Le V’Lille, c’est parti. Martine Aubry devait inaugurer vendredi 16 septembre le service de location de vélos de la métropole lilloise. Le V’Lille, c’est parti. Martine Aubry devait inaugurer vendredi 16 septembre le service de location de vélos de la métropole lilloise. L’originalité du service : une double formule libre-service et longue durée. Au-delà du désormais classique vélo en libre service (VLS), la communauté urbaine propose un service de location de vélos en longue durée (VLD), au même tarif que le VLS. Pour 3 euros par mois (et 2 euros pour les abonnés du réseau de transports publics Transpole), les Lillois pourront bénéficier d’un vélo pour une durée de leur choix (abonnements d’un à douze mois). 1 100 VLS et 3 000 VLD seront progressivement mis à disposition dans 110 stations. Toutes connectées au réseau Transpole, elles sont implantées tous les 300 mètres. A ce jour, 80 sont opérationnelles, 30 autres seront installées d’ici fin octobre. On en comptera alors 97 à Lille, 8 à Mons-en-Barœul et 5 à la Madeleine. Le plan prévoit qu’en 2014, 10 000 vélos soient disponibles dans 210 stations, Lille serait alors la deuxième flotte de France après Paris. La société Effia, filiale de la SNCF, assure l’implantation et l’exploitation du réseau de bornes et de vélos. Elle a confié à Solutif, une entreprise lilloise employant des personnes en réinsertion, la réparation des vélos et le rééquilibrage des stations.
Interrogé sur la singularité du service, Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, apporte une réponse très politique : « Le V’Lille est un système vélo de gauche. L’objectif est de rendre le vélo accessible et de redonner aux Lillois l’envie de l’utiliser tous les jours. Nous avons fait le choix d’avoir comme partenaire le réseau de transports publics et non une entreprise privée. Et nous n’avons pas tout misé sur le VLS, le VLD doit permettre à des populations ayant peu de moyens, tels que les étudiants, d’y avoir recours quotidiennement. Le but étant de développer l’usage du vélo et d’arriver à 10 % de part modale d’ici 2020. »
Un véritable pari et un investissement pour Lille Métropole : 5 millions d’euros d’aménagement et 6,8 millions d’euros de coût de fonctionnement par an, versés à Keolis, concessionnaire du réseau Transpole. Autres pierres à l’édifice, l’implantation prochaine de 1 000 nouveaux arceaux vélos dans la métropole ainsi que la fin des travaux d’aménagement de 117 kilomètres de voies « zone 30 » d’ici la fin de l’année.
    

Marie Raimbault
 

Philippe Goujon, député-maire du XVe arrondissement de Paris, vient d’être nommé président du groupe de travail sur le développement du vélo, installé le 13 juillet par Thierry Mariani. La mission de ce groupe est de faire des propositions claires et efficaces, susceptibles d’être adoptées dans un Plan national du vélo. Philippe Goujon, député-maire du XVe arrondissement de Paris, vient d’être nommé président du groupe de travail sur le développement du vélo, installé le 13 juillet par Thierry Mariani. La mission de ce groupe est de faire des propositions claires et efficaces, susceptibles d’être adoptées dans un Plan national du vélo. Des « assises » pourraient également être organisées très rapidement. Cette décision fait suite aux diverses initiatives parlementaires dont Philippe Goujon a été l’auteur, notamment ses amendements à la loi Grenelle 2 qu’il avait accepté de retirer sous réserve de la création d’une telle instance. Plusieurs gouvernements et pas mal de ténacité après, la première réunion du groupe s’est donc tenue juste avant la trêve estivale, sous la présidence du ministre qui est resté presque jusqu’au bout ! Le groupe réunit une vingtaine de membres, associations, ministères, professionnels et personnalités politiques, parmi lesquelles Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg, Fabienne Keller, sénatrice et ancienne maire de Strasbourg, Elisabeth Lamure, sénatrice du Rhône, ou Wilfrid Séjeau, conseiller régional de Bourgogne. Les présidents des associations Départements cyclables et Villes cyclables sont également représentés.
De ce groupe, Fabienne Keller attend surtout un changement de regard sur le vélo. Elle constate à quel point le vélo pourrait naturellement assurer les rabattements sur les transports en commun, à condition que la voirie le permette et que le stationnement y soit de qualité : couvert, facile d’accès, sûr, voire surveillé 24h/24… Elle prône également une hiérarchie claire dans les accès, notamment sur les places des gares : d’abord les PMR, puis, dans l’ordre, les piétons, les cyclistes, les transports publics et les taxis, les voitures collectives, et enfin en dernier les « autosolistes ».

