Si le transport ferroviaire a connu une embellie cet été, la SNCF fait encore face à la baisse des déplacements professionnels et aux changements d’habitudes des voyageurs. Le tout sur fond d’ouverture à la concurrence. Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs (TGV InOui, Ouigo, Intercités, TER, Transilien) aborde cette nouvelle période sous l’angle de la conquête, que ce soit en France ou en Europe, comme il l’a expliqué au Club VRT le 9 septembre dernier.

Le bilan estival redonne le sourire aux dirigeants de la SNCF. « Plus de 22 millions de voyageurs ont pris le train cet été », se félicite Christophe Fanichet. Le nombre de voyages reste en retrait de 8 % par rapport à ceux de l’été précédant la crise Covid, mais les déplacements en Ouigo ont connu une progression de 20 % par rapport à 2019.

Les trains de nuit ont aussi trouvé leur public, bénéficiant sans doute du nouvel intérêt des Français pour des voyages à l’intérieur du pays.

La SNCF a joué sur différents dispositifs afin d’inciter les voyageurs à monter à bord des trains pour redécouvrir leur région, comme cela a été le cas en Ile-de-France avec la campagne de communication #CPASLOINENTRAIN.

Ailleurs, les 12/25 ans ont profité de la reconduction du Pass Jeune TER de France offrant la possibilité de voyager un mois en illimité sur l’ensemble des TER pour 29 euros. Ce pass, qui avait déjà connu un beau succès l’an passé, a doublé ses ventes cette année. Plus de 85 000 jeunes en ont acheté un.

Par ailleurs, 100 000 jeunes de 16 à 27 ans sont abonnés à TGVmax qui leur permet de voyager en illimité sur le réseau à grande vitesse pour 79 euros par mois. « Les jeunes sont sensibles à la cause environnementale, ils passent moins leur permis de conduire et nous savons leur proposer des offres pour voyager en train », souligne Christophe Fanichet.

Ces bons résultats estivaux, la SNCF les doit aussi à la simplification des cartes de réduction avec le lancement en juin dernier de la carte Avantage, donnant accès à des prix réduits et plafonnés. Plus d’un demi-million de ces cartes ont été vendues depuis le 17 juin, soit 9 000 par jour. « Avec cette carte, le prix moyen du billet a baissé et on ne nous reproche plus d’être trop chers », se réjouit Christophe Fanichet qui prône un « choc de simplification » pour faire grandir le ferroviaire en France. « Gagner des parts de marché passe par la simplicité et par le prix, et je veux être un accélérateur de la part du ferroviaire en France », affirme-t-il.

 » AVEC LA CARTE AVANTAGE, LE PRIX MOYEN DU BILLET A BAISSÉ ET ON NE NOUS REPROCHE PLUS D’ÊTRE TROP CHERS. JE PRÔNE UN CHOC DE SIMPLIFICATION « 

Un modèle économique à réinventer

Depuis la rentrée, les télétravailleurs qui avaient déserté les trains du quotidien sont de retour dans les TER et Transilien. 80 % des voyageurs sont revenus.

En revanche, l’activité des TGV est à la peine. Le trafic sur ces trains a baissé de 50 % l’an passé, faisant perdre 4,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires à SNCF Voyageurs. Une activité essentielle pour l’entreprise qui en tire une grande part de ses revenus. Car si les 15 000 trains du quotidien représentent 90 % des déplacements et 4,5 millions de voyageurs, ils n’assurent que 50 % du chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs et seulement 25 % de ses recettes. L’autre moitié des 17 milliards d’euros de l’activité de la SA est réalisée par les TGV, les voyages professionnels apportant la plus forte rémunération. Or les voyages d’affaires ont reculé de 70 % l’an passé, pesant lourdement sur les résultats de l’entreprise. Et si la reprise des voyages de loisir se confirme, la clientèle professionnelle se fait encore désirer. Leur poids est encore loin de ce qu’il était en 2019 et pourrait ne jamais retrouver son niveau d’avant crise. Comme le secteur de l’hôtellerie anticipe une baisse structurelle de son business de 20 %, Christophe Fanichet en déduit que « les gens qui n’iront plus à l’hôtel ne seront plus non plus dans nos trains ». De quoi remettre en cause le modèle économique de la compagnie ferroviaire…

Pour tenir le cap, la SNCF conduit un plan d’économies d’ampleur. L’entreprise a coupé dans ses dépenses, arrêté ou différé des investissements et réduit ses frais de structure pour gagner en productivité.

Pour mieux suivre le marché, la SNCF a mis en place une méthode consistant à observer la demande, afin d’adapter son plan de transport.  « Nous avons gagné en agilité. Nous sommes capables d’être plus réactifs et de créer des trains en fonction de la demande », souligne Christophe Fanichet.

