Ewa

Naolib, la nouvelle identité du réseau de transport public nantais

Posted on 12 juin 2023 - 9h48 by Marie-Hélène Poingt

Nantes Métropole, qui cherche à moderniser ses services de mobilité, va changer symboliquement la marque commerciale de ses offres. A partir de septembre, « l’ensemble des opérateurs de mobilité (Tan, Nge parkings, bicloo, Effia) se retrouveront sous un nouveau nom : « Naolib », annonce-t-elle. La marque bien connue Tan qui habille les transports publics laissera donc la place à un nouveau nom censé évoquer le territoire nantais (Nao) et l’idée de liberté de déplacements (lib).

Un nouveau site web sera également lancé pour devenir la porte d’entrée unique permettant d’accéder à toutes les offres de mobilité. « Il sera complété d’une plateforme téléphonique pour des conseils personnalisés et d’une application mobile à horizon 2025. Ces services ont été créés avec la participation du comité des partenaires qui réunit des associations et citoyens« , précise la collectivité, qui rappelle prévoir un milliard d’euros pour la mobilité durable et décarboné durant le mandat de la maire Johanna Rolland, également présidente de Nantes Métropole.

En attendant, le 12 juin, elle met en place une voie réservée au covoiturage sur le boulevard de la Prairie de Mauves . « D’une distance de 2,2 km, elle va permettre aux usagers qui covoiturent de gagner du temps (…) L’ouverture de cet axe s’inscrit dans le prolongement de la mise en service en 2022 de la voie réservée aux transports collectifs sur l’A83 et le boulevard de Vendée« , souligne la Métropole.

Ewa

La métamorphose des transports publics de Barcelone

Posted on 5 juin 2023 - 11h49 by Marie-Hélène Poingt

La capitale catalane, qui accueille du 4 au 7 juin le Salon mondial des transports publics (UITP), fait de plus en plus la part belle aux mobilités douces. Après l’extension des zones piétonnes et la baisse des tarifs du métro, l’idée d’un péage urbain a été mise en avant lors de la campagne municipale par l’ancienne maire, Ada Colau, finalement battue par l’indépendantiste Xavier Trias. Bilan d’un mandat.

Les transports publics ont occupé une place centrale dans la campagne pour les élections municipales de Barcelone, qui se tenaient quelques jours avant l’ouverture du Salon de l’UITP. La maire Ada Colau (gauche radicale), en lice pour un troisième mandat, espérait capitaliser sur son bilan. « Depuis son arrivée à la tête de la ville en 2015, elle a mis le changement des mobilités au cœur du débat politique », disent Georgina Montesinos et David Rodriguez, de l’Association barcelonaise pour la promotion du transport public. Au cours des dernières années, la ville s’est radicalement transformée, avec la création de « superilles », des ilots d’habitation où la voiture est bannie. A la place des anciennes voies routières ont été créées des parcs, des pistes cyclables… Les usagers, que nous avons interviewés, se montrent majoritairement ravis. « La métamorphose de la ville est spectaculaire », nous dit un canadien installé à Barcelone depuis 10 ans, Pierre-Antoine Tremblay. « Même aux heures de pointe, dans certains quartiers, on ne voit presque plus de voitures ! ». Avec l’extension des zones à faible émission, Ada Colau a cherché à concilier urbanisme et écologie.

Au cours de ses deux mandats, elle a aussi considérablement développé l’offre de métro. Le réseau s’est densifié : grâce à la coopération avec la Generalitat (l’Etat de Catalogne), le métro va même désormais jusqu’à La Marina de Port. Professeur à l’Université de Barcelone, Ramon Dilla se félicite aussi de l’« extension des horaires : le vendredi, le métro fonctionne jusqu’à deux heures du matin et le samedi, il circule toute la nuit. » A cela s’ajoute une baisse du prix des billets et des abonnements. Les jeunes sont tout particulièrement visés : une carte permet désormais aux moins de 30 ans de voyager de manière illimitée sur le réseau pendant 3 mois pour seulement 40 euros.