Philippe Goujon insiste sur la nécessaire « prise de conscience ». Il faut que le réflexe vélo soit présent dans toutes les décisions, explique-t-il, mais la question est de savoir comment l’obtenir… Sous cet angle, il se félicite de la présence de cinq ministères dans le groupe de travail, le vélo touchant de multiples domaines, santé, fiscalité, équipement, etc. Concernant les mesures à proposer, il compte sur le coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo, Hubert Peigné, chargé du secrétariat du groupe, pour faire un premier tri dans tout ce qui a déjà été mis sur la table.
La FUB s’est déclarée satisfaite de l’initiative, qui tombe plutôt bien, selon sa présidente : la campagne des législatives devrait amener à parler encore et encore de circulation, de pollution et de développement durable. Geneviève Lafferère se réjouit du fait que Philippe Goujon se soit souvent positionné sur des questions législatives et fiscales car « cela le situe au bon niveau, celui de la décision gouvernementale, et celui du prochain budget… » Nul doute que Mme Keller insistera sur la réforme des contraventions – qui doivent devenir proportionnelles et appliquées – car elle voudrait que les cyclistes apprennent à respecter les règles, qui par ailleurs doivent évoluer, comme le montre par exemple le « tourne-à-droite » autorisé à certains carrefours, dont l’expérimentation a été menée d’abord à Strasbourg.
    

Isabelle Lesens

Le 8 juillet, JCDecaux aura fini de démonter les 16 stations de V’Hello et rangé les 200 vélos en libre service qui ne sont pas parvenus à s’imposer dans les rues d’Aix-en-Provence. Le 11 avril dernier, le conseil municipal a voté la résiliation du marché passé en 2006 avec JCDecaux, et le 1er juin le service a cessé de fonctionner. Le 8 juillet, JCDecaux aura fini de démonter les 16 stations de V’Hello et rangé les 200 vélos en libre service qui ne sont pas parvenus à s’imposer dans les rues d’Aix-en-Provence. Le 11 avril dernier, le conseil municipal a voté la résiliation du marché passé en 2006 avec JCDecaux, et le 1er juin le service a cessé de fonctionner. Mais les négociations se poursuivent entre la ville et JC Decaux sur le montant des indemnités que la collectivité versera à la société pour rupture de contrat. Faute d’accord, et pour le moment aucune des deux parties ne peut et ne veut dire s’il est en vue, l’affaire se terminera devant le tribunal administratif de Marseille. Car les sommes en jeu sont importantes. Le marché passé par Aix avec JCDecaux pour une durée de treize ans et pour un coût annuel de 790 000 euros portait sur l’installation et l’entretien de 300 mobiliers urbains d’information et d’affichage, de 224 abris-bus et du dispositif de vélos en libre service V’Hello.
Mais les vélos allaient coûter cher à la ville, qui en avait sous-estimé l’entretien : 585 000 euros par an selon la chambre régionale des comptes. Or, dans le même temps, le V’Hello a été un échec. « Force est de constater que, pour ce qui concerne le dispositif de vélos en libre service, les résultats escomptés ne sont pas au rendez-vous après quatre années d’exécution du service », a admis Jean Chorro, premier adjoint au maire d’Aix, lors du conseil municipal du 11 avril. La baisse de la fréquentation a en effet été « constante et significative ». Selon JCDecaux, le taux de rotation par jour et par vélo, qui était de 0,81 % en juin 2009, est passé à 0,47 % en juin 2010. La diminution du nombre de locations de vélos (courte et longue durée) entre 2007 et 2009 et du nombre d’abonnés longue durée a suivi la même mauvaise pente. Selon la ville, une publicité insuffisante et la difficulté de déplacement dans le centre historique expliqueraient en partie cette sous-utilisation du V’Hello. Mais c’est surtout l’implantation des stations qui est montrée du doigt.
« Il est difficile d’expliquer pourquoi il n’y a pas de locations. C’est une conjonction de raisons, l’implantation des stations, la densité, le maillage… estime Albert Asséraf, DG stratégie, études et marketing de JCDecaux. Nous avons ouvert 67 programmes dans le monde et partout il y a eu des volumes de location. A Aix, l’implantation des stations a été décidée par la collectivité et nous l’avons respectée, mais les résultats n’ont pas été à la hauteur des attentes. Nous avions espéré 9 stations supplémentaires et 115 vélos en option. Cela aurait enrichi le maillage. » Le résultat de cette sous-utilisation, a relevé la CRC, était la faiblesse des recettes pour la ville. Entre juillet 2007 et mai 2008, elles n’étaient que de 638 euros par mois. La municipalité d’Aix a préféré arrêter les frais. Quitte à dédommager le prestataire.
    

