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Strasbourg reçoit sa première rame Citadis

Posted on 4 octobre 2016 - 3h20 by ling jun jie

La première d'une série de douze rames Citadis destinées à l'exploitation de la ligne D, en cours d'extension vers Kehl en Allemagne, a été livrée…

à Strasbourg le 3 octobre. Homologuées par les services de la TAS (Technische Aufrichtsbehörde für Strassen- und Stadtbahnen) à Stuttgart, ces rames répondent aux exigences réglementaires en vigueur outre-Rhin (troisième phare à l'avant, luminaires sur les côtés) et restent interopérables sur l'ensemble du réseau de la CTS. Commandées à Alstom pour un prix unitaire de 3,4 millions d'euros, elles présentent un "nez" au design inédit, un éclairage LED et offrent une capacité de 288 passagers, contre 270 places dans leur configuration habituelle (45 mètres) à Strasbourg. Les essais en ligne débuteront fin octobre pour le nouveau matériel. Les premiers essais sur la ligne Strasbourg-Kehl (2,7 kilomètres de voies nouvelles) sont prévus en janvier 2017 pour une mise en service promise en avril 2017.

O.M.

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Un tramway pour les Jeux

Posted on 3 août 2016 - 3h50 by ling jun jie

Les jeux Olympiques de Rio se déroulent du 5 au 21 août. Pour faire face aux problèmes de congestion urbaine, la municipalité… a lancé en 2012 un appel d'offres pour une ligne de tramway de 28 km, reliant l'aéroport régional Santos Dumont à la gare routière Novo Rio et desservant au passage le terminal de croisière, la gare de trains de banlieue Central do Brasil, le terminal des ferries Barcas, le téléphérique et le métro. Ce tramway, sans caténaire, doit pouvoir transporter jusqu'à 300 000 passagers par jour. C'est le consortium VLT Carioca (Odebrecht Transport, CCR, Invepar, Riopar, RATP Dev et Benito Reggio) qui a été choisi et qui a retenu Alstom comme fournisseur du système de transport.

Le premier tronçon, long de 7km, est entré en service en juin et un second, de 7km, également, en juillet. Après celui de Dubaï, le tramway de Rio est le deuxième tramway au monde entièrement sans caténaire.

Les cinq premières rames Citadis ont été conçues et fabriquées à la Rochelle, les 27 restantes sont fabriquées à Taubaté, au Brésil.

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Hongkong : un modèle économique en questions

Posted on 1 août 2016 - 8h00 by ling jun jie

Réputés dans le monde pour son réseau performant, sa carte Octopus, son métro MTR et ses tramways à impériale, les transports de Hongkong font rêver les professionnels du transport. Emmanuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia et directeur général des tramways de Hongkong est venu expliquer devant le Club VR&T le modèle économique de ces transports publics rentables sans bénéficier d’aucune subvention. Grand témoin du Club Ville Rail & Transports consacré à Hongkong, Emmanuel Vivant a d’abord planté le décor. Rappelant que l’ancienne colonie britannique est un territoire de 1 100 km2, peuplé par sept millions d’habitants bénéficiant d’un PIB (à parité de pouvoir d'achat) de 56 500 dollars par tête, soit le double de celui de la France. Rétrocédée à la Chine en 1997, cette région de la République populaire de Chine bénéficie d’un statut particulier. Le territoire a gardé sa monnaie, son système juridique hérité du droit britannique et dispose d’un système économique différent du reste du pays : pas de TVA, pas de taxes à l’import ou à l’export, un bouclier fiscal de 17 %, pas de régulation sur le temps de travail, pas de négociation collective… Pour Emmanuel Vivant, « la création d’un Smic, il y a cinq ans, a été une révolution ! », Mecque du capitalisme, Hongkong est la ville la plus dense du monde avec 35 000 habitants au km2 en moyenne et jusqu’à 55 000 habitants au km2. Mais seul 20 % du territoire est urbanisé. La péninsule est constituée d’îles montagneuses et d’espaces non développés, vierges et préservés.
A Hongkong, 90 % des déplacements se font en transports publics (taxis compris). Les habitants ont le choix entre un réseau ferré de 230 km, 6 000 bus, un tram, des ferries… Et si la région ne compte que 400 000 voitures, soit le taux de véhicules particuliers le plus faible du monde dans une métropole, cela fait tout de même 100 véhicules par kilomètre de route, car le réseau est limité. Les habitants privilégient donc les transports en commun avec lesquels ils font deux voyages par jour en moyenne, soit 12 millions de déplacements quotidiens, 5 millions en métro, 4 millions en bus, le reste en minibus, tram et ferries. Plus de 95 % des habitants ont au moins une carte Octopus, carte de paiement des transports sans contact, qui a inspiré l’Oyster card de Londres.
Les transports publics hongkongais sont peu régulés. « On parle de non-interventionnisme positif, précise Emmanuel Vivant. Le gouvernement laisse les acteurs se débrouiller et n’intervient par petites touches que pour corriger les problèmes. » Il y a peu de coordination et beaucoup de concurrence dans le marché. Le tram, par exemple, est en compétition avec 50 lignes de bus, les passagers ont donc le choix. L’économie est ouverte, mais dominée par de grosses sociétés privées qui se sont développées avec l’immobilier. Les deux sociétés de bus appartiennent à des grands groupes immobiliers, idem pour le ferry, et c’était également le cas du tram avant que RATP Dev et Transdev ne le reprennent. Seul le métro fait exception. Historiquement c’était une société gouvernementale qui a été mise en bourse après la crise asiatique. Il y a peu d’appels d’offres. « Le gouvernement donne des franchises d’exploitation de dix ans, mais tant que le travail est bien fait, elles sont renouvelées. En revanche s’il considère que le service s’est dégradé il peut remettre les droits d’exploitation en compétition. Ce qui est déjà arrivé. » C’est un modèle très capitalistique. Les opérateurs possèdent tous leurs moyens de production. MTR possède les tunnels, les trains…
Les transports publics ne bénéficient d’aucune subvention publique. Ce sont les utilisateurs qui payent le service. « Le métro bénéficie toutefois de subventions pour le “droit à développer”, et récemment le gouvernement a accordé des aides pour certaines lignes de ferries desservant des îles peu habitées que les opérateurs considéraient non viables et menaçaient d’abandonner. Pour assurer la pérennité du service, le gouvernement a accordé de faibles subventions aux opérateurs », précise le PDG de RATP Dev Transdev Asia.
Autre spécificité bien connue des transports hongkongais : les opérateurs se dotent de revenus annexes, notamment la publicité et l’immobilier. C’est ainsi que beaucoup d’immeubles de la ville de Hongkong ont été développés par MTR, car la société de métro finance le coût de création de nouvelles lignes en ayant recours à l’immobilier. Pour cela elle demande au gouvernement de lui accorder des mètres carrés à développer autour des stations qu’elle achète au prix « green field ». « MTR achète ces terrains à la valeur “5” pour y construire des lignes de chemin de fer, elle en fait des allotissements qu’elle revend à des promoteurs immobiliers. L’entreprise peut les revendre “10” avec le droit à développer, ou “8” et prendre 50 % des plus-values des appartements, ou encore “8” avec obligation de lui rétrocéder une partie des constructions. » C’est ainsi que l’opérateur de métro en est arrivé à gérer 15 centres commerciaux. « Si le modèle hongkongais suscite la curiosité des Européens, vus de Hongkong nos systèmes sont considérés comme socialistes », s'amuse Emmanuel Vivant.
Après cet état des lieux, le patron du réseau de tramways de Hongkong a évoqué son expérience de transporteur. En 2009, la filiale chinoise de RATP Dev Transdev Asia a repris l’exploitation du tramway hongkongais vieux de 112 ans, en le rachetant à un promoteur immobilier. « Nous avons amélioré le service, notamment en mettant en service des trams plus modernes mais ressemblant aux anciens, car les habitants y sont très attachés. Nous voulions montrer qu’un opérateur peut apporter quelque chose de plus par rapport à un promoteur immobilier. » Ces trams, dits « Signature » très modernes, sont construits dans les ateliers du transporteur. Chaque jour le « Ding Ding », comme on le surnomme, fait voyager 200 000 passagers dans l’une des 164 rames à deux étages circulant sur un réseau 13 km plus une boucle de 2,5 km. Et ce pour la modique somme de 0,25 euro le ticket, sans aucune subvention. Ce qui en fait le mode de transport le moins cher de l’île, mais aussi le plus fréquent et le plus accessible avec 120 arrêts. Un tous les 250 mètres. Mais la concurrence avec le métro et le bus reste rude. « Il nous faut continuer à convaincre et innover. C’est ainsi que nous avons été les premiers à proposer de l’information en temps réel, ou que nous avons mis en place une organisation scientifique du service ayant comme objectif d’attirer plus de passagers avec des ressources limitées. » L’exploitant compte 630 employés. « Nous exploitons sept relations différentes en collectant les données d’Octopus et en utilisant un algorithme qui affecte les moyens pour minimiser les temps d’attente et les surcharges. » L’entreprise exploite à ses risques et périls, « chaque euro qu’on investit doit rapporter et nous sommes propriétaire de tout : les trams, la voie, les dépôts… » Les recettes annexes représentent une part importante du chiffre d’affaires de l’entreprise, qu'Emmanuel Vivant n’a pas souhaité préciser. Des revenus qui viennent de la publicité, à la fois sur les trams et les abris, mais aussi de la privatisation des rames pour des événements privés, de la commercialisation de produits dérivés. Et l’entreprise vient de mettre en place un tram dédié aux touristes avec audioguide.