L’entreprise doit aussi s’adapter aux nouvelles habitudes des voyageurs. « Nous nous attendons à ce que le télétravail s’installe durablement, sur deux jours par semaine, d’autant que les entreprises pourraient se servir de cet argument pour séduire les jeunes générations. » Les Régions l’anticipent aussi et certaines proposent déjà des abonnements Spécial Télétravail.

Comme le télétravail se fait majoritairement en début ou en fin de semaine, la SNCF propose plus de trains le week-end et moins la semaine. « Les pics de demandes démarrent le jeudi soir et vont jusqu’au lundi soir. » Cet étalement des déplacements liés au télétravail complique la vie de la SNCF, mais présente aussi un avantage. Dans les grandes agglomérations, les télétravailleurs qui prennent les trains durant les heures creuses peuvent contribuer à faire baisser le pic de voyageurs aux heures de pointe. Ce qui est appréciable dans les métropoles où les transports sont saturés.

Autre changement auquel la SNCF doit faire face : des réservations de plus en plus tardives. De plus en plus de professionnels et voyageurs de loisirs achètent leurs billets moins de 15 jours avant le départ. « Avoir plafonné les prix en loisirs jusqu’à la dernière minute pousse moins à anticiper, même si les tarifs des billets pris à l’avance restent plus intéressants », précise Christophe Fanichet. Pour aider les voyageurs à se décider, le site internet leur indique le nombre de places encore disponibles dans un train, avant qu’il ne soit complet, ajoute le patron de SNCF Voyageurs.

Pour ajuster plus finement l’offre aux besoins de sa clientèle, la SNCF pourra bientôt compter sur les TGV M, modulaires, qui lui permettront de passer rapidement d’un train composé classiquement de trois premières et cinq secondes, à un train uniquement composé de secondes classes, ou encore d’enlever la voiture-bar. Ces trains permettront aussi d’emporter des vélos, car si c’est possible dans les TER, ça l’est moins dans les trains à grande vitesse actuels qui n’ont pas été conçus dans ce but.

SNCF Voyageurs a déjà augmenté de 6 % les places réservées aux bicyclettes dans les TGV InOui. Pour aller plus loin, il faut aussi, souligne Christophe Fanichet, que les villes jouent pleinement leur rôle en mettant à disposition des vélos à louer autour des gares, pour accompagner la tendance croissante de l’usage partagé des modes de transport plutôt que la propriété.

L’éventualité d’une baisse structurelle des voyages d’affaires doit pousser la SNCF à attirer d’autres clients dans ses trains, en se renouvelant. Mais Christophe Fanichet reconnaît : « Les prochaines années seront compliquées pour l’entreprise qui va devoir faire un rééquilibrage entre loisir et professionnel. » Le dirigeant se dit toutefois persuadé qu’il y aura toujours des déplacements pour affaires : « Les rendez-vous commerciaux continueront. » Et il compte sur les vertus du train pour convaincre les entreprises, dans leurs engagements RSE, de privilégier le train, afin de pouvoir présenter un bilan carbone plus responsable.

La fin du monopole

Outre ces difficultés conjoncturelles, la SNCF est aujourd’hui vraiment confrontée à l’ouverture à la concurrence. La région Sud qui avait lancé un appel d’offres pour deux lots de lignes TER s’apprête à confier officiellement l’exploitation de l’axe Nice – Marseille à Transdev. Un choix symboliquement très fort qui marque la fin du monopole de la SNCF. « Perdre ce lot est une déception collective », reconnaît Christophe Fanichet. La SNCF, qui doit se voir attribuer le lot Azur (Etoile de Nice), devra augmenter très fortement la fréquence des trains sur cet axe. Un défi, alors qu’aujourd’hui le réseau est saturé aux heures de pointe. Le dirigeant assure pouvoir tenir les objectifs fixés : « On a un peu de temps pour s’y préparer, car d’ici 2025 des travaux seront réalisés et nous bénéficierons de l’homogénéisation des trains. Je suis serein, si ce n’était pas possible, nous ne nous serions pas engagés. » Il rappelle que la SNCF a déjà réalisé de très gros efforts pour améliorer la qualité dans la région Sud, ce qui lui a sans doute permis de ne perdre qu’un des deux lots, alors qu’initialement la Région n’avait pas caché sa volonté de vouloir les confier à ses concurrents. « Notre indice de satisfaction a progressé et nous poursuivrons l’amélioration de notre qualité de service jusqu’en 2025 », assure le président de SNCF Voyageurs.