Le bus pas assez pris en compte

Reste néanmoins le risque de saturation sur certaines lignes, en particulier celles empruntées par les touristes, comme la ligne 4 qui relie les plages. Barcelone est l’une des villes les plus visitées d’Europe. « Il est nécessaire de travailler à la création et à l’amélioration de services de transports publics spécifiques aux touristes, en libérant l’usage des services réguliers pour les habitants », préconisent Georgina Montesinos et David Rodriguez.

L’Association barcelonaise pour la promotion du transport public regrette en outre le peu d’importance donné au bus, alors même que son usage représentait l’année dernière 147 millions de déplacements : « le bus n’est pas assez pris en compte dans les projets d’urbanisme. Les voies partagées par les bus et les vélos posent problème, tant pour la sécurité des cyclistes que pour l’efficacité des bus. Dans certains quartiers, ils ne peuvent même plus prendre les voies pacifiées pour les piétons, les obligeant à d’importants détours par des rues adjacentes. Au final, nous avons l’un des réseaux de bus les plus lents d’Europe. Il est regrettable que la ville n’ait pas compris que c’était un allié dans la lutte contre la pollution ». Le manque d’investissement dans les bus interurbains est également pointé du doigt.

Dans son programme, Ada Colau souhaitait continuer à développer les mobilités douces. Elle prévoyait aussi un abonnement d’un an gratuit au service de vélo partagé, Bicing, pour les jeunes de 16 à 20 ans.

L’idée d’un péage urbain

Mais surtout, l’enjeu des prochaines années pourrait être la mise en place d’un péage urbain. Barcelone compte ainsi s’inscrire dans la lignée de Londres et de Milan. Cet impôt serait adapté aux revenus de chaque personne. Pour défendre ce projet de nouvelle taxe, ses promoteurs rappellent l’urgence écologique : si la ville veut répondre aux exigences de l’Union européenne en matière de qualité de l’air, elle doit encore réduire la circulation automobile de 30%. « Cette taxe permettra aussi de financer le développement futur des transports en commun », soulignent Georgina Montesinos et David Rodriguez.

Reste un paradoxe : si Barcelone devient de plus en plus un laboratoire des mobilités douces, son accès reste, lui, problématique. En particulier la connexion avec la France… La relance de la ligne aérienne Toulouse-Barcelone révèle en creux le manque de connexions ferroviaires entre la France et l’Espagne. « Les prix des TGV allant de Paris à Barcelone, trop peu nombreux, sont faramineux, atteignant plus de 400 euros pour un aller-retour, Je peux vous l’assurer : si un train de nuit existait être ces deux villes, il serait complet ! » affirme Pierre-Antoine Tremblay.

La start-up française Midnight Trains, qui entend relancer les trains de nuit à travers l’Europe, envisage d’assurer cette déserte à partir de la fin 2024. En attendant, les Barcelonais peuvent par contre se rendre bien plus facilement à Madrid, avec entre ces deux villes une offre assurée par différentes compagnies, notamment la SNCF qui y fait circuler des Ouigo.

Antoine Pecqueur

Janet Sanz ex-adjointe Mobilité Barcelone

« Nous voulions que les piétons soient les protagonistes de la ville », selon Janet Sanz, qui a été adjointe à la Mobilité de l’ancienne maire Ada Colau.

Ville, Rail & Transports. Quelle a été l’évolution des transports publics à Barcelone au cours du mandat d’Ada Colau ?

Janet Sanz. Nous avons doublé le budget alloué par la ville aux transports en commun (de 133 millions d’euros en 2015 à 270 millions d’euros aujourd’hui). Pour les usagers, les prix des transports publics ont été gelés, avec même des baisses temporaires pour faire face à la situation de crise et d’inflation. De plus, au cours de ces dernières années, un nouveau système de tarification a été mis en place pour favoriser les usagers réguliers, avec des baisses importantes du prix des abonnements.