Le système hongkongais a des qualités évidentes. Mais il est si éloigné du nôtre qu'il semble difficile de s'en inspirer. « Si on peut, on le fait peu », regrette Daniel Cukierman, président de DC Consultant et lui-même ancien CEO de Veolia Transport RATP Asie. « Le système hongkongais est la preuve que la valeur créée avec les infrastructures peut être récupérée par ceux qui font les investissements. Ce qui n’est pas le cas chez nous où c’est l’immobilier qui récupère cette valeur, et dans une moindre mesure les collectivités. » La société du Grand Paris a raté l’occasion de s’inspirer de cet exemple. « En gardant 800 mètres autour des gares, la SGP aurait pu ainsi financer son métro. » Autre leçon qu’il tire de cet exemple, « c’est que gagner de l’argent n’est pas honteux et n’empêche pas d’être bon ». Regrettant qu’en France cela reste tabou. « C’est comme si les services publics ne devaient pas gagner d’argent. Pour Eole, on va faire des gares cathédrales. C’est bien, mais cela ne permettra pas de profiter du trafic pour obtenir des revenus supplémentaires. » Daniel Cukierman s’étonne aussi que les collectivités préfèrent se priver de revenus plutôt que de faire de la publicité sur leurs trams. « Ce qui se fait à Hongkong nous démontre qu’on peut équilibrer une entreprise avec un service de qualité et des prix du ticket plus bas que chez nous. Il est donc surprenant qu’en construisant le Grand Paris, un métro automatique, qui va permettre d’économiser le coût des conducteurs, on prévoie tout de même d’avoir un service déficitaire à subventionner. »

On sait d'autre part que les villes chinoises sont tentées par le modèle HK. Mais, pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l'Institut d'urbanisme de Paris, codirecteur du Centre franco-chinois Ville et Territoire et auteur de La ville made in China, ce modèle est difficilement reproductible en raison de la nature du régime foncier. « Le système économique urbain chinois est fondé sur la captation de la plus-value foncière non partagée, au profit exclusif des municipalités. La ville capte la plus-value financière pour se doter d’une manne qui lui permet d’investir et de subventionner les transports publics. Ce mode de fonctionnement chinois est très résistant, même si depuis la fin des années 90 on voit apparaître des innovations en matière de financement, qui se rapprochent de ceux de Hongkong. » Cela a été le cas pour la ligne 13 ou 4 à Pékin ou l’extension de la ligne 2 de Shenzhen. Mais « ces expériences restent un phénomène microscopique à l’échelle chinoise ». Toutefois, depuis dix ans la Chine semble opérer une mutation vers la métropole intégrée, qui devient le nouveau paradigme et pourrait faire évoluer l’articulation urbanisme et transport. « Mais jusqu’à présent le développement des réseaux de transports publics en Chine ne s’est pas fait dans un cadre favorisant la densité ou l’intégration fonctionnelle, relativise-t-il. Le modèle tend à étaler les villes en raison de la captation de la plus-value foncière par les municipalités chinoises qui préfèrent développer des réseaux routiers parce que c’est plus facile et que cela valorise plus rapidement les nouveaux terrains. » Mais c’est de plus en plus critiqué, des mutations s’opèrent. « La Chine, qui est entrée dans une phase de croissance économique ralentie, va chercher à optimiser les territoires et augmenter les niveaux de régulation, ce qui devrait être propice à la densification et à l’articulation des transports, et donc à se rapprocher de ce qui se fait à Hongkong. » Le pays entre dans une nouvelle échelle : celle de la grande région urbaine. Le TGV chinois a fait émerger une vingtaine de clusters urbains qui sont au cœur de l’aménagement du territoire. Se pose alors la question de la valorisation de l’aménagement autour de ces gares. « On expérimente des formes de captation de la plus-value foncière entre municipalité et province. Les projets de TER vont poser la question des gares et des modalités de financement de leur aménagement. Ce tournant du développement urbain et des réseaux de transport et de la mobilité va-t-il apporter des choses inédites et voir émerger un modèle chinois ? L’avenir le dira, mais la Chine hérite d’un système très peu favorable aux transports collectifs et à leur intégration dans la dynamique urbaine, constate M. Doulet. Et pour le moment le modèle chinois reste très résistant à ce qui se fait à Hongkong, où l’on ne considère pas que les transports collectifs sont un service public, alors qu’en Chine ils bénéficient de subventions des titres de transport. » La question des gares et de leur intermodalité reste centrale en Chine. Est-ce que les promoteurs vont s’adapter ? De quelle façon ? « Autour des gares chinoises, on constate un fort dynamisme de services de mobilité avec la mise en place de vélos en libre service, de navettes partagées, de minibus exploités par des associations de propriétaires privés, ou de centres commerciaux… Il y a des singularités en termes de mobilité, de réactivité et d’adaptabilité mais elles ne touchent pas encore le cœur du financement via l’immobilier. »

