Après le Canada, où Montréal a été la pionnière, la Belgique, la Suisse, le Japon, l?Allemagne ou encore le Danemark, la France se convertit peu à peu au contresens cyclable Paris – qui en matière de politique vélo a mis le grand braquet depuis 2001 – inaugurait le 12 juillet la création de ces aménagements dans 65 quartiers « apaisés » et plus de 1 000 rues. Soit 185 km (sur le point d’être achevés) correspondant à une augmentation du réseau cyclable parisien de plus de 30 % en seulement six mois. « Ces aménagements répondent au décret ministériel de juillet 2008 qui autorise les villes à aménager des doubles-sens cyclables dans les zones 30. Ce décret étant issu des travaux préparatoires de la loi Grenelle 1, a rappelé Annick Lepetit, ajointe chargée des transports, des déplacements et de l’espace public à la mairie de Paris. Nous préférons dire double-sens plutôt que contresens car ainsi nous ne nous plaçons pas du côté de l’automobile. »
Mais concrètement il s’agit de faire circuler les vélos dans les deux sens dans des rues qui sont à sens unique pour les voitures. Avantages : éviter des détours aux cyclistes tout en les mettant à l’abri des grands axes, souvent plus dangereux. Bordeaux, Nantes ou Strasbourg ont aussi expérimenté le système avec succès. A Paris, le dispositif fait partie d’un plan vélo voté au Conseil de Paris en juin dernier. « A l’unanimité, c’est une petite révolution », a souligné l’élue, qui rappelle aussi que le Vélib’, qui a largement contribué au boom de la petite reine dans la capitale, a fêté ses trois ans mi-juillet. La municipalité souhaite encore « relier les pistes cyclables entre elles, les recoudre car les discontinuités posent problème ». Cela se fera notamment en utilisant les doubles-sens cyclables, mais cette fois ailleurs que dans les zones 30, la possibilité est à l’étude. Ce sont aussi les places et les portes de Paris qui constituent encore des points durs non résorbés sur lesquels il faudra travailler.
La question de la sécurité a longtemps fait douter les villes. Pourtant, « l’expérience de Montréal montre que ce n’est pas plus dangereux, ni pour les cyclistes ni pour les piétons », a assuré Michèle Blumenthal, maire du XIIe arrondissement, où un ruban a été symboliquement coupé. Mieux, comme le vélo arrive en face, le risque d’ouverture intempestive de portière est minimisé. De plus, dans les quartiers où ces aménagements sont déjà en place, on constate une augmentation du nombre de cyclistes et une baisse de la vitesse des voitures. Cependant, les Parisiens n’étant pas – encore – coutumiers du double-sens cyclable, la municipalité communique. Annick Lepetit a même demandé au gouvernement qu’une campagne nationale sur la sécurité routière y soit consacrée. Elle n’a pas de réponse à ce jour, mais promet de revenir à la charge.
 

Cécile NANGERONI

Le 26 juin, l?agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert : 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes Le 26 juin, l’agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert. 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes : Saint-Etienne, Saint-Chamond, Firminy et Rive-de-Gier. Les VéliVert comptent 400 vélos dédiés à la location longue durée (qui correspondent à l’ancien système Vélostas). Son coût de fonctionnement est estimé à 431 000 euros pour la première année et ses recettes à 50 000 euros.
L’agglomération, qui voulait un vélo original et design, a choisi Smoove – que l’on retrouve à Montpellier ou Valence. Cette PME a adapté son modèle sur le plan esthétique et l’a également renforcé sur un certain nombre de points de sécurité et de confort. Il y a par exemple une mise en service du vélo se faisant à l’aide d’une clé que l’utilisateur introduit dans un barillet incrochetable situé au centre de la potence du vélo. Ce système de sécurité où la fourche est utilisée pour sécuriser le vélo a été choisi pour sa fiabilité : toutes les pièces sont intégrées dans le vélo, aucune ne peut être détachée. Par ailleurs, l’accroche en station est censée être inviolable et la direction se bloque automatiquement dès qu’on enlève la clé.
La location pourra se faire occasionnellement en payant par carte Bleue ou sur abonnement avec la carte OùRA!, avec la gratuité de la première demi-heure.
Côté gestion, une régie a été créée. Les agents de cette régie seront en charge du dépôt et de la récupération sur les stations, de l’interface avec les utilisateurs du nettoyage et des petites réparations sur place. Les fabricants du matériel (Olympique Cycles et Arcades) assureront quant à eux les grosses réparations et la fourniture de pièces.
 