Nous avons fait un gros investissement dans les infrastructures : de nouvelles rames de métro ont été achetées ; de nouvelles stations ont été ouvertes dans des quartiers où il n’y en avait pas ; le tramway va relier Barcelone à neuf municipalités voisines ; la plus grosse commande de bus électriques pour Barcelone a été passée ; 60 km de voies réservées aux bus ont été créées ; le réseau de pistes cyclables a triplé, passant de 120 km à plus de 300 km et 100 nouvelles stations Bicing, notre système de vélo public, ont été ouvertes, ce qui a augmenté le nombre d’usagers de plus de 40%. Tout cela a fait de Barcelone la ville espagnole où la voiture est le moins utile. Depuis 2015, le nombre de véhicules privés qui circulent dans la ville a diminué de 11 % et les accidents graves ont diminué de 13 %. Et au final, la pollution de l’air a été réduite de 31 %.

VRT. Qu’en est-il des zones à faibles émissions et de leur développement ?

J. S. Les zones à faibles émissions interdisent aux véhicules les plus polluants d’entrer en ville et ont déjà permis d’éviter 600 000 trajets polluants. Des études de l’Agence de santé publique de Barcelone montrent que cela a permis d’éviter environ 125 décès prématurés annuels dus à la pollution. De plus, une « carte verte » a été promue : les personnes qui mettent leur voiture à la casse bénéficient de trois ans de transports en commun gratuits. Et le bilan est positif : plus de 14 000 « cartes vertes » ont été délivrées depuis 2017, et 76 % des usagers restent dans les transports en commun une fois leur carte expirée.

VRT. Quelles seront les prochaines étapes ?

Le plan de mobilité que nous avons approuvé prévoit qu’en 2024, 80% des déplacements se feront à pied, à vélo ou en transports en commun. Il nous faudra continuer à investir dans la rénovation et l’expansion du parc de bus et de métro de la ville ainsi que le réseau de pistes cyclables.

Avec le plan des superilles, nous voulons que les piétons soient les protagonistes de la ville, et que cela favorise la multimodalité : nous voulons qu’une rue sur trois soit verte, paisible et que dans deux rues sur trois les transports en commun soient une priorité.

Aujourd’hui, seuls 12% des jeunes entre 16 et 20 ans sont inscrits au Bicing. Pour cette raison, l’une des propositions que nous avons faites pour le prochain mandat est d’offrir un abonnement gratuit d’un an à ces jeunes pour les encourager à utiliser ce système de vélo public.

Enfin, nous avonstravaillé avec les autres administrations pour qu’avant 2030 soient achevées les grandes infrastructures clés de la ville : la gare de Sants, la gare de La Sagrera, le raccordement de la ligne de métro 9, ainsi que la rénovation des voies ferrées de Rodalies pour améliorer le corridor méditerranéen.

Propos recueillis par Antoine Pecqueur

Ewa

Un assouplissement (plutôt flou) de la règle sur les distances physiques à respecter

Posted on 1 juin 2020 - 18h39 by Marie-Hélène Poingt

Le gouvernement n’a pas encore mis totalement fin à la règle de distance physique à respecter dans les transports publics, une règle qui oblige les opérateurs à condamner un siège sur deux et à multiplier les marquages au sol. Mais il en a assoupli le principe et semble ouvrir la possibilité de s’en exonérer.

Dans l’article 1 du décret du 1^er juin sur le déconfinement, il est en effet écrit que les transports doivent être organisés en « veillant au strict respect » de la distanciation physique d’au moins un mètre entre les personnes. Mais, explique un peu plus loin l’article 14, « les opérateurs de transports veillent, dans la mesure du possible, à la distanciation physique entre les personnes ou les groupes de personnes voyageant ensemble, sur les quais et dans les véhicules, en tenant compte des contraintes propres à chaque moyen de transport ». Ce qui constitue un réel assouplissement de la règle auquel étaient astreints jusqu’alors les opérateurs puisqu’ils doivent plus respecter la règle que « dans la mesure du possible ».

Une obligation « mesurée »

« C’est désormais une obligation mesurée, une obligation autant que possible », explique un bon connaisseur du transport public. Le 29 mai, la ministre de la Transition écologique Elisabeth Borne avait déjà expliqué que « le gouvernement avait d’abord eu une approche très exigeante » mais au vu d’une situation sanitaire désormais encourageante, les règles de distanciation dans les transports en commun allaient être assouplies, permettant « une affluence plus importante aux heures de pointe » et de « partir en vacances ».