Quelles leçons tirer du modèle hongkongais ? Emmanuel Vivant retient d’abord sa culture commerciale. « La demande guide l’offre, parce que seul le client paye et qu’il n’y a pas de subvention. » Il cite également en exemple le développement des revenus annexes, la rigueur de gestion, la culture de l’autosuffisance, et enfin l’efficacité opérationnelle de MTR et des autres opérateurs. Mais le PDG de RATP Dev Transdev Asia considère que les transports de Hongkong pourraient s’améliorer en s’inspirant de ce qui se fait chez nous. Notamment en ce qui concerne la coordination intermodale. A Hongkong l’intermodalité n’est pas un sujet. Comme les opérateurs sont concurrents, ils n’ont pas intérêt à faciliter le passage d’un mode à l’autre. Un inconvénient toutefois limité car il y a tellement d’offres point à point, que les voyageurs ont rarement besoin de changer. Le véritable point faible des transports Hongkongais c’est le manque d’information multimodale pour les voyageurs, toujours pour des raisons de concurrence. Autre piste d’amélioration : la tarification, « car la carte Octopus n’est qu’un porte-monnaie électronique qui n’offre pas de discount ». Le patron des trams a pu vérifier que dans ce domaine les choses n’étaient pas faciles à mettre en place. « Nous avons demandé la possibilité de proposer des transferts gratuits bus/tram, ce qui est difficile à obtenir car cela peut être considéré comme de la compétition déloyale avec d’autres modes. » Si les transports Hongkongais ont de quoi inspirer l’Europe, ils pourraient encore se perfectionner en jouant la carte de l’intégration tarifaire et de l’information, en proposant des pôles d’échanges mieux conçus, en développant des modes doux, (marche à pied ou vélo), des espaces publics de qualité, où encore en améliorant les problèmes de congestion qui pénalisent les bus.

Nathalie CHRZAVZEZ-FLUNKERT

Testez vos connaissances sur le métro hongkongais

Vous pensez tout savoir sur le MTR, pour Mass Transit Railways ? Le PDG de RATP Dev Transdev Asia, vous propose un quiz. Selon vous ces affirmations sont-elles fondées où font-elles partie du mythe ?

MTR ne touche pas de subventions
Faux : l’entreprise ne touche pas de subventions d’exploitation (sauf tarifs spéciaux pour les personnes âgées), mais il existe des subventions d’investissement, de deux natures, du cash sur certaines lignes et des droits de développement immobilier sur les autres. MTR mixe le développement immobilier et les subventions cash lorsqu’il n’y a pas de terrain à développer.

MTR bénéficie de terrains gratuits.
Faux : mais l’entreprise les achète à des tarifs préférentiels, à la valeur du terrain agricole et n’a pas à payer de droits pour en changer l’usage.

Grâce à l’immobilier MTR est extrêmement rentable.
Vrai et Faux : l’entreprise a des marges opérationnelles de 50 % mais elle les utilise pour financer des investissements colossaux. Sa rentabilité est de 6 %.

MTR finance ses opérations avec l’immobilier.
Faux : les opérations sont excédentaires, grâce aux revenus des voyageurs et de la publicité. L’immobilier ne finance que la part des investissements non couverte par les excédents d’exploitation.

MTR est devenu d’abord un développeur immobilier.
Vrai et Faux : l’entreprise possède 13 millions de m2 à Hongkong, dont 267 000 m2 qu’elle gère. Mais MTR reste culturellement une entreprise ferroviaire. L’immobilier n’est qu’un département.

MTR a inventé le développement immobilier.
Faux : l’utilisation de la valorisation des terrains pour financer a été un modèle classique du développement des lignes de chemin de fer au XIXe et début XXe siècle. Cela s’est fait aux Etats-Unis, en Angleterre, au Brésil ou au Japon. A Hongkong tous les opérateurs le font d’une façon ou d’une autre. Son institutionnalisation est en revanche unique et liée notamment à l’histoire de Hongkong et de sa rétrocession du Royaume-Uni à la Chine. Comme les gouvernements des deux pays ne voulaient pas investir à Hongkong, cela a incité l’entreprise à avoir recours à un développement autonome sans que le gouvernement ait besoin de s’endetter pour financer des projets.

Ewa

Bouclage de la ligne 4 du tramway de Montpellier

Posted on 1 juillet 2016 - 2h13 by ling jun jie

Le bouclage du prolongement de la ligne 4 du tramway de Montpellier sera inauguré ce vendredi 1er juillet en présence du premier ministre Manuel Valls. Cette ligne circulaire, la première en France, permet à Montpellier de proposer un réseau de tram de 56 km.
Sous maîtrise d’œuvre Egis, cette ligne a été prolongée de 1,2 km et trois nouvelles stations ont été créées. D’une longueur totale de 9,2 km, elle compte désormais 17 stations, dix correspondances avec les autres lignes et permet de faire le tour de Montpellier en 35 minutes. Le réseau à quatre lignes dessert maintenant directement plus de la moitié des habitants de la métropole et la moitié des emplois.

