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Transports par câble : une offre sur mesure

Posted on 24 mars 2010 - 5h45 by ling jun jie

En France, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés encadre les nombreux systèmes de transport par câble. Trois constructeurs européens se partagent le marché Les transports par câble se caractérisent par leur côté « sur mesure » du fait que des éléments aussi fondamentaux que la longueur du câble, l’inclinaison des véhicules, mais aussi les installations fixes (voies et croisements pour les funiculaires, pylônes pour les transports suspendus) sont fonction de la topographie le long de l’itinéraire. Le débit attendu influence également le dimensionnement des gares et du nombre de véhicules. Du moins sur le marché français, les différents systèmes proposés par les constructeurs doivent entrer dans une des catégories de la classification définie par le STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés). Hormis les téléskis (qui ne se prêtent pas vraiment au transport public) et la crémaillère (mode ferroviaire qui ne fait pas appel aux câbles), les remontées mécaniques comprennent les téléphériques (aériens), les funiculaires (généralement sur rails) et les « appareils particuliers » que sont les ascenseurs inclinés (en libre accès) et le seul pont transbordeur à subsister en France.

Parmi les téléphériques, il convient de distinguer :
Le télésiège, monocâble à mouvement unidirectionnel continu, à pince fixe (TSF) ou à attaches débrayables (TSD). Son débit est de 2 400 personnes/heure pour le TSF, mais peut atteindre 3 200 à 4 500 p/h pour le TSD. Cet appareil, où les personnes sont transportées à l’air libre, est essentiellement destiné au tourisme (ski).

La télécabine, à mouvement unidirectionnel continu, monocâble (TCD) ou bicâble. De fait, le TCD n’est autre qu’un TSD fermé ! Quant à la solution bicâble (câble porteur et câble tracteur, ce dernier étant débrayable), elle permet des portées plus élevées. Débit : 3 000 p/h (TCD) à 3 700 p/h (cabines de 30 personnes).

Le Funitel est rare en France. Comme le téléphérique monocâble, son mouvement unidirectionnel est continu, mais il fait appel à deux câbles porteurs-tracteurs. Ses performances et son prix sont comparables à la télécabine bicâble débrayable.

Le téléphérique à va-et-vient fonctionne comme un funiculaire dont les rails sont un ou deux câbles. Comme l’installation ne possède que les deux cabines se croisant à mi-parcours, la fréquence du service est faible, mais ces cabines peuvent être de grande capacité. L’un dans l’autre, le débit maximal est de 2 000 p/h.

Monocâble ou bicâble, le téléphérique pulsé est à mouvement unidirectionnel discontinu, c’est-à-dire que les cabines ou sièges sont regroupés en chapelets desservant les gares au même moment. Débit : 1 000 p/h.

Patrick LAVAL

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Ewa

Les « pour » et les « contre » du câble

Posted on 24 mars 2010 - 4h00 by ling jun jie

Par comparaison avec d?autres modes de traction pour les véhicules guidés (adhérence, crémaillère), le câble offre d?incontestables avantages, mais il a aussi des inconvénients. CINQ ARGUMENTS EN FAVEUR DU CÂBLE
Il est peu coûteux. « Il suffit de planter quelques pylônes et de tirer une corde à linge entre deux gares, et le tour est joué », schématise un industriel. Le câble coûte peu : clés en main, entre 5 et 10 fois moins cher au kilomètre que le tram suivant le type de projet et ce que l’on prend en compte dans le calcul. Un argument très recevable pour les collectivités.
Il ne dévore pas l’énergie. La concentration des équipements de traction (électrique) en un point fixe permet d’éviter les redondances, les cabines ne sont pas motorisées. Les véhicules se déplacent sans frottement, le bilan énergétique est incomparable et en plus il est silencieux.
Il gravit des collines et traverse des fleuves. Solution idéale pour les fortes pentes (en concurrence avec la crémaillère, voire le métro ou le tram sur pneus), optimale pour le franchissement d’obstacles (pour les téléphériques).
Il ne met pas la ville sens dessus dessous. Les téléphériques, dont l’emprise au sol se limite à des pylônes, permettent de s’affranchir de travaux lourds sur tout le parcours, ce qui se répercute sur les démarches administratives, les délais et aussi sur le prix de revient de l’installation.
Il est cadencé. Une cabine toutes les 5 à 20 secondes dans la plupart des projets urbains, rares sont les moyens de transport qui permettent un temps d’attente aussi limité.

CINQ ARGUMENTS CONTRE
Il déplaît aux riverains. Voir le téléphérique au-dessus de chez soi ou pouvoir être vu depuis celui-ci semblent mal accepté par les riverains des projets identifiés. L’« intrusion visuelle » est le principal argument contre le câble en Europe. Le câble défigure-t-il vraiment plus le paysage plus qu’un tram ?
Il ne connaît que la ligne droite. Les installations sont « sur mesure », difficiles à modifier ou à prolonger au-delà des gares d’origine pour les funiculaires.
Il implique une maintenance lourde quelques jours par an. La maintenance est facile à organiser en montagne. On la fait en période creuse ou à la fermeture des pistes. Mais dans le cadre d’une exploitation urbaine de 5h à 23h toute l’année, la maintenance impliquera d’arrêter le système quelques jours par an.
Il n’aime pas le vent. Sans pour autant être dangereux, le téléphérique est très sensible aux phénomènes météo. En cas de tempête, il faut parfois appuyer sur « stop ». Mais y a-t-il des tempêtes de neige en ville ?
Il donne le vertige. On a beau répéter et re-répéter que le téléphérique est l’un des moyens de transport les plus sûrs du monde, qu’il est sous la houlette du très sérieux STRMTG ou qu’il provoque bien moins d’accidents que les véhicules en site propre, la peur du vide reste un frein pour certains usagers.

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