Depuis la rentrée de septembre, la capitale alsacienne, déjà très vélo, roule en VLS.?Objectif affiché : convertir un public d?occasionnels à rouler à bicyclette durablement. Modèle choisi : la location moyenne et longue durées Innovante, ville modèle, enviée par les agglos pour ses 10 % de déplacements à vélo – et 15 % intra-muros –, Strasbourg accumule les louanges pour sa politique cyclable. En septembre, nouveau changement de braquet avec la mise en place de 2 500 deux-roues partagés. Une date qui n’est pas le fruit du hasard, la rentrée, c’est « le moment où se font les choix du mode de transport », rappelle Alain Jund, le maire-adjoint chargé de l’urbanisme et délégué aux déplacements vélos à la CUS. Objectif : 20 % en 2020. « On a de l’avance sur le retard ! », a-t-il tendance à répéter. De l’avance, parce que les autres villes françaises plafonnent à 1 ou 3 %. Du retard, parce qu’outre-Rhin plusieurs villes frisent les 30 %.
La capitale alsacienne se lance donc dans l’aventure du VLS, mais à sa façon : exit le « one way », trop coûteux et jugé peu efficace sur le report modal. Les utilisateurs devront rapporter le cycle au point de départ. Même si la très courte durée est possible, le système favorise les locations moyenne et longue durées, tout en offrant davantage de souplesse qu’une location traditionnelle. Si la communauté urbaine a refusé d’emblée un système comme Vélib’, c’est qu’elle ne voulait pas d’« effet d’affichage », mais un nouveau « levier » pour convertir davantage de cyclistes : un public d’occasionnels, de touristes, d’étudiants et de salariés.
Il y aura donc cinq stations « humanisées » où le personnel sera présent pour conseiller, vérifier les vélos et effectuer les menues réparations, ainsi que cinq stations automatisées ouvertes 24 heures/24. « Des parcs fermés auxquels on accédera avec une carte, explique l’élu. Elles ont vocation à passer à vingt, trente ou quarante au fil des ans. » D’ici cinq ans, les stations humanisées passeront, elles, à dix ou douze, le nombre de vélos à 5 000 ou 6 000, en fonction des besoins.
Le marché, lancé en septembre 2009, a été attribué le 7 mai à un groupement associant l’exploitant des transports, la CTS, Transdev et Vélo Emploi, association locale présente depuis quinze ans. Un marché public d’un an et demi auquel succédera une DSP vélo dont l’appel d’offres est lancé. Ce montage juridique est justifié par la volonté d’une mise en œuvre rapide du système. « La première phase coûtera un million d’euros par an à la CUS », révèle Alain Jund. En septembre 2009, le maire PS, Roland Ries, faisait part de ses objectifs financiers : « L’agglomération dépensera 1 000 euros par an et par vélo d’entretien et de maintenance, contre 4 000 euros pour le Vélib’. » Trop tôt pour dire s’il sera atteint. Même les tarifs pour les utilisateurs ne sont pas encore complètement arrêtés !
 