Cela permettra aussi de ne plus avoir « des files d’attente de plusieurs centaines de mètres à l’entrée de certaines gares et stations », avait-elle ajouté, en s’appuyant sur les recommandations du Haut conseil de la Santé Publique selon lequel « quand deux personnes portent un masque, alors c’est une protection suffisante ».

Le port du masque reste bien sûr obligatoire dans les transports publics. Et en Ile-de-France, qui reste en zone « orange », le régime de l’attestation de déplacement aux heures de pointe en semaine est prolongé, « compte tenu du maintien d’une recommandation de distanciation physique faite par le gouvernement », souligne la SNCF, la RATP, Optile et IDFM dans un communiqué commun du 1^er juin. Cette attestation obligatoire pour tout voyage entre 6 h 30 et 9 h 30, puis entre 16 h 00 et 19 h 00 restera en vigueur « au moins jusqu’au 22 juin », a pour sa part indiqué Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports.

100 % de l’offre de la SNCF commercialisée à partir de la mi-juin

La limite des 100 km hors du domicile pour les déplacements n’étant plus de mise à partir du 2 juin, Jean-Baptiste Djebbari a aussi annoncé le 30 mai sur BFMTV que « 100 % de l’offre » de la SNCF serait commercialisée à partir de la « mi-juin ». Et il a précisé : « Nous enlevons la restriction d’un siège sur deux neutralisé dans les TGV, qui avait été imposée à la SNCF afin de respecter les règles de distanciation ». Jean-Baptiste Djebbaria également demandé à l’opérateur public de « maîtriser ses tarifs » pendant l’été.

Cette restriction, alors qu’aucune contrainte de ce type n’a été imposée en avion, faisait grincer des dents à la SNCF, surtout s’agissant des TGV, seuls trains sur lesquels elle fait habituellement des bénéfices. Rappelons que l’entreprise de transport a besoin d’un taux d’occupation d’au moins 60 % de ses TGV -jusqu’à 80 % dans les Ouigo- pour ne pas perdre d’argent.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Pourquoi pas mais pour quoi faire

Posted on 25 mai 2020 - 18h24 by Emilie Nasse

Alors que le changement climatique occupe plus que jamais les esprits, un thème entêtant se fait entendre dans le débat public : la gratuité des transports. Avec 25 réseaux de transports actuellement gratuits sur une centaine dans le monde, la France est la championne mondiale de la gratuité. Et l’idée ne cesse de faire des émules. Après Aubagne en 2009, Niort en 2017, c’est Dunkerque qui a adopté l’idée en 2018. A l’approche des municipales de 2020, le sujet est plus que jamais un enjeu politique. Nicolas Louvet, directeur de 6t bureau de recherche présente son analyse de l’impact de la gratuité des transports : la gratuité est une vision politique mais elle n’est ni un outil de redistribution efficace, ni une mesure de lutte contre le réchauffement climatique.

La gratuité consiste à transférer les coûts du transport public des usagers vers d’autres acteurs. Plutôt que de gratuité, on devait donc en réalité plutôt parler de transfert. Mais transfert vers qui ? En France, trois catégories d’acteurs concourent au financement du transport : les usagers à travers les achats de billets, le budget général des collectivités et, depuis les années 70, les entreprises à travers le « versement mobilité », une contribution spécifique sur les entreprises de plus de 11 salariés.

Dans certaines zones riches en emploi, le versement transport permet naturellement de hauts rendements. C’est le cas de Niort, qui est historiquement le siège de nombreuses assurances. Dans ces cas particuliers, la gratuité peut représenter une sorte de logique d’optimisation des ressources du territoire si dans le même temps la part couverte par les ventes de ticket est faible et si les transports sont sous-utilisés.

Mais ce n’est évidemment pas le cas général. Dans les métropoles, où la part des recettes commerciales est plus importante, la gratuité représenterait un coût substantiel qui devrait être compensé par une hausse de la pression fiscale. Le rapport du Comité Rapoport démontrait par exemple en 2018 que l’ins-tauration de la gratuité en Ile-de-France impliquerait de trouver 2,25 milliards d’euros supplémentaires, soit presque deux fois le budget annuel d’investissement d’Ile-de-France Mobilités, le syndicat des transports francilien. En outre, rien n’indique que la dynamique du versement transport correspondra à l’avenir à la dynamique des coûts. Seules les recettes commerciales permettent d’assurer une corrélation entre coûts et recettes¹.