Marion BONNET

Le Velo?V est une réussite. À Lyon, c?est 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an « Extraordinaire », tel est le maître-mot à l’occasion du cinquième anniversaire de Velo’V à Lyon. « Innovation extraordinaire d’un nouveau mode de transport », selon Gérard Collomb, président du Grand Lyon ; « une réussite extraordinaire à Lyon » pour Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux. Velo’V n’en finit pas de susciter l’enthousiasme chez ses promoteurs. Les utilisateurs, eux, ne se sont pas fait prier pour enfourcher le drôle de vélo aux carters rouges et assurer la réussite du phénomène. Velo’V qui, à écouter les esprits chagrins, « ne marchera jamais à Lyon », a roulé au-delà de tous les pronostics.
Pascal Chopin égrène les statistiques avec satisfaction : 58 millions de kilomètres parcourus, soit 1 500 fois le tour de la Terre, 2,8 millions de tickets vendus et 11 634 t de CO2 en moins en cinq ans ; 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an. Pour l’anecdote, le recordman toutes catégories est un senior(*) de 70 ans qui a utilisé Velo’V 5 200 fois depuis sa création. Revers de la médaille (outre le prix élevé payé par Decaux à Lyon) : les pannes et le vandalisme. 36 000 vélos ont été réparés à l’atelier et 254 000 vélos dépannés sur le terrain.
Le directeur régional de JCDecaux a livré le secret de la réussite de Velo’V dans Lyon-la-réfractaire-au-vélo : « Un projet ambitieux sur un territoire cohérent », ce qui veut dire une masse critique de 4 000 vélos dans 343 stations tous les 300 m. Le bon maillage. « Tous les 400 m, ça ne marche pas », a-t-il assuré.
L’autre réussite de Velo’V est d’avoir boosté la pratique du vélo à Lyon. Le dispositif Decaux ne représente en effet que 25 à 30 % des déplacements en vélo. « Velo’V a atteint un palier. Il a servi de démultiplicateur et a montré que le vélo a toute sa place sur la voirie, dans le respect mutuel entre les divers modes de transports »,  explique Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon, délégué aux nouvelles mobilités urbaines. Le trafic vélos, qui partait de très bas, a été multiplié par deux en cinq ans pour atteindre aujourd’hui 2,5 % de part modale dans les déplacements. L’objectif est de doubler d’ici 2014 et de tripler à l’horizon 2020 (7,5 %). Les Verts estiment que c’est insuffisant ? « On agit », répond Gérard Collomb. Le plan des modes doux du Grand Lyon prévoit 90 millions d’euros, dont 83 millions pour le réseau cyclable, 2 millions pour les arceaux de stationnement et 5 millions pour les nouveaux services. Ainsi, les gros travaux des pistes cyclables vont commencer cet été : 15,6 km seront réalisés en centre-ville d’ici fin 2010 sur les 47 km à l’étude. Au total, le réseau va augmenter de 200 km pour atteindre 520 km en 2014.
Parallèlement, Lyon va généraliser le double-sens cyclable, conformément au décret du 30 juillet 2008, après avoir testé le dispositif à la Croix-Rousse. Une expérience tout à fait concluante selon les élus, qui ont donné le feu vert à la création de 26 itinéraires représentant 8 km de double-sens cyclable dans la presqu’île, la plus grande zone 30 de France.
 