Cécile NANGERONI

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Alors qu?il fêtera ses trois ans le 15 juillet, Vélib? compte déjà 74 millions de locations. Le modèle de JCDecaux confirme donc son efficacité, même s?il semble coûteux et de moins en moins adapté à ce veulent les villes « Même s’il donne beaucoup d’éléments, JCDecaux a des secrets commerciaux. C’est sa liberté d’entrepreneur privé. Je ne dis pas que c’est bien ou pas, c’est comme ça. » Hubert Peigné, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo, plante le décor. Difficile effectivement de savoir combien coûte vraiment Vélib’ aujourd’hui. On évoque 4 000 euros par vélo et par an, mais pas de confirmation côté JCDecaux : « Nous avons annoncé le prix de revient : 610 euros par Vélib’, indépendamment de sa préparation et du transport. Evidemment, la gestion quotidienne du système et les 380 emplois autour du Vélib’ ont un coût », note Albert Asséraf, directeur général stratégie, études et marketing de JCDecaux. Et quand on interroge la mairie de Paris, on nous renvoie vers JCDecaux… « En tant que maître d’ouvrage, nous n’avons pas à connaître les chiffres internes de JCDecaux ; ce qui nous intéresse, c’est le niveau de résultat. Et Vélib’ est une opération qui rapporte de l’argent à la ville », indique la mairie. Vélib’ rapporterait ainsi environ 15 millions d’euros par an à la ville, en ajoutant aux redevances liées à la publicité, prévues dans le contrat, les recettes du Vélib’, et une fois le coût du vandalisme déduit. Car si le prestataire assume entièrement le remplacement des vélos volés ou détruits en dessous de 4 % du parc total de vélos disponibles, l’avenant du 18 juillet 2008 prévoit que « la ville de Paris verse au prestataire […] 400 euros […] par vélo supplémentaire volé ou détruit qui a fait l’objet d’une déclaration de vol ou d’une déclaration de destruction… » quand le nombre de vélos se situe entre 4 % et 20 % du parc.
Des frais qui n’étaient pas vraiment prévus à l’origine, le nombre de vélos détruits ou volés s’étant avéré bien plus important que ce qui avait été économiquement imaginé. Il semble par ailleurs que le vandalisme gratuit soit une singularité parisienne, contrairement à d’autres réseaux en France et à l’étranger. La mairie étant aussi préoccupée par les conséquences sur la prestation fournie : « réduire les actes de vandalisme est pour nous fondamental. Cela concerne la qualité de service que l’on fournit aux usagers ». C’est d’ailleurs le sujet d’un autre avenant apporté au contrat, fin 2009. La ville a décidé de rendre JCDecaux plus solidaire du succès du service par un intéressement en fonction des résultats constatés et valables sur les recettes nouvelles qu’il aura ainsi à cœur d’obtenir. Elle va aussi mettre en place des indicateurs de suivi plus fin, sur le nombre de vélos qui circulent, sur les abonnements…
Il s’agit donc pour la mairie d’offrir aux Franciliens le meilleur service possible sur le plus gros réseau de vélos en libre-service au monde, qui comptabilise déjà 74 millions de locations, trois ans à peine après sa mise en service. « Ce qui est sûr, c’est que, bien que coûteux dans l’absolu, c’est un système performant, souligne Hubert Peigné. Il l’a été tout de suite et par expérience il n’est pas remis en cause. Il y a eu des petites modifications, mais il tient le choc. » Et avec le plus grand nombre de villes équipées à travers le monde, le leader mondial du VLS vante sa recette : « Nous sommes sûrs aujourd’hui d’apporter un système qui fonctionne, affirme Albert Asséraf. Le maillage, avec une station tous les 300 à 400 m, est un point important. Le deuxième critère est un coût incitatif pour l’utilisateur, ajouté aux 30 premières minutes gratuites. Et enfin l’abonnement accessible à la borne par carte bancaire. Si l’on ajoute la qualité de l’entretien et de la maintenance, vous avez le modèle JCDecaux. Je constate par ailleurs que dans toutes les villes où nous avons installé des VLS en nombre, la pratique du vélo, quelle qu’elle soit, a augmenté. » C’est le cas à Paris. La mairie indique que, même si la tendance était à une hausse de la pratique du vélo depuis le début des années 2000, le Vélib’ a véritablement marqué un tournant : un an après sa mise en service, on comptabilisait dans la capitale 55 % de cyclistes en plus qu’en 2006 (la dernière année sans Vélib’). Et même si le VLS y était pour beaucoup, on a noté que les Parisiens ressortaient leur propre bicyclette. Que le vélo redevenait un outil de mobilité urbaine à part entière.
Quant aux attaques sur le modèle « vélo + pub », Decaux se défend : « La quasi-totalité des systèmes qui ont au moins 2 500 vélos sur l’espace public sont financés par la publicité, indique Albert Asséraf. Certaines collectivités choisissent de fonctionner différemment, de financer elles-mêmes le service soit par une DSP, soit avec leur propre organisation, et c’est tout aussi respectable. Mais le sujet pour certaines grandes capitales, c’est l’investissement de départ. Qui a la capacité d’investir 5, 20 ou 40 millions d’euros pour mettre en place le système ? »
La plupart des grandes villes françaises étant déjà équipées, ce sont les villes moyennes qui inaugureront des VLS dans les années à venir. Des villes dont les marchés publicitaires sont rarement suffisamment importants pour justifier un modèle comme celui de JCDecaux.
 

