui victime de son succès. Les commerçants de l’avenue de la République, une artère particulièrement animée… avant l’arrivée du tram et la piétonisation, déplorent le manque de clients qui ne font plus que passer… en tram. Surtout, aux heures de pointe, les rames sont bondées et les Niçois ne sont pas loin de pester contre ce tramway qu’ils plébiscitent par ailleurs. La communauté d’agglomération devrait donc commander de nouvelles rames (cinq à sept peut-être) et rallonger à 44 mètres les vingt rames en circulation depuis un an, augmentant ainsi la capacité d’environ 25 %. Autre solution : améliorer les temps de parcours et donc augmenter les fréquences de passage aux arrêts. « Passer de 5 minutes 30 à 5 minutes en moyenne début 2009, c’est jouable, estime Yannick Laurens ; mais 4 minutes à moyens constants, c’est difficile. » Avec les fêtes de fin d’année, les places assises devraient être encore plus rares à bord. On attend 80 000 voyageurs par jour.

José SOTO