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Le tramway de Rio est entré en service

Posted on 6 juin 2016 - 3h42 by ling jun jie

A deux mois des Jeux Olympiques, le premier tronçon de la ligne 1 du tramway de Rio entre l’aéroport de Santos Dumont et Pier Maua le terminal de ferries a été mis en service le 5 juin. Il s'agit d'une première section de 6 kilomètres et 8 stations pour une ligne qui doit compter 13 km et s’inscrit dans le projet de rénovation urbaine du centre historique de Rio de Janeiro, consistant à développer un réseau de 3 lignes de tram, qui desservira le quartier de « Porto Maravilha », le village de presse Rio 2016, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Dumont. Un autre tronçon de 7 kilomètres ouvrira avant le début des JO. Les lignes de tramway, qui sont reliées efficacement à d'autres modes de transport, devant sensiblement améliorer la circulation dans le centre-ville de Rio de Janeiro. Au sein du consortium de partenaires brésiliens (CCR, OTP, Invepar), RATP Dev assure un rôle d’assistance technique, de conseil et de transfert de savoir-faire.

Le projet de tramway, qui a été lancé par la municipalité de Rio dans le but de moderniser la zone portuaire, a été attribué à Alstom par le consortium VLT Carioca en septembre 2013. Alstom est chargé de fournir un système de tramway intégré complet incluant 32 tramways Citadis 402, les systèmes d'électrification, de signalisation, de télécommunications et l'équipement de dépôt. Afin de préserver et de restaurer l'architecture authentique de la ville, VLT Carioca a choisi la solution d'alimentation sans caténaire qui réunit l’APS, qui fournit l'alimentation via un troisième rail au sol, et des supercondensateurs sur le toit du tram qui stockent et régénèrent l'énergie.

A horizon 2017, 28 kilomètres de réseau et 32 stations, 100 % sans caténaire, doivent entrer en exploitation. On y attend de 250 000 à 300 000 passagers par jour. RATP Dev accompagne le projet à travers l’établissement des procédures d’exploitation, la formation du personnel, la phase de marche à blanc et le démarrage de l’exploitation du tramway. La filiale de développement s’appuie sur l’expertise du groupe RATP qui exploite près de 20 lignes de tramway en France et à l'étranger, dont ceux de Hongkong, Washington DC, Manchester ou Florence…

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Le T6 prolongé de 2,6 km

Posted on 27 mai 2016 - 8h32 by ling jun jie

Le prolongement du Tram 6 devait être prolongé de 2,6 km (dont 1,6 km en tunnel) jusqu'à Viroflay Rive Droite, le 28 mai… Le premier tronçon de cette ligne T6, reliant la station Chatillon Montrouge à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay, soit 11,4 km et 19 stations, a été mis en service fin 2014. L'extention de 2,6 km permet de relier la ville de Viroflay à Vélizy-Villacoublay dans les Yvelines, et aux communes des Hauts-de-Seine desservies par le Tram 6 ; il permet de nouvelles correspondances avec les lignes C, L et N.
Les 28 rames qui assurent le fonctionnement de la ligne vont transporter chaque jour plus de 60 000 personnes (50 000 aujourd’hui) et réaliseront l’ensemble du parcours en un peu moins de 45 minutes, indique le Stif dans un communiqué.
L’amplitude horaire du Tram 6 prolongé est identique à la ligne actuelle : de 5h30 à 0h30 (6h30 à 0h30 le dimanche) avec +1h le soir les vendredis, samedis et veilles de fêtes, avec une fréquence de 4 minutes en heure de pointe. Et le réseau de bus Phébus va être réorganisé pour l'occasion.

Ewa

Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile

Posted on 5 avril 2016 - 5h00 by ling jun jie

Par Isabelle Trève, chargée de projets transports publics au Cerema – Territoires et ville,
et Antoine Chèvre, ingénieur d’études à la direction Conseil de Systra.

Présentation des constats et réflexions de Cerema et Systra à la suite de rencontres avec des interlocuteurs chinois en charge des projets de tramway dans les villes de Canton (Guangzhou), Shenzhen, Wuhan, Pékin (Beijing) et Nankin (Nanjing) Ces rencontres ont été organisées dans le cadre du programme Coopol du service recherche de l’ambassade de France en Chine ; elles ont permis d’échanger avec des instituts d’urbanisme et de transport, des sociétés de construction et d’exploitation de tramway ainsi qu’avec des architectes.

Une urbanisation galopante

Dans un contexte de croissance urbaine rapide de 4 % par an, l’urbanisation des villes chinoises est galopante en première et deuxième périphéries, avec environ 300 millions d’urbains supplémentaires prévus d’ici 2030. Les autorités nationales et locales mènent une politique volontariste de développement des infrastructures de transport routier extrêmement capacitives (voire surdimensionnées) et de transports en commun. Le développement des réseaux de lignes de métro est très ambitieux, avec un prolongement des développements déjà réalisés pour les villes de premier rang (Beijing, Shanghai, Guangzhou) et un rattrapage rapide pour les villes de second rang (Wuhan, Shenzhen, Nanjing…).

Pourquoi l’émergence du mode tramway ?

Une logique d’opportunité

Dans la période intermédiaire actuelle (entre le plan quinquennal 2011-2015 et la phase d’approbation du prochain plan 2016-2020), la visibilité des municipalités sur les développements futurs de lignes de métro est réduite. De façon opportune, elles se tournent vers d’autres modes de transports plus souples, moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. De plus, les projets de tramway peuvent émerger en l’absence d’approbation à l’échelle du gouvernement central. Enfin l'attrait pour ce mode tient aussi à un certain effet de mode et de compétition entre les différentes villes chinoises.
l Un mode en complément du métro
Jusqu’à présent, déployé dans une dizaine de sites en Chine, le mode tramway n’a pas été envisagé comme transport structurant : il ne concerne que les villes multimillionnaires où le métro reste le mode structurant naturel. Le tramway est positionné comme un transport de desserte locale, de moyenne capacité, au sein des districts (correspondant à des arrondissements). Une confusion existe concernant la vocation du tramway : a-t-il une fonction de desserte du quotidien ou plutôt de desserte de loisir, comme à Canton ou pour le projet de Beijing ? Pour la desserte locale de moyenne capacité, la question du choix du mode tramway ou du mode BRT (Bus rapid transit) fait également débat.