Marion BONNET

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Après avoir proposé pendant 4 ans un service de location saisonnière, Laval va passer à un véritable système de vélos en libre service Avec ses 50 000 habitants (100 000 pour l’agglomération), Laval se décrit comme « la plus petite ville de France à se doter d’un système de vélos en libre service ». Françoise Ergan, l’adjointe au maire de Laval, en charge des déplacements dans l’agglomération, vient d’en donner les détails, en relançant pour la quatrième année le service saisonnier, comme chaque fois à l’arrivée des beaux jours. « Nous allons passer de 61 vélos accessibles à la location en journée, d’avril à octobre, en cinq endroits dans la ville qui font office de lieux de stockage, à un système d’une centaine de bicyclettes disponibles à toute heure du jour et de la nuit dans une dizaine de stations, aux mêmes prix de 1 euro la demi-journée, 2 euros la journée, 5 euros le week-end, avec des formules d’abonnement et la gratuité pour ceux qui ont déjà une carte de bus », explique-t-elle. Le lancement se fera à la mi-septembre, au moment de la semaine de la mobilité. Ces vélos en libre service, comme leurs prédécesseurs, seront gérés par le réseau de bus (les Transports urbains lavallois) actuellement opéré par Keolis. Ils font partie de la nouvelle délégation de service public en vigueur depuis le 1er janvier, que Keolis a de nouveau remportée. « Nous trouvions le vélo en libre service très cher au début des discussions. Nous avons négocié », explique Françoise Ergan. Le service saisonnier était facturé 20 000 euros par saison. Le libre-service va être mis en place pour 500 000 euros. La ville est propriétaire des vélos, comme elle l’est des bus. La facture du fonctionnement a été fixée à 160 000 euros. « Ce qui est beaucoup moins que les habituels 3 000 à 4 000 euros annuels par vélo », précise l’élue. Mais Laval s’est engagée sur un niveau de réparation minime. Elle se fonde sur l’expérience des quatre années de service saisonnier où il n’y a pas eu un seul vol, pas de véritable dégradation de matériel, pour un rythme de 1 000 locations dans les six mois l’an dernier. « Nous paierons davantage si la situation se dégrade au-delà d’un certain stade. Mais nous prendrons alors les habitants à témoin », indique Françoise Ergan. Les dix stations seront dotées d’un terminal à carte bancaire pour les visiteurs occasionnels. Leur positionnement n’est pas encore tout à fait arrêté. Le principe étant qu’elles se trouvent à proximité des stations de bus pour favoriser l’intermodalité. « L’opérateur maîtrise les deux moyens de transport. Il a la responsabilité de bien les faire fonctionner ensemble », poursuit-elle. De la même façon, 19 stationnements pour vélos dans l’agglomération (11 à Laval, 1 dans chacune des autres communes) vont être aménagés d’ici septembre. Chacun de cinq arceaux, donc pour 10 vélos. Ils seront installés près des parkings-relais ou des lignes de bus, de manière à inciter au maximum le public à ne pas utiliser sa voiture dans le centre de Laval. Rapidement, leur nombre devrait passer à trente. Cela selon l’engouement des Lavallois pour la petite reine.
 

Hubert HEULOT

D?une pierre deux coups. Keolis ne s?est pas contenté de remettre à plat le réseau de bus bordelais, le 22 février. Le nouvel opérateur a aussi lancé le système de vélos en libre-service de l?agglomération. Il s’appelle VCub – prononcer « vécube » – et se veut « le nouveau complice de tous vos déplacements » dans la communauté urbaine. « C’est la première fois en France qu’il y a une DSP [délégation de service public pour les transports en commun, ndlr] qui inclut le vélo en libre-service », relève Bruno Danet, le patron de Keolis Bordeaux.
Concrètement, 139 stations, dont 99 sur la commune de Bordeaux et 40 en banlieue, permettent d’emprunter 1 545 vélos. 80 d’entre elles sont équipées d’un terminal de carte bleue permettant aux non-abonnés de profiter du système. Ceux-ci paient 1 euro par jour ou 5 euros pour une semaine. Comme partout ailleurs, la première demi-heure est comprise dans le prix, l’heure suivante coûtant 1 ou 2 euros suivant la formule d’abonnement. Pour les utilisateurs réguliers, le sésame coûte 7 euros par mois ou 25 euros par an (ou respectivement 4 et 15 euros pour les abonnés aux transports en commun).
Particularité du système bordelais, les vélos retirés dans 31 stations VCub+ – en périphérie – peuvent être gardés plus longtemps : les abonnés au réseau Tbc, s’ils ont validé leur titre de transport auparavant, peuvent poursuivre leur parcours en pédalant et ont vingt heures pour ramener l’engin à la même station. « Le vélo assure ainsi le dernier maillon du transport, permettant l’aller et retour », explique Bruno Danet.
Reste une inquiétude : les jolis vélos bordelais, qui pèsent à peine 20 kg, seront-ils épargnés par les voleurs et les casseurs ? Après tout, le modèle retenu est celui que Keolis fait déjà rouler dans les rues de Rennes, agglomération où le parc de vélos en libre-service a été décimé il y a quelques mois. « Nous profitons du retour d’expérience de Rennes, assure aujourd’hui M. Danet. Une solution technique a été trouvée ! »
 