Claude FERRERO

L’aménagement des zones 30 et amélioration du comportement sont à l?ordre du jour au Mans Le Mans vient de se doter d’un code de la rue, annonçant par la même occasion l’aménagement progressif dans l’agglomération de zones 30 km/h, d’aires piétonnes, de zones mixtes dite « de rencontre » acceptant la circulation des voitures, de doubles-sens cyclistes. « Nous constatons le non-respect généralisé des autres usagers », indique Marc Deligny, le vice-président aux circulations douces. Le document de 20 pages élaboré avec les associations précise donc, sous forme de commandements, les bons comportements. Exemple pour le riverain : j’entretiens le trottoir devant mon domicile, notamment l’hiver en cas de neige. Pour le cycliste : je laisse la priorité aux piétons, je porte des vêtements clairs, voire une chasuble fluorescente. Pour le motard : je n’emprunte pas les pistes cyclables. L’instauration des doubles-sens cyclistes dans les rues à sens unique provoque des réactions. Marc Deligny enchaîne donc les réunions de quartiers pour rassurer en particulier les riverains. « La loi, rendant ces doubles-sens obligatoires en juillet prochain, nous aide beaucoup à faire accepter ce changement. »    
 

Hubert HEULOT

Les Yélo de La Rochelle sont les seuls VLS à être exploité en régie. La régie est un choix que la ville revendique et qui intègre aujourd?hui l?ensemble des transports rochellais, à l’exception des solutions électriques Depuis juin 2009, les fameux vélos jaunes rochelais sont en libre-service (VLS). Enfin, pour une partie, car la grande majorité (450) est toujours constituée par la location estivale et cinquante autres sont dédiés à la location longue durée. Le VLS concerne à ce jour 150 vélos répartis dans 26 stations. Et ce n’est qu’un début. « Nous avons un plan sur trois ans qui prévoit 150 vélos supplémentaires dès cette année dans 25 nouvelles stations, et autant en 2011 », déclare, enthousiaste, Denis Leroy, vice-président de la communauté d’agglomération. « Le VLS compte déjà 750 abonnés, dont 70 % de jeunes, ce qui répond parfaitement à notre plan de déplacements universitaire. » Chaque vélo effectue deux rotations par jour. La Rochelle est la seule ville où ce service est géré en régie. Pour Denis Leroy, cela s’explique par l’histoire même de la politique de transport développée dès 1975 par le maire de l’époque, Michel Crépeau. « L’objectif était de donner une alternative à la voiture, en proposant une grande liberté de choix sur le moyen de transport. Le souhait était également d’avoir un seul opérateur qui développe l’ensemble des transports en cohérence et en harmonie. » Ainsi est née la Régie des transports communautaires rochelais (RTCR). D’ailleurs, à l’époque, aucun opérateur privé ne proposait ce service. « Nous étions les premiers, c’est donc la collectivité qui a pris le risque. » Et l’élu se réjouit aujourd’hui de ce choix. « Je ne vois que des avantages à la régie. » Tout d’abord financièrement, un vélo rochelais coûte entre 1 000 à 1 100 euros en fonctionnement alors qu’il en coûte, selon lui, entre 1 500 et 3 000 euros en délégation. Ensuite culturellement. « Initialement, la régie gérait uniquement des bus. Aujourd’hui, elle intègre tous les moyens de transport et notre personnel est sorti de l’unique “culture bus” pour s’ouvrir aux autres : vélos, bateaux, taxis, covoiturage, autopartage, etc. »
Une seule exception à la régie : les solutions électriques (voitures, navettes, camionnettes). La Rochelle a testé les premières voitures électriques dès 1986. Tant que le dispositif était expérimental et comptait peu de véhicules, il était géré en régie, mais depuis 2006 le service est délégué à Proxiway, filiale de Veolia Transport, et compte 450 abonnés. « La gestion devenait de plus en plus lourde, tant au niveau du personnel que techniquement et financièrement. Nous avons donc choisi la délégation. » Depuis le 3 mai, la Yélomobile est accessible avec la carte Yélo. Une seule carte pour l’ensemble de la gamme transports.
 