Une logique de structuration de la filière industrielle

Le gouvernement central et les entreprises ferroviaires chinoises (réunies au sein du groupe CRRC, suite à la fusion des deux entreprises ferroviaires CSR et CNR) ont encouragé les projets de tramway, afin de structurer la filière industrielle. Les entreprises chinoises ont testé et éprouvé différentes technologies d’alimentation (lignes aériennes de contact, alimentation par le sol, batterie, hydrogène et supercapacité…), via des joint-ventures avec les industriels occidentaux (Bombardier, Ansaldo, Siemens…). Elles ont acquis et consolidé une solide avance technologique.

Quel modèle pour la Chine ?

Une approche très opérationnelle

Les impératifs politiques de rapidité de mise en œuvre et la prééminence du mode routier dans les politiques d’aménagement urbain influencent la nature et la conception des projets. Les délais extrêmement courts par rapport aux projets français ou autres impliquent de minimiser les interfaces et le temps d'échanges avec les autres parties prenantes (service de la voirie, développeurs, société bus et métro…). Par commodité et dans une logique de valorisation urbaine des quartiers en développement, les municipalités implantent les projets de tramway dans des zones de première et deuxième périphéries, aux morphologies de villes nouvelles, avec un bâti en hauteur et un réseau viaire très capacitaire, très éloignées des contextes européens.

Un positionnement variable dans le réseau : entre desserte locale et vocation touristique

Le mode tramway est systématiquement pensé en complément et en interconnexion avec le réseau de métro. Cependant, il n’est pas considéré comme structurant, même à l’échelle locale ; il est appréhendé comme une vitrine technologique. En outre, les projets ne sont pas conçus pour être attractifs et capacitaires. Le niveau de service s'approche toutefois de celui des projets français de tramway pour les villes moyennes : la vitesse commerciale cible est de 20-25 km/h, l’interstation est proche des 600 mètres, les rames sont longues de 30 mètres. Mais les fréquences et l’amplitude horaire sont parfois peu attractives et la priorité aux feux n’est pas systématique. Les objectifs et ambitions en termes de fréquentation sont généralement bien inférieurs aux standards français (40 000 voyageurs jour pour la ligne de Shenzhen, 76 000 pour celle de Wuhan), dans des agglomérations pourtant multimillionnaires. De plus, le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une réflexion sur une éventuelle restriction des conditions de circulation des véhicules particuliers.

Un manque d’intégration urbaine

Par ailleurs, l’insertion en surface des lignes de tramway ne favorise pas l’interaction avec le territoire urbanisé : les lignes de Guangzhou et Nanjing, tout comme celles en projet présentées au cours de cette mission, sont situées soit au milieu de grandes infrastructures routières séparées des zones urbanisées, soit dans des zones en devenir encore non urbanisées, soit le long de rivière…
L’approche des villes chinoises se caractérise par le principe de superposition à l’existant (ou au projeté), en opposition au principe de recomposition urbaine. A titre d’exemple, le projet de tramway de la Vallée de l’optique à Wuhan comporte un tiers du tracé de la ligne en viaduc pour éviter les conflits d’usage, sans justification de difficulté particulière (si ce n’est celle de la gestion du trafic).
La notion de réaménagement de façade à façade n’est pas intégrée, ce qui peut s’expliquer par la dimension importante des axes souvent de plus de 100 m de large. Dans une perspective de développement urbain structuré autour d’infrastructures routières, la réduction de la place de l’automobile n’est pas envisageable : les sites visités n’induisent pas de diminution de la place de la voiture et empiètent sur les contre-allées et les espaces piétons.
De plus, la stricte séparation des flux implique la dénivellation quasi systématique des cheminements piétons : l’installation de passerelles et de séparations physiques avec barrières ne favorise pas l’accessibilité piétonne aux stations.

Un matériel roulant innovant

Tous les sites et projets présentés au cours de cette mission présentent un intérêt technologique. La solution dominante est celle de tramway à plancher bas (à 70 ou 100 %), de longueur comprise entre 30 et 35 m, à écartement standard et sans caténaires. Les différentes technologies d’alimentation électrique semblent éprouvées. Le tramway expérimental de Guangzhou est à plancher bas intégral ; il utilise le système de supercapa (supercondensateurs) rechargé uniquement en station et développé par Siemens et CSR Zhuzhou. Celui de Nanjing utilise la technologie Primove avec batterie lithium-ion, également avec recharge en station, développée par Bombardier et CSR Nanjing Puzhen. A Zhuhai, la technologie développée par Ansaldo STS et CNR Dalian est celle de l’alimentation par le sol. D'autres maîtres d’ouvrage de projet, comme ceux rencontrés à Wuhan et Shenzhen semblent s'orienter vers le choix de la technologie supercapa. Ces technologies d’alimentation, courantes en Chine, ne sont pas encore utilisées en France.

Une évaluation socio-économique peu approfondie

Les contraintes financières sont un sujet mais pas le principal en Chine. Si les municipalités se tournent vers le mode tramway, c’est en raison du coût moindre par rapport au métro (mais pour un service très différent) mais aussi et surtout pour des questions de simplicité des procédures et de rapidité de mise en œuvre. La question du budget d’exploitation et de l’évaluation socio-économique des différents projets n’a jamais été abordée par les acteurs rencontrés et peut questionner au vu de la fréquentation des lignes de tramway.
A Nanjing par exemple, la fréquentation plus d’un an après la mise en service est de 800 voyageurs jour…, une partie du tracé étant en zone à urbaniser. A Guangzhou, la ligne expérimentale transporte 10 000 voyageurs jour en semaine et 20 000 le week-end.
En comparaison, plusieurs lignes de tramway françaises transportent 80 000 voyageurs jour, tandis que le tramway de Casablanca est dimensionné pour 256 000 voyageurs jour.

Ces ordres de grandeur sont conformes à ceux par ailleurs parus dans les articles spécialisés pour les tramways de Shenyang, Suzhou, Huai’an. Ces coûts sont relativement élevés par rapport à ce que l’on pourrait attendre dans un contexte chinois : la question de la viabilité économique de tels systèmes peut se poser.

Un potentiel importantà concrétiser

l’articulation urbanisme-transport reste à affiner

Comme présenté plus haut, les projets de tramway en Chine sont conçus dans une vocation de desserte locale de moyenne capacité, en interconnexion systématique avec le réseau de métro. L’articulation avec le développement urbain reste à approfondir. Notamment, une certaine confusion persiste quant à la vocation du tramway entre fonction de desserte de loisir et de desserte du quotidien.
Au final, l’offre proposée dans les villes chinoises n’est pas à l’échelle des enjeux de mobilité et de qualité environnementale. Surtout l’intégration à l’échelle microscopique manque de pertinence, en l’absence de recomposition de l’espace public, pensé autour de la voiture individuelle.