Une mesure environnementale inefficace

Surtout, il faut se demander dans quel but mettre en œuvre la gratuité.

Pour schématiser, on peut dire qu’il existe deux types de récits à la gratuité. Le premier est un récit purement politique. Il consiste à penser que le transport doit échapper à la logique marchande parce qu’il s’agit là d’un bien essentiel à tous. Dans cette perspective, la gratuité n’est plus un moyen en vue d’atteindre un but objectivable, elle devient un objectif en soi dont la portée est essentiellement symbolique. Mais on peut supposer que la critique radicale de l’économie de marché n’est pas l’argument principal des promoteurs de la gratuité.

Compte tenu de la montée des préoccupations environnementales, la gratuité des transports est présentée comme une mesure de lutte contre les nuisances liées à la voiture. Le raisonnement est le suivant : en abaissant le prix des transports en commun, on inciterait à un report modal depuis la voiture. Or, il faut le dire et le répéter : cette politique est inefficace. Le choix modal est un mécanisme complexe qui prend en compte une diversité de facteurs (temps de transport, confort, habitude, représentations symboliques, accessibilité…) dont le prix n’est qu’une des composantes. Aussi, espérer un report massif vers les transports en commun en ne modifiant que la composante prix est illusoire.

Certes, les études empiriques montrent que les expériences de gratuité ont entrainé des hausses parfois importantes de la fréquentation des réseaux de transport en commun. On évoque ainsi une hausse de 70 % à Aubagne² un an après l’instauration de la gratuité, une multiplication par 8,5 dans la ville allemande de Templin³, une hausse de 85 % à Dunkerque⁴. Mais ces augmentations ne sont pas seulement imputables à la gratuité. Les réseaux sont généralement améliorés à l’occasion du passage au transport gratuit. En l’absence d’études économétriques rigoureuses, il est impossible d’isoler l’effet de la seule gratuité. Ce type d’étude a uniquement été mené à Tallin, en Estonie : il montre des effets directement imputables à la gratuité beaucoup plus modestes.

Plus fondamentalement, l’augmentation de la fréquentation des réseaux n’est bénéfique du point de vue environnemental que si le report modal s’exerce en majorité depuis la voiture. Or, les études à disposition montrent que ce n’est pas le cas. A Templin par exemple, la majorité des trajets en transports en commun a remplacé des trajets non-motorisés⁵. C’est également le cas à Dunkerque⁶. A Aubagne, on estime qu’environ 10% seulement des usagers du bus seraient passés de la voiture au bus à cause de la gratuité⁷. A Tallinn⁸, le report modal s’est surtout exercé depuis la marche. Le bilan est donc plutôt négatif.

Une mesure redistributive qui manque de sélectivité

La réduction des inégalités sociales et territoriales représente le deuxième grand argument en faveur de la gratuité. L’une des rares études disponibles en France⁹ montre que l’abaissement des tarifs de transport en Ile-de-France redistribue la même somme d’argent entre toutes les classes de revenu. On a connu politique redistributive plus efficace. Et puis, il y a une question plus générale sur la lisibilité de l’action publique. Pourquoi une politique sociale serait-elle portée par les réseaux de transport ? Il serait sans doute plus pertinent d’assumer une politique fiscale redistributive.

La gratuité est enfin présentée comme un outil au service du dynamisme commercial et de l’image des centres-villes. C’est ce qui est au cœur du projet mené actuellement à Dunkerque. Aucune étude n’a permis de démonter un quelconque effet sur le dynamisme commercial. En revanche l’effet sur l’image des villes est manifeste : la gratuité fait parler d’elle. Elle contribue de manière puissante au marketing territorial.

Reste à savoir si le coût pour les contribuables de cette publicité nouvelle n’est pas un peu disproportionné.