José Soto

Ces dernières années, une poignée de sociétés propose d’aider entreprises et collectivités à mettre en place la partie vélo de leur PDE. Accompagnement, initiation au vélo électrique ou entretien, tout est bon pour inciter les salariés à laisser leur voiture au garage et passer au vélo. Une nouvelle activité commerciale se développe en France depuis 2 ou 3 ans. Des sociétés fournissent aux collectivités des vélos, essentiellement avec assistance électrique (VAE), mais aussi l’analyse des besoins, les séances de motivation, la formation à la circulation et à l’entretien, et même l’entretien des vélos. Il s’agit d’une aide à la mise en œuvre du volet vélo des plans de déplacements d’entreprises (PDE) et la déclinaison des actions qui vont avec, notamment la mise en place de vélos à assistance électrique pour convaincre le salarié d’essayer autre chose que l’auto pour venir au travail, sans crainte de l’essoufflement, de la transpiration, ou d’avoir l’air ridicule.

Vélogik, par exemple, créée il y a deux ans à Lyon, mise sur le spectaculaire. La société assure autant l’entretien des vélos appartenant aux agents que des séances d’initiation au VAE (Arkema, à Saint-Fons). Si la séance d’initiation destinée à une commune a lieu le jour du conseil municipal, l’effet est garanti ! La fourniture de vélos viendra après, ou pas, en location longue durée ou en achat, et pourra être assortie d’un contrat d’entretien. Vélogik se verrait bien en opérateur de location de vélos à longue durée. En attendant, ils forment les agents aux risques routiers et à l’entretien des vélos, fournissent du matériel de rangement, s’occupent des supports de communication.

Neovelo, à Paris, propose d’abord du conseil : « quels besoins, quels utilisateurs, quelle organisation ? », sont les questions à se poser. L’assistance à maîtrise d’ouvrage suit en général car il y a beaucoup de monde à convaincre à tous les niveaux de hiérarchie et de responsabilité. L’initiateur est en effet souvent un peu isolé. Neovelo fait donc intervenir un psychosociologue du changement qui intervient dans l’entreprise pour faire sauter les points de blocage. Leur premier métier est pourtant la vente et réparation des VAE en magasin… Par ailleurs Neovelo rédige en ce moment un Cahier du PDE pour le compte de l’Observatoire du véhicule d’entreprise de Arval, société de location de véhicules en longue durée.

Identifier les freins au changement, c’est aussi ce à quoi s’emploie Hervé Bellut avec son organisation Bus cyclistes. Son expertise à lui, ce n’est pas le VAE ou la mécanique, mais la pédagogie et l’accompagnement. Il met en œuvre la méthode des petits pas, et ne néglige donc pas d’intervenir à l’occasion d’une demande marginale (semaine de l’environnement par exemple). D’abord un audit, notamment sur les freins dans et à proximité de l’entreprise (et ça peut tenir à peu… imaginez que le chemin entre le garage à vélos et l’entrée passe sous les fenêtres de la salle de réunion… quel homme osera arriver en tenue de sport ?). Ensuite il touche les émotions. En « 10 minutes pour convaincre », en fin de réunion plénière, suivie d’une animation de découverte du VAE sur toute une journée, il enclenche une dynamique qui va permettre de créer des groupes de réflexion qui eux-mêmes feront naître de l’envie d’aller à vélo. Des chefs de bus cyclistes se dégagent, ils deviennent des référents, et fiers de l’être, l’émulation peut s’installer. Et pourquoi pas organiser des événements, comme des pique-niques d’entreprise où l’on se rend à vélo ou d’autres initiatives permettant de briser les réticences.

Tous ces professionnels, finalement, sont amenés à proposer toute l’étendue du service, de l’étude préalable à la création de la motivation, du choix des vélos à leur gestion. C’est pourquoi ils vont jusqu’à l’installation de systèmes sophistiqués tels que Bike-in (sécurisation et recharge automatique et intégrée des VAE dont Neovelo est distributeur exclusif), ou l’installation de systèmes de placards à clés avec réservation et contrôle, mis au point par Green On, qui distribue en direct ou via d’autres prestataires. Tous ont déjà des panels impressionnants de clients, mais des chiffres de VAE placés étonnamment faibles. 20 VAE répartis sur 4 stations à la direction Proximité de la SNCF (Green On), 10 au siège de la Banque de France (Neovelo avec Green On), 20 pour le centre administratif de Montreuil (Seine-Saint-Denis) et 20 affectés à des services décentralisés, 4 à la mairie de Saint-Cloud… Ceux qui sont affectés à un service, et non à une centrale, sont les plus utilisés.