Sylvie?LUNEAU

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Il y a deux ans et demi, Chalon sautait le pas pour entrer dans l?ère VLS. Un projet mené main dans la main avec l?exploitant de ses transports, la Stac, qui a inclus depuis le service de VLS dans l?abonnement de transport en commun En décembre 2007, le Grand Chalon inaugurait Reflex, son système de vélos en libre-service (VLS). Cette agglo d’une centaine de milliers d’habitants choisissait alors de créer un avenant à sa DSP (délégation de service public) en cours avec la Stac (Transdev) pour lui confier la gestion de ce nouveau service.
Les coûts de fonctionnement du système sont partagés de manière égale entre la collectivité et l’opérateur, soit 140 000 euros chacun par an. Un chiffre qui, certes, a un peu évolué depuis la mise en service de Reflex, mais que Chalon explique par le fait que le réseau s’est agrandi. Le nombre de stations est passé de 6 lors du lancement à 29 aujourd’hui – une 30e station sera même inaugurée le 5 juin prochain –, et les vélos d’une centaine à 150.
Transdev ayant acheté pour la France la licence allemande Call a Bike de DB Rent (filiale de la Deutsche Bahn), c’est donc ce modèle, rebaptisé AlloCyclo pour le marché français, qui a été adapté pour le Grand Chalon. L’agglo a adopté le système de cadenas à code sur lequel repose le modèle allemand : l’utilisateur téléphone pour donner le numéro gravé sur le vélo qu’il souhaite emprunter et reçoit en retour un code permettant de déverrouiller le cadenas. En revanche, elle n’a pas retenu l’autre principe de Call a Bike qui prévoit de pouvoir prendre un vélo quand on en voit un et de le rendre en l’attachant n’importe où. Elle a préféré un modèle comportant des stations pour éviter la dispersion des bicyclettes et améliorer la visibilité du système.
Mais, même avec cette contrainte, il semble que l’un des avantages du modèle réside dans sa flexibilité, notamment en termes d’infrastructure. « C’est un système souple quant à l’aménagement des stations, qui convient très bien à Chalon, explique Raphaëlle Fourel, directrice déplacements du Grand Chalon. Elles peuvent être installées ou déplacées rapidement, ne nécessitent pas de travaux importants et ne coûtent pas cher, notamment parce que les totems des stations n’ont pas d’équipement électronique. »
Il n’y a en effet ni terminal de cartes Bleue ni lecteur de cartes d’abonnement. L’offre de VLS est comprise dans la DSP et donc dans l’abonnement de transport de la Stac, les Chalonnais s’enregistrant préalablement pour pouvoir l’utiliser. Une station complète avec totem et arceaux est donc peu coûteuse, n’atteignant pas 2 000 euros. Il faut toutefois prendre en compte le prix d’achat des vélos qui est de 1 000 euros l’unité, cadenas compris. Quant aux problèmes de vandalisme, « ça ne représente pas un coût important. Nous sommes à Chalon, pas à Paris, souligne Raphaëlle Fourel. Il s’agit principalement de problèmes sur du petit matériel comme les béquilles par exemple. Au total, ça nous a coûté 5 500 euros en 2009. »
 