Des projets de transports rapides et innovants mais peu intégrés

Le manque d’intégration urbaine des projets de tramway visités ou entrevus tient au fait que leur conception est centrée sur les problématiques d’ingénierie : innovation technologique, ouvrages d’art, principe de séparation des flux… Le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une approche globale et coordonnée entre acteurs du transport, de la voirie, de l’urbanisme à l’instar de beaucoup de pays dans le monde qui ne privilégient pas les approches intégrées. Le rythme de développement urbain et économique extrêmement rapide ne facilite pas ces démarches d’intégration des projets à l’échelle microscopique, tant du point de vue transport qu’urbain.

Les risques d’échecs

Les maîtres d’ouvrage rencontrés lors de cette mission se placent dans une approche expérimentale incrémentale. La réflexion actuelle, basée sur les retours d’expériences des premières lignes très peu fréquentées, est paradoxale : une implantation des tramways dans les centres urbains qui seraient fréquentés, mais impensable à réaliser faute de place aux yeux des acteurs Chinois et un choix actuel d’implantation en périphérie, où la place est considérée comme plus grande, mais où le trafic passager s'avère faible en raison notamment des carences d’intégration urbaine.
Le risque existe que les retours d’expérience des systèmes récents (à Nanjing et Guangzhou) ou projetés amènent à conclure au manque de pertinence du mode tramway, pour cause de fréquentation trop faible et de modèle économique peu viable.

Gouvernance du développement chinois : entre centralisation et initiative locale

Une dualité entre gouvernement central et municipalités
La réalisation des projets de transport (métro, tramway) relève de l’initiative de la municipalité dans le cadre d’une politique nationale, strictement rythmée par les plans quinquennaux. Les niveaux d’autorisations sont différents en fonction de la classification des modes de transports. Le mode métro nécessite une approbation nationale alors que le mode de surface tel le tramway relève d’une autorisation locale de la part des services déconcentrés.

Des acteurs publics ou parapublics : instituts d’études et sociétés d’exploitation
La planification et la conception des projets de transport relèvent des instituts de transport ou d'urbanisme, structures parapubliques qui officient en tant que bureaux d’études au service des municipalités. Ces instituts interviennent en priorité sur leur territoire sur un domaine privilégié (urbanisme ou transport) mais pas exclusivement. Leurs missions auprès des municipalités sont par ailleurs régies via un processus d’appel d’offres. La phase de conception détaillée et mise en œuvre relève souvent de sociétés créées pour l’occasion et émanant de la société de construction et d'exploitation du métro, ou créées pour le développement de villes nouvelles.

Une approche normative pas encore aboutie pour le mode tramway
En Chine, l’urbanisme et les transports (ainsi que les autres domaines a priori) sont extrêmement normés au niveau du gouvernement central, induisant une rapidité de mise en œuvre et une certaine homogénéité des pratiques à travers la Chine. A contrario, le mode tramway, en tant que mode émergent, n’est pas encore soumis à des normes fixes, chaque projet ayant ses propres caractéristiques. La volonté du gouvernement central est d’y remédier.

Quelles pistes de positionnement pour le savoir faire français ?

L’expérience française de conception des projets de tramway français comme boîte à outil pour une vision franco-chinoise adaptée au contexte local

Le manque d’attractivité des services de tramway chinois découle d’un manque d’approche globale intégrée. Les systèmes ne remettent pas en cause la prééminence du mode routier dans la répartition de l’espace public. D’un point de vue technique (et non politique), repenser l'implantation du tramway semble possible, tant en milieu urbain dense (dans lequel les emprises sur voiries sont largement suffisantes pour implanter un tramway), qu’en zone périphérique. Dans les deux types de territoires, l'insertion du tramway au cœur des zones urbanisées serait à même de drainer une clientèle importante, dans un contexte de densité urbaine forte.
A juste titre, le regard des acteurs chinois sur l’expérience française souligne le manque d’adéquation des problématiques françaises avec l’échelle des villes chinoises, en termes de taille, densité, flux de circulation… Néanmoins, l’approche française pourrait être utilisée comme boîte à outils permettant d’élaborer une vision franco-chinoise des projets de tramway. Le potentiel est grand, d’autant que le tramway pourrait être considéré comme le mode structurant pour toutes les villes chinoises d’un à cinq millions d’habitants, ne pouvant pas prétendre à des développements de métro.
Dans ce contexte, il serait intéressant de faire émerger un projet démonstrateur de tramway, en associant des autorités françaises. Dans le cadre du projet de ville durable franco-chinoise, le site de Caidan dans la périphérie de Wuhan pourrait être une piste.

L'opportunité de coopération technique avec les autorités chinoises pour la production de normes, relais pour les entreprises françaises

La question des aspects normatifs et des règlements de sécurité a été exprimée à plusieurs reprises par les maîtres d’ouvrage chinois. Néanmoins, les délais de mise en œuvre des projets étant très rapides, l’Académie des transports de Chine a exprimé son objectif de travailler à une nomenclature chinoise dans les tout prochains mois. Une implication du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) et de son savoir-faire sur les aspects sécuritaires serait souhaitable du point de vue chinois. Cette coopération sur les normes pourrait être une première étape et ouvrir la voie à d’autres pistes d’export du savoir faire français.

Ewa

Transdev renoue avec le développement

Posted on 23 mars 2016 - 5h50 by ling jun jie

Pour la première fois depuis plusieurs années, Transdev a réussi à stabiliser son activité en 2015. Son revenu, qui s’élève à 6,6 milliards d’euros… a toutefois été impacté par des contrats perdus, notamment celui de Boston (perdu en 2014 au profit de Keolis après une âpre bataille) ou de Valenciennes (un contrat auquel l’opérateur avait renoncé en raison de relations difficiles avec l’autorité organisatrice des transports et qui devait débuter le 1er janvier 2015). Désormais, les bus, cars et trams représentent 72 % de l’activité, le rail 10 %.

Reste toutefois encore une dernière étape du programme de cession à achever cette année, avec la cession des activités en Israël, indique l’opérateur de transport public qui est désormais « centré sur 19 pays ».

L’année dernière, le résultat opérationnel courant s’est amélioré de 15 % à 19 millions d’euros et l’entreprise affiche un résultat net part du groupe de 82 millions d’euros (24 millions en 2014). « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev.

Par ailleurs, l’endettement financier net a été abaissé de 132 millions d’euros pour passer à 741 millions d’euros, ce qui « permet de retrouver des marges de manœuvre pour nourrir nos ambitions » , ajoute Jean-Marc Janaillac. 2015 marque aussi la sortie du capital de la SNCM, une participation qui entravait depuis des années le développement du groupe.