¹A. Bonnafous, B. Faivre-d’Arcier,Versement transport, gratuité : les défis du financement
des transports publics, Transports, Infrastructure & Mobilité, vol. 518, 2019

²Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

³ K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany –
A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

⁴M. Huré, et al. (2019. Le nouveau réseau de transport gratuit à Dunkerque, disponible sur :
https://www.wizodo.fr/photos_contenu/doc-28d84e88b62278b031fb2c7f3a818caa.pdf)

⁵K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany –
A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

⁶ ibid

⁷ Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

⁸ Cats, O., Susilo, Y. O., & Reimal, T. (2017). The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, 44(5), 1083-1104

⁹ Bureau, B., & Glachant, M. (2011). Distributional effects of public transport policies in the Paris Region. Transport Policy, 2011, vol. 18, no 5, p. 745-754

Ewa

En Espagne, des projets tous azimuts pour développer les mobilités collectives

Posted on 21 février 2020 - 10h58 by Emilie Nasse

train de banlieue renfe barcelone sants e1664961529377

Alors qu’en Espagne le nouveau gouvernement de coalition, mené par le socialiste Pedro Sanchez, prépare son budget 2020, les villes et les communautés autonomes (les régions) espèrent des coups de pouce pour leurs investissements dans les transports même si elles disposent, à des degrés divers, de ressources financières propres. C’est le cas avec les « Consorcios de Transportes », autorités uniques qui organisent les déplacements et investissent dans les métropoles. Point commun, toutes ont fait le choix des mobilités collectives, d’autant que l’urbanisation va s’accélérant au point que les commentateurs évoquent aujourd’hui une « España vaciada » (vidée) pour les contrées rurales. Passage en revue des projets qui avancent.

A Madrid, la rénovation du tunnel de Recoletos, reliant les terminus de Chamartin et Atocha sur 7 km, a constitué un chantier majeur en 2019. Cette infrastructure draine la plupart des lignes banlieues (Cercanias) de Renfe. Fermé le 2 juin, le tunnel n’a été rouvert que le 17 novembre, une fois les voies, la signalisation, les caténaires et les gares refaites. D’où une meilleure fluidité et davantage de dessertes sur un réseau qui cumule presque la moitié du trafic passagers total de l’opérateur.

D’autres opérations d’ampleur sont en projet comme la reprise de la ligne 5, au sud de la capitale, qui est déjà équipée de l’ERTMS. Mais 2020 verra surtout l’aboutissement de l’appel d’offres lancé par Renfe : il lui faut renouveler la moitié de son parc roulant banlieue, avec 300 rames pour commencer.

Même souci pour MetroMadrid, qui a déjà conclu l’achat de 67 trains pour 700 millions d’euros. Il s’agit aussi de satisfaire la demande, en assurant bientôt le service 24 heures sur 24 en fin de semaine. Cette année également, la ligne 4 sera fermée pour rénovation complète, représentant un coût de 47 millions d’euros.

A Barcelone, la réalisation de jonctions entre différentes lignes fait partie des priorités. Ainsi, TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), qui a transporté plus d’un milliard de voyageurs sur l’année 2019, vise l’achèvement de sa ligne 9/10 de métro dont les 48 kilomètres desservent l’ouest de la ville. Selon le Plan directeur des infrastructures de 2001, les quatre antennes finales au nord et au sud progressent, mais la difficile partie centrale (9 km) entre Zone universitaire et La Sagrera peine faute de financements pérennes.

Autre jonction sur la table, celle entre les deux réseaux de tramways (Trambesos au nord, Trambaix au sud) : le trait d’union via l’avenue Diagonal a été au centre des débats pour le scrutin municipal, sans que l’on puisse avancer une date.

De son côté, Valence affiche des chiffres records avec son métro qui a transporté 69,4 millions de voyageurs en 2019. Plusieurs chantiers de prolongements de lignes ont été lancés : c’est le cas pour les chemins de fer locaux (FGV) avec une nouvelle ligne 10 pour le tramway, tandis que Renfe veut poursuivre sa ligne banlieue C1 Valence-Gandia vers Denia, assurant un « Tren de la costa », le long de la Méditerranée.

A Alicante également, les FGV ont prolongé la desserte tramway jusqu’à la gare centrale.

En Pays basque, le doublement Bilbao/Saint-Sébastien (Donostia) s’est poursuivi en 2019 au niveau de Ermua, tandis que sur le chantier du métro donostiarra, 2,8 km étaient excavés à la fin de l’année dernière sur les 4,2 engagés.