Michel BARBERON

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Créteil a inauguré son VLS le 10 avril dernier et paraît déjà presque regretter son choix, s?attendant à des retombées financières plus conséquentes. Elle compte sur des partenaires pour financer de nouvelles stations Les Cristolib n’ont pas envahi les rues de Créteil. Après trois semaines de service, ils ont même tendance à rester bien accrochés à leurs stations… Mais avec « 150 abonnés annuels, une trentaine d’utilisations par jour, avec un maximum de 67 », Bruno Hélin, maire-adjoint (Vert) chargé du développement durable et de l’environnement, est satisfait. La ville du Val-de-Marne (90 000 habitants) est la dernière à avoir succombé aux charmes de Decaux, elle a inauguré le service le 10 avril. Un marché négocié dans le cadre du renouvellement du contrat de mobilier urbain qui arrivait à échéance. « On a voulu faire d’une pierre deux coups, explique l’élu. Car malheureusement nous ne sommes pas concernés par l’extension de Vélib’ en banlieue, qui ne va qu’à 1,5 km du périphérique. » Le contrat qui vient d’être signé court sur quinze ans. Si Clear Channel ainsi qu’Effia-Keolis avaient aussi rendu une offre, seule celle de Decaux répondait complètement au cahier des charges. La ville dispose de 130 vélos et de 10 stations. Un quadrillage un peu léger aux dires des utilisateurs, qui critiquent aussi l’absence de Cristolib à proximité des trois stations de métro que compte la ville. « C’était notre choix initial, pourtant, les stations près du métro, mais au cours du dialogue compétitif, Decaux nous a dissuadés en nous expliquant que le système risquait d’être phagocyté : il ne serait pas resté assez de stations où redéposer son vélo », poursuit Bruno Hélin.
A force d’entendre que le système publicité contre vélo était avantageux, la municipalité a commencé par être un peu « trop gourmande », du propre aveu de l’élu. Elle espérait un grand nombre de stations-vélos, mais aussi toucher une redevance publicitaire conséquente, de l’ordre de 50 000 à 100 000 euros. Or celle-ci ne représentera qu’une somme symbolique de 1 000 euros par an ! La recette de la location des vélos est aussi pour elle, mais le système est comme ailleurs, peu coûteux pour l’utilisateur, donc peu lucratif pour les finances locales. D’autant que les frais de dossiers et les abonnements échoient dans les caisses de Decaux. N’ayant aucune expérience dans les recettes publicitaires (jusqu’alors, c’était un « échange » pour payer les abris-voyageurs), difficile d’évaluer la valeur marchande de ses panneaux de pub.
La ville est toutefois satisfaite d’avoir négocié sur la base de critères draconiens quant à « la régulation du système et à l’entretien des vélos avec une exigence de 100 % de disponibilité ». En contrepartie, l’afficheur prévoit de ne pas remplacer plus de dix vélos : à partir du onzième inutilisable et non réparable ou disparu, elle facture 400 euros le vélo. Le discours du roi du mobilier urbain, qui a par ailleurs refusé de nous parler de ce projet, est bien huilé. « Ils assurent qu’ils sont incapables d’évaluer combien la publicité leur rapporterait… », souligne l’élu. Bref, dans le panier de la mariée, on trouve 148 abris-voyageurs, dont 121 publicitaires qui supportent 300 affiches. Soit « 21 abris de plus qu’auparavant mais avec moins de pub », la ville ayant récupéré des panneaux d’affichage municipal – très exactement « 13 doubles-faces à raison de quinze campagnes d’informations municipales par an ». On trouve aussi 168 Mupi (mobilier urbain pour l’information) supportant 153 doubles-faces de 2 m2. Soit 13 de plus qu’auparavant et tous destinés à la ville qui, avec son urbanisme de dalle, a besoin de plus de plans de quartiers que la moyenne… Bref, difficile, d’y retrouver clairement ses petits autrement que par des « on a ça en plus par rapport à avant ! ».
L’accord prévoit enfin le droit à l’erreur d’implantation, avec la possibilité de déplacer une station. Pour un développement ultérieur, probable vu que le contrat court sur quinze ans, à coups d’avenants, tout sera facturé… au prix fort. Une station de plus et ses 15 bicyclettes ? 40 000 euros. Mais la ville est ingénieuse. Elle envisage de signer quelques partenariats. Ainsi, le centre commercial Créteil Soleil souhaiterait une station (en plus, c’est près du métro !) ; l’université est séduite également, et aussi l’un des trois hôpitaux de la ville, Albert-Chenevier, qui n’a pas de Cristolib à proximité. Ces éventuels partenaires privés ou publics paieraient ainsi l’extension. L’opposition au maire PS Laurent Cathala, en place depuis 1977, a, elle, critiqué un système « coûteux » – selon l’UMP, la pub devrait rapporter 300 000 euros par an – et « autarcique ». Or, bien qu’évoqué, un éventuel projet à l’échelle du département n’est pas mûr. Et pas de connexion avec Vélib’ en vue – le modèle est pourtant identique, seul le logo le différencie. « La faute aux arrêts du Conseil d’Etat qui empêchent l’extension », rappelle Bruno Hélin. Question vandalisme, la ville touche du bois pour l’instant, mais est – déjà ! – résignée. « Cela risque de nous coûter cher, c’est certain…, assume l’élu. On en reparle dans un an ? »
 

Cécile NANGERONI

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