En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise et par la restructuration de l'actionnariat. La Caisse des dépôts et consignations et Veolia sont entrés en discussion pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement sur le long terme.

La santé financière retrouvée, Transdev veut aussi consacrer ses moyens à développer l’innovation en se positionnant comme un acteur des nouvelles mobilités. Au métier historique d'opérateur de transport va donc venir s'ajouter de plus en plus celui d'intégrateur de services de mobilité.

MHP

Trandev gagne à Wellington

A partir du 1er juillet, Transdev prendra les commandes du réseau ferroviaire de la banlieue de Wellington, capitale de la Nouvelle-Zélande Sur les quinze années que pourrait durer le contrat – d'une durée de neuf ans avec possibilité d’une période de six ans supplémentaire sous réserve de la réalisation des objectifs – l'autorité organisatrice, Greater Wellington regional council (GWRC) estime réaliser quelque 60 millions d'euros d’économie avec son nouvel exploitant. Pour l'AO, c'est le premier contrat de transport qui est basé sur la performance. Contrat dont le coût prévisionnel annuel est de 33,8 millions d’euros.

C'est allié à l'industriel coréen Hyundai Rotem pour la maintenance des trains que Transdev Australasia, filiale du groupe pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'a ravi à KiwiRail, entreprise publique néo-zélandaise sortante, qui s'était associée à l'australien Downer et à Keolis pour répondre à cet appel d'offres.

Connu sous le nom commercial de Metlink, ce réseau ferroviaire comporte cinq lignes totalisant 154 km et 49 stations. Il a transporté 12,3 millions de voyageurs en 2015. Les 450 salariés de KiwiRail seront repris par Transdev. « Très heureux du développement sur le marché du transport ferroviaire de passagers en Nouvelle-Zélande », son président Jean-Marc Janaillac rappelle qu'il « arrive après notre contrat ferroviaire d’Auckland, exploité avec succès depuis 2004 ». Le groupe déjà présent en Australie, notamment à Sydney (Light Rail) et à Melbourne (bus), conforte en effet sa présence en Océanie.

Pour mémoire, début 2014, Keolis avait été soupçonné de sacrifier ses marges pour ravir à Transdev l'important contrat du RER de Boston (Etats-Unis). Ce dernier avait été conclu sur une base inférieure de 25 millions de dollars annuels à l'offre du sortant, MBCR, un consortium avec Transdev. Et les premiers mois d'exploitation, chaotiques, lui ont valu plusieurs millions de dollars de pénalités pour défaut de ponctualité. Depuis, le Comex de la SNCF, sa maison mère, lui aurait signifié en substance « plus jamais ça »…Grâce à ses investissements dans le matériel roulant (plus de 400 millions de dollars ces dernières années), l'autorité organisatrice de Wellington peut se permettre de réclamer « de meilleurs services ferroviaires pour moins de subventions », comme le rapporte The New Zealand Herald.

Ewa

Nice dévoile le design des rames de sa nouvelle ligne de tram

Posted on 24 février 2016 - 7h00 by ling jun jie

Christian Estrosi, président de la métropole Nice Côte d’Azur, le designer Ora ïto et Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, ont dévoilé le design des tramways Citadis d’Alstom qui circuleront sur la ligne Est – Ouest de la métropole à l’horizon fin 2018-début 2019.
Le président de la métropole avait lancé une vaste consultation auprès des habitants qui ont voté du 30 novembre au 31 janvier derniers pour choisir un design parmi les trois propositions présentées et imaginées par le designer français Ora ïto. Le design ocre a été choisi avec une majorité de 44 % des votes. Ce design épuré et sa couleur ocre rouge s’inspirent des pigments des façades d’immeubles niçois, comme celles de la place Masséna ou celle du musée Matisse, élégante villa du XVIIe siècle emblématique de la ville.
La ligne sera équipée de la dernière génération du tramway Citadis d’Alstom, le Citadis X05 qui offre plus de confort : 40 % de surface vitrée en plus par rapport à l’ancienne génération circulant sur la ligne 1, des éclairages LED pour une lumière douce et homogène, de larges sièges individuels et des informations liées au voyage diffusées sur des écrans extra-larges. L’accessibilité sera renforcée avec des portes à deux vantaux sur toute la longueur de la rame, permettant également d’augmenter le flux d’échange en station de 20 %. La sécurité des voyageurs sera assurée par un système de vidéoprotection en temps réel et des matériaux à très haute résistance au feu.
La spécificité de cette nouvelle ligne de tramway porte sur l’absence de ligne aérienne de contact (LAC) sur l’ensemble de la partie en surface du tracé et une alimentation ponctuelle en station. Cette exigence de la métropole répond à la volonté d’intégrer la nouvelle ligne de tramway dans le paysage urbain tout en préservant l’architecture de la ville.
Pour cela, Alstom fournira, en première mondiale, sa dernière technologie de recharge statique par le sol, SRS. Elle permet de charger le tramway lorsqu'il est à l'arrêt en station en moins de 20 secondes, de façon automatique et sécurisée. Les tramways seront équipés d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, Citadis Ecopack, qui permet de garantir leur autonomie entre deux points de recharge.
Sept des douze sites français d’Alstom contribuent au développement de ce système de tramway pour la métropole Nice Côte d’Azur : La Rochelle pour la conception et l’assemblage des rames, Le Creusot pour les bogies, Ornans pour les moteurs, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’informatique embarquée et l’information voyageurs, Saint-Ouen pour la coordination du design et, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, Vitrolles pour la solution de recharge statique par le sol.

Ewa

« Nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine »

Posted on 26 janvier 2016 - 7h00 by ling jun jie

Entretien avec Eric Piolle, maire EELV de Grenoble

Près d’un an après son élection à la mairie de Grenoble, en mars 2014, Eric Piolle dresse un premier bilan de ses actions pour améliorer la mobilité. Cet ingénieur écologiste de 44 ans, qui se déplace en vélo, souhaite réinventer sa ville en redonnant plus de place aux piétons et aux cyclistes. Ville Rail & Transports. Depuis le 1er janvier, Grenoble a mis en place une immense zone 30. Comment cela s’est-il passé ?
Eric Piolle. C’est une démarche très large puisqu’elle concerne 43 communes sur les 49 que compte la métropole. Elle répond à l’attente de nombreux maires qui eux-mêmes étaient sollicités par les habitants. Elle dépasse les étiquettes partisanes puisque des communes de toutes tendances y participent.
Nous avons voulu reconfigurer l’espace urbain, pensé à l’origine comme un espace de circulation automobile, pour en refaire un espace de vie pour le centre-ville mais aussi pour les centres des bourgs.
Cela ne change rien pour la vitesse de déplacement en voiture puisque la vitesse moyenne dans une zone 30 est de 17 km/h alors qu’elle est de 18 km/h dans une zone 50.
Mais cela change notre rapport à la ville et les rapports avec les piétons et les cyclistes.
Enfin cette mesure permet de diviser par deux la vitesse de freinage (qui passe de 27 à 13 mètres) et par 9 le risque de décès en cas d’accident. Elle se traduit donc par une diminution du risque routier ainsi que par un abaissement des nuisances sonores.