En 2020, le tramway de EuskoTren (ET) à Vitoria-Gasteiz sera prolongé de 2,5 km vers Salburua avec introduction du véhicules articulés sur sept segments. Plus au nord, l’opérateur public amorce la transformation en tramway de son ancienne voie ferrée métrique de Bilbao-Atxuri vers Bolueta, étendant ainsi le réseau tram de la capitale de la Biscaye.

Le métro de Bilbao a enregistré 91,5 millions de voyages en 2019.

En Andalousie, les villes passent des compromis avec la Junta de cette communauté, ce gouvernement étant, en effet, engagé dans le financement des réseaux urbains. Ainsi Jaèn est enfin arrivé à un accord pour faire démarrer son tramway.

Málaga prolonge ses deux lignes de métro depuis El Perchel (gare centrale) vers le centre historique, tout comme Séville avec sa ligne 3 depuis Prado vers l’hôpital de Valme.

Autre situation difficile qui semble se débloquer, le tram-train de la baie de Cádiz : commencée il y a 11 ans, cette ligne a pu satisfaire à la connexion de ses rails avec le réseau banlieue de Renfe, mais reste à parachever les caténaires et la sous-station nécessaires.

Michel Garicoïx

Ewa

Un abonnement à prix très réduit pour les 4-11 ans dans les transports franciliens

Posted on 24 janvier 2020 - 18h57 by Marie-Hélène Poingt

07/10/2003
Transports Ile de France - Navigo

RATP SNCF
Transports Ile de France
Navigo

A partir du 1^er septembre prochain, Ile-de-France Mobilités proposera un passe « junior » pour les enfants âgés de 4 à 11 ans afin qu’ils puissent utiliser les transports publics au tarif de 24 euros par an. Un prix symbolique selon la présidente d’Ile-deFrance Mobilités, qui ne veut pas « céder aux sirènes de la gratuité », a-t-elle expliqué au Parisien.

Cette mesure permettra de compléter le dispositif déjà mis en place pour les jeunes puisque les transports sont déjà gratuits pour les moins de 4 ans, tandis que les collégiens, lycéens et étudiants bénéficient du passe Imagine R, a expliqué le 20 janvier, lors de ses vœux, Valérie Pécresse. La présidente d’IDFM, également présidente de la Région, a rappelé que de leurs côtés les actifs bénéficient pour leur carte Navigo d’un remboursement de 50 % de la part de leurs employeurs et que les séniors peuvent aussi acheter, depuis la fin de l’année dernière, un Navigo Senior à 50 %.

Valérie Pécresse estime que ce nouvel abonnement pourrait être adopté par environ 200 000 enfants sur les 1,4 million de 4 à 11 ans qui habitent la région. D’où un coût d’environ 30 millions par an pour IDFM.

Le bus pas assez pris en compte

L’idée d’un péage urbain

Une obligation « mesurée »

100 % de l’offre de la SNCF commercialisée à partir de la mi-juin

Une mesure environnementale inefficace

Une mesure redistributive qui manque de sélectivité

1 A. Bonnafous, B. Faivre-d’Arcier,Versement transport, gratuité : les défis du financement des transports publics, Transports, Infrastructure & Mobilité, vol. 518, 2019

2 Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

3 K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany – A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

4 M. Huré, et al. (2019. Le nouveau réseau de transport gratuit à Dunkerque, disponible sur : https://www.wizodo.fr/photos_contenu/doc-28d84e88b62278b031fb2c7f3a818caa.pdf)

5 K. Storchmann, (2003), Externalities by Automobiles and Fare-Free Transit in Germany – A Paradigm Shift?, Journal of Public Transportation, vol. 6, no. 4, , pp. 89-105

6 ibid

7 Kębłowski in Dellheim and Prince (dir.), 2018, pp. 103-110

8 Cats, O., Susilo, Y. O., & Reimal, T. (2017). The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, 44(5), 1083-1104

9 Bureau, B., & Glachant, M. (2011). Distributional effects of public transport policies in the Paris Region. Transport Policy, 2011, vol. 18, no 5, p. 745-754