Pourtant, comme le dit Nicolas Mercat, de la société de conseil et d’ingénierie Indiggo, les marges de progression sont dans le monde du travail et en périurbain. Par exemple sur Grenoble, entre 2002 et 2010, le vélo a augmenté de 30 % pour les déplacements liés au travail, alors qu’il baissait pour ceux liés aux études (surtout au collège, remplacé… par le tramway). Il voit là un effet direct des PDE. S’il note une forte corrélation entre linéaires d’aménagement et nombre de cyclistes, il note aussi que, en banlieue grenobloise, 60 % des déplacements de moins de 5 km sont faits en auto. Or, toujours sur ce champs d’étude, un tiers des déplacements font 2 à 5 km, et un dixième seulement de 5 à 10 km.

Ces nouveaux professionnels misent sur l’appropriation, l’image, le facteur humain. Même si la plupart sont adossés à un classique magasin de ville, ils misent fort sur les collectivités de travail. C’est un fait, le VAE fait plus facilement passer de l’auto au vélo que ne le fait un vélo classique. C’est sur les images et les schémas mentaux qu’ils travaillent, le passage à l’action. Et tant pis si parfois le VAE est trop puissant pour l’usage qui en sera fait, et tant pis si les villes sont peu accueillantes au vélo. Ça c’est le travail des bureaux d’étude et des communes. Pas des entreprises.

Nouvel épisode marquant dans l’aventure du vélo en ville, les stationnements sécurisés sous abris, ou « boxes », se multiplient. La bicyclette personnelle prend le relais des vélos en libre-service (VLS). « Branchée » aux transports collectifs, en particulier dans les gares, elle doit faire passer la part du vélo dans les déplacements à 15 % d’ici 2020. Tout un symbole. Le 30 septembre, à la gare de Lille, l’un des plus gros parkings pour vélos à avoir jamais été lancé en France s’est installé sur des places de loueurs de voitures. Dans beaucoup de villes, on estime que c’est la condition première au développement de la pratique cycliste. S’ensuit une vogue pour les stationnements fermés et sécurisés comme à Lille, après des villes pionnières comme Strasbourg et Grenoble. Parmi les plus petites agglomérations à s’y convertir, Saint-Nazaire vient d’installer cinq « garages à vélos », chacun de 25 places, près de la gare et de ses parkings-relais en entrée de ville. L’idée est de « proposer une alternative à l’utilisation de la voiture pour venir en ville maintenant que le stationnement est devenu payant ». Leur capacité pourra être doublée au besoin, en les dotant d’un second étage. Ils sont gérés comme le stationnement automobile par Vinci Park.
 
Angers vient elle aussi de décider de déployer ce type de « boxes », dès la fin de l’année, aux abords des zones industrielles et artisanales trop peu denses pour être desservies par le bus.
Bordeaux se place dans cette logique du « dernier kilomètre » de la desserte des transports publics effectué à vélo. 139 stations de bus et de tram sont en passe d’être équipées de parkings à vélos. Ils complètent le dispositif des stations de vélos en libre-service, uniquement en prolongement des lignes les plus structurelles du réseau de bus et de tramway, où les VLS peuvent être conservés jusqu’à vingt-quatre heures par leurs utilisateurs.

Nantes ne se contente pas, non plus, de son VLS administré par JC Decaux. La ville vient de passer un marché d’une quarantaine de parkings sécurisés, représentant 900 places. Ils seront adjoints aux quarante parkings-relais de l’agglomération au rythme d’une dizaine par an. « Comme il s’agit de positionner le vélo dans le reste de la chaîne des transports publics, il serait logique que ces stationnements soient gérés par la TAN, notre société de transports publics », indique Jacques Barrot, le vice-président aux déplacements doux de Nantes Métropole. La consultation sur ce sujet vient de commencer. L’objectif est de faire prendre leur vélo aux habitants, comme un autre transport public, pour accéder au centre de la ville. Un parking central de 1 000 places (850 places à Strasbourg, 550 places à Lille) va voir le jour dans quelques mois près de la gare.