VR&T. Quels sont vos objectifs ?
E. P. L’idée, c’est de faciliter les changements de comportement. Il faut que chacun adopte le moyen de transport le plus adapté à ses besoins mais aussi à ceux de la collectivité. Surtout quand on sait que les deux tiers des déplacements se font sur moins de cinq kilomètres. Il est donc souvent plus judicieux de se déplacer en vélo, à pied ou en transports en commun.
C’est pour cela que nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine. Grenoble a été construit dans les années 50-60 au moment de la voiture reine. D’où la réalisation d’autoroutes pénétrantes en centre-ville. La première révolution urbaine a eu lieu avec l’apparition des premières zones piétonnes. La seconde avec le retour du tramway. La troisième, qui se produit maintenant, agrandit le centre-ville et redonne de la place aux piétons. Elle apporte plus de qualité de vie et permet de développer le commerce en ville.

VR&T. Quelle est la place du vélo ?
E. P. Le vélo doit se développer. Depuis notre élection, le nombre de locations de vélos a augmenté de 30 %. Nous proposons 6 000 Métrovélos, qui est le service de location de vélos de l’agglomération. On peut comprendre l’importance de ce chiffre si on le rapproche des 18 000 Velib’ mis à disposition à Paris.
Quand le vélo a commencé à se développer à Grenoble, on a installé des pistes cyclables et des arceaux de stationnement sur les trottoirs. Désormais, il faut changer de logique et les mettre sur la voirie, notamment aux carrefours. La bicyclette n’a pas sa place sur les trottoirs mais sur la voie. C’est un mode de déplacement à part entière. Il faut qu’elle se mélange à la circulation (et non plus avec les piétons), ce qui lui donnera plus de visibilité. Le passage aux 30 km/h permet aussi cette cohabitation.
Nous travaillons pour faire changer les comportements. Nous avons la chance d’être la troisième ville la plus dense de France, après Paris et Lyon. Le vélo y est adapté et permet de compléter l’offre en transport public. Nous visons le triplement de la part des déplacements en vélo à la fin de la mandature. Quant à la part de la voiture, elle a tendance à se réduire. Elle tourne autour de 50 % actuellement.

VR&T. Quels sont vos projets de transports publics ?
E. P. Notre cinquième ligne de tramway a été inaugurée quelques mois après notre élection. En septembre 2014, nous avons refondu le réseau de bus. C’est un beau succès car cela s’est traduit par une hausse de la fréquentation de 10 % en un an. A l’avenir – mais les échéances ne sont pas encore fixées –, nous engagerons l’extension des lignes E et A.
Nous avons également revu notre politique tarifaire en sortant d’une logique basée sur des critères liés au statut pour aller vers une logique fondée sur le niveau de revenus pour fixer nos prix. Nous avons aussi augmenté le tarif du ticket à l’unité acheté dans le bus, en le faisant passer de 1,60 à 2 euros car cela contribue à baisser la vitesse commerciale et nous avons abaissé de 30 % l’abonnement pour les 18-25 ans. Notre objectif est d’arriver à la gratuité pour cette catégorie d’usagers car les déplacements représentent la plus forte part de leurs dépenses dans leurs revenus.

VR&T. Dans un contexte budgétaire déjà serré, n’avez-vous pas accentué les difficultés en renonçant à commercialiser des panneaux publicitaires en ville ?
E. P. Cela concerne les recettes de la ville, alors que les transports relèvent de la politique métropolitaine. Notre contrat sur les panneaux publicitaires était précédemment de 600 000 euros. En le renouvelant, nous avons perdu 150 000 euros de recettes, ce qui est relativement mineur. Dans le même temps, nous avons réalisé des économies à hauteur d’un million d’euros. Nous ne sommes pas sur la même échelle quand on compare ces chiffres aux baisses des dotations de l’Etat qui vont atteindre 20 millions d’euros.
Pour financer la mobilité, nous avons trouvé un accord avec le conseil départemental, malgré nos différences politiques, qui permet de retrouver des capacités. Le conseil et la Métropole ont aussi accepté d’assumer une partie de la dette du Syndicat mixte des transports en commun.

VR&T. Comptez-vous éradiquer le diesel en centre-ville dans un proche horizon à l’instar de ce que veut faire à Paris Anne Hidalgo ?
E. P. Nous allons éliminer les bus fonctionnant au diesel à l’horizon 2019 lorsque nous renouvellerons notre parc. Les véhicules électriques et à l’hydrogène vont se développer. Dans ces domaines, nous avons la chance d’accueillir un bassin d’entreprises vraiment innovantes, notamment sur l’hydrogène. Ces sujets avancent.
Nous avons aussi négocié avec La Poste pour que sa flotte passe au tout-électrique à partir du prochain semestre.
Nous avons d’autres projets pour améliorer les conditions de circulation, notamment en organisant mieux la logistique urbaine. Et nous avons lancé cet automne un appel à manifestation d’intérêt pour mettre sur pied des centres de distribution à partir desquels seront mutualisées les livraisons.

VR&T. Quels sont les freins que vous souhaiteriez voir levés ?
E. P. Nous voulons pouvoir agir plus efficacement contre la pollution. Nous sommes l’un des 18 sites français sous la menace d’une amende européenne pour non-respect de la qualité de l’air, notamment en ce qui concerne les émissions de particules fines. Ce qui a un vrai impact sur la santé publique.
Nous souhaiterions pouvoir mettre en place des mesures préventives dès que le seuil de pollution déclenchant la procédure d’information est atteint. Pour nous c’est un sujet majeur, d’autant que nous sortons tout juste de la COP21. Mais nous attendons toujours d’être soutenus sur cette question par le ministère de l’Environnement.

Propos recueillis
par Marie-Hélène Poingt