François ENVER

Selon les opposants au port obligatoire du casque et du gilet fluo, cette mesure ferait passer le vélo pour un moyen de déplacement dangereux Les voix s’élèvent à l’approche du prochain comité interministériel de la sécurité routière, fin janvier 2010, lequel envisagerait de rendre obligatoire le port du casque et du gilet fluo pour les cyclistes de moins de 16 ans. Dans un communiqué commun, la Fubicy, l’af3v, le Club des villes cyclables, la FFCT, la Fnaut et Départements et Régions cyclables déclarent qu’« une telle mesure serait irrationnelle, inefficace, inutile et contre-productive », et regrettent de ne pas avoir été préalablement consultés. Parmi les arguments qu’ils avancent contre le port du casque : le cas des Pays-Bas et du Danemark. Exemplaires en matière de politique cyclable, ces pays n’ont pas jugé opportun d’appliquer ce type de mesure. A l’inverse, ils pointent du doigt les exemples australien et néo-zélandais, où la mise en place il y a quelques années de cette mesure n’a pas entraîné de réduction de la fréquence des accidents graves et des lésions crâniennes. Ce qui va à l’encontre des études sur lesquelles s’appuient les partisans du port du casque, qui avancent le coût des traumatismes crâniens supportés par la collectivité. Les fédérations répliquent en présentant le faible chiffre des cyclistes impliqués dans les accidents de la circulation (3,5 % des tués et 4,7 % des blessés) et arguent qu’une telle mesure entraînerait une chute de la pratique du vélo, comme en Australie, avancent-ils en exemple, où la pratique a baissé de 30 % suite à l’obligation du port d’un casque. Et selon l’étude Recherche Transport Sécurité publiée par l’Inrets, circuler une demi-heure par jour à vélo à vitesse modérée réduit notablement le risque cardiovasculaire, donc le coût des soins, retirer 30 % de cyclistes, c’est alourdir les dépenses de santé de 500 millions d’euros.
 

Marion BONNET

Nantes veut porter la part du vélo dans la circulation de 2 à 5 % à l?horizon 2020 « Notre plan vélo, ce ne sera pas de l’eau tiède ! », avait promis Jean-Marc Ayrault. Un an et demi après le lancement de Bicloo, le vélo en libre-service du centre-ville, le maire (PS) de Nantes vient d’annoncer un budget de 40 millions d’euros d’ici 2014 pour « au moins doubler l’utilisation du vélo dans toute l’agglomération ». Il s’agit de porter sa part dans la circulation de 2 % à 5 % à l’horizon 2020. « Nous ferons aussi bien que Strasbourg, et il y aura des surprises », a lancé Jean-Marc Ayrault. Dans un premier temps, l’accent est mis sur le stationnement. Les appuis-vélos vont se multiplier dans le centre-ville de chacune des 24 communes de l’agglomération. Il y en aura tous les 50 à 100 m. S’ajouteront des espaces de garage conséquents dans les pôles d’échanges, endroits stratégiques pour les déplacements : 1 000 places à la gare de Nantes, 1 000 autres dans la quarantaine de parkings-relais le long des tramways. Ensuite, les services liés au vélo vont prendre de l’ampleur. Le Bicloo passe de 89 à 99 stations dans le centre de Nantes et de 790 à 880 vélos. Les autres services de location changent aussi de braquet. La location de l’heure jusqu’au mois dans les parkings de centre-ville bénéficie de 50 vélos de plus pour passer à 200 exemplaires. Le nombre de « vélocampus » pour les étudiants (40 euros par an) passe de 300 à 400. Et pour apaiser les relations entre cyclistes et automobilistes, de nouveaux aménagements de voirie sont programmés. Les sas-vélos sont généralisés aux feux, ainsi que les circulations à contre-sens et à double-sens pour les vélos. Les tourne-à-droite seront expérimentés sur 50 carrefours à feux. Il s’agit de prendre systématiquement en compte le vélo dans l’élaboration des plans de circulation et l’espace public, de manière à « traduire dans les faits le concept de voie partagée avec le vélo ». Chacune des communes de l’agglomération est invitée à se doter d’un plan vélo. L’incitation est simple : l’argent prévu qui ne sera pas consacré au vélo sera retiré des routes. « Nous aurions voulu la construction d’un réseau cyclable aussi visible dans la ville que le réseau de tramway, pour se donner des chances de provoquer un véritable transfert vers le vélo », regrette Marc Peroy de Place au vélo. Il apprécie néanmoins l’affichage d’une vraie volonté politique.
 

Hubert HEULOT