Grenoble, familière avec ce genre d’équipements, complète bientôt son offre par une station originale. Sa « métrovélobox » comporte une part de consignes vides destinées à y déposer un vélo personnel et une part de mise à disposition automatisée de vélos en location de courte durée.

Paris n’est plus en reste. La région Ile-de-France vient d’annoncer quatre expérimentations, d’ici la fin de l’année, dans les gares de Savigny-le-Temple, d’Ozoir-la-Ferrière, de Chelles-Coudray et de Choisy-le-Roi. Ces parkings varient de 30 à 88 emplacements vélos. La SNCF met en avant son concept de « Vel’gare », qu’elle propose de généraliser dans la région parisienne. Ce sont des lieux fermés, accessibles grâce au passe Navigo, dotés de caméras de surveillance.

Partout, les gares sont ciblées. Depuis un an, la région Rhône-Alpes met en œuvre un programme imposant : un stationnement de 110 places à la nouvelle gare Lyon-Jean-Macé ; 300 consignes individuelles (1 164 places) dans les 185 gares les moins fréquentées ; 2 200 places en consigne collective dans les 45 gares « moyennement fréquentées ». La SNCF s’implique. Elle a payé 25 % des 1 075 euros par place qu’ont coûtés les équipements des petites gares en Rhône-Alpes. « Les gares doivent être équipées parce que ce sont de gros générateurs de trafic. Comme devront l’être à l’avenir tous les gros quartiers administratifs, les hôpitaux, etc. », estime Frédéric Baverez, directeur général adjoint France de Keolis.

Pour organiser ce nouvel essor du vélo en ville, les transporteurs effacent les afficheurs, initiateurs des vélos en libre-service (VLS). Keolis a déjà détrôné Clear Channel pour la seconde place, derrière JC Decaux. Les deux derniers renouvellements de marché de VLS, à Rennes et à Nice, se sont soldés par un transfert vers Keolis et Veolia. « Cela ne m’ennuie pas, le vélo était un hasard de notre histoire et n’appartenait pas au cœur de notre métier. D’ailleurs, le VLS n’est plus le bon outil dès lors que l’on sort des hypercentres. En revanche, les abris sécurisés continuent de nous intéresser. C’est du mobilier urbain, support potentiel d’affichage. Nous en vendons et allons signer un partenariat avec un grand opérateur », annonce Alexandre de Palmas, directeur général adjoint de Clear Channel France.

Le groupe Vinci est un autre candidat au développement du vélo, en tant que gestionnaire de stationnement. « La moitié des 600 parkings automobiles que nous gérons en France proposent des vélos gratuits à ses adhérents. Avec le parking sécurisé de Strasbourg, ouvert il y a trois ans, nous avons constaté le nouvel engouement et le flot de vélos personnels ressortis des caves et des greniers. La demande existe. Mais elle demande à être soutenue par les collectivités. Les gens ne sont guère prêts à payer plus de 10 euros par mois pour stationner leur vélo. Ce qui est peu », estime François Le Vert, directeur de la communication chez Vinci Park. « Ils ne le feront pas à l’acte, comme dans le VLS des afficheurs, mais dans le cadre d’un service de transport public tout compris », réplique Frédéric Baverez, directeur général adjoint France chez Keolis.

Cette banalisation des stationnements sécurisés dans le système de transports publics des villes n’étonne pas beaucoup l’Association des villes cyclables. Après les VLS et l’effort en arceaux de stationnement, jusqu’à 4 pour 100 habitants dans des villes comme Grenoble et Bordeaux, c’est le moyen le plus sûr, avec les voiries dédiées, pour développer l’usage du vélo personnel. Et c’est moins cher. « Depuis des années, la sécurisation du stationnement est identifiée comme un bon levier pour encourager le particulier à prendre son vélo. Le nouveau défi sera de lui faire de la place chez lui, dans les habitats collectifs », signale Alexandre Laignel, chargé d’étude à l’Observatoire des modes actifs, créé par l’association. Strasbourg a beaucoup utilisé l’article 12 de ses documents d’urbanisme pour imposer des emplacements à vélos dans les nouvelles constructions. Le vélo y est utilisé pour 17 % des déplacements dans son centre-ville. Beaucoup de grandes villes se donnent pour objectif 10 % en 2020. Dans une étude gouvernementale sur l’économie du vélo (« Atout France », juillet 2009), Nicolas Mercat estimait qu’un « scénario de rattrapage » aboutissant à 15 % des déplacements à vélo en France en 2020 nécessiterait un triplement des investissements publics.