Pour exploiter ces lignes, la SNCF créera une société dédiée permettant de répondre aux exigences des autorités organisatrices régionales qui cherchent ainsi à avoir une vision plus claire et transparente des moyens affectés à l’exploitation des TER, ainsi que des coûts et des comptes. Les cheminots affectés à l’exploitation des TER seront donc transférés dans ces filiales 100 % SNCF Voyageurs. « En passant dans ces sociétés dédiées, leurs droits individuels seront les mêmes que dans la société mère », assure Christophe Fanichet, en s’engageant à leur garantir les parcours et leurs déroulements de carrière. Avec une mobilité possible entre les différentes entités, « les cheminots pourront aller chez SNCF Réseau, Gares & Connexions, à la maison mère, passer à TER, ou aller chez TGV. »

La SNCF répondra à tous les appels d’offres de mise en concurrence dans le but de les remporter à chaque fois, précise-t-il. Même en cas de perte de contrat, la SNCF croit à la croissance : Jean-Pierre Farandou a fixé l’objectif de multiplier par deux le nombre de voyageurs en dix ans. Parmi les projets de développement, figure le programme OSLO, qui consistera à utiliser des voitures Corail pour effectuer des trajets à 200 km/h sur des liaisons comme Paris – Nantes ou Paris – Lyon, en s’adressant à des voyageurs plus sensibles aux prix qu’aux temps de parcours. « Il y a là un marché pour ceux qui sans cette offre prendraient leur voiture, ou qui n’auraient pas les moyens de prendre le train. » Ces trains, qui compléteront les TGV, pourraient circuler dès 2022.

Des concurrents bienvenus

La SNCF n’est pas la seule entreprise à penser qu’il y a des parts de marché à prendre en France. De nouveaux opérateurs arrivent. C’est le cas de la société Le Train, qui souhaite utiliser la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux et faire du trafic interrégional dès 2022 entre Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers. Ou encore de Railcoop, société coopérative, ayant pour ambition de relancer des liaisons transversales abandonnées par la SNCF, comme entre Lyon et Bordeaux. Christophe Fanichet les considère non pas comme des concurrents, mais comme des partenaires potentiels. « Nous partageons le même objectif : augmenter la part modale du ferroviaire en France, où 90 % des Français se déplacent en voiture. Ils viennent avec des idées marketing différentes des nôtres, pour proposer des services que nous n’avons pas su adresser. Si leurs offres attirent de nouveaux voyageurs, je ne peux que m’en réjouir, car je sais qu’à un moment leurs clients prendront aussi nos trains. » C’est pourquoi il leur souhaite la bienvenue et se dit même prêt à collaborer avec eux sur des sujets comme la maintenance. Christophe Fanichet rappelle aussi que si Paris – Bordeaux est un succès commercial, c’est aussi la ligne la plus déficitaire de l’entreprise, en raison du coût élevé des infrastructures. « Le péage est deux fois plus cher que sur Paris – Lyon. Avec Le Train, nous aurons comme intérêt commun d’essayer d’en faire baisser le prix. »

Christophe Fanichet se montre plus critique sur l’arrivée prochaine de Thello sur Paris – Lyon, la liaison la plus rentable de France. Selon lui, lorsque SNCF Voyageurs fait un profit sur cette ligne, 100 % des résultats remontent à la société mère, qui les utilisera ensuite pour alimenter les fonds servant à renouveler le réseau. « Les bénéfices réalisés par d’autres compagnies sur cette ligne ne serviront pas à moderniser le réseau mais iront dans la poche de leurs actionnaires », prévient-il.

 » NOUS NE PROCÉDERONS À UN INVESTISSEMENT À L’ÉTRANGER QU’À LA CONDITION QU’IL NOUS APPORTE PLUS DE RENTABILITÉ QUE CE QU’ON FAIT EN FRANCE « 

Des ambitions européennes réaffirmées

La SNCF se développe aussi en Europe, où elle réalise le tiers de son activité grande vitesse, avec Eurostar ou Thalys. Le trafic international de la SNCF a toutefois fortement souffert des mesures sanitaires mises en place par la Grande-Bretagne. « Ce qui ne devrait être que provisoire car, quand on lève les contraintes, le trafic reprend », relativise Christophe Fanichet. Le projet de mariage entre Eurostar et Thalys, qui doit permettre de jouer sur les synergies et d’offrir aux voyageurs plus de fréquences et des correspondances, reste d’actualité. « Mais la trajectoire n’est plus celle qu’on avait en 2019. »

Le Groupe compte aussi poursuivre sa politique de conquêtes sur de nouveaux marchés. En mars dernier, il a lancé une ligne Ouigo entre Barcelone et Madrid qui connaît, affirme-t-il, un énorme succès. Il regarde chez ses voisins « parce qu’on a la conviction qu’il y a un marché. », commente Christophe Fanichet, qui prévient : « Nous ne procéderons à un investissement à l’étranger qu’à la condition qu’il nous apporte plus de rentabilité que ce qu’on fait en France. »

Rappelant que la Commission européenne avait déclaré que 2021 serait « l’Année européenne du rail », Christophe Fanichet regrette que cela n’ait pas été assez médiatisé. « Nous n’en avons pas assez parlé. Nous sommes trop modestes. Nous oublions de dire que le train est le moyen de transport le plus facile et le plus écologique, et qu’il permet d’optimiser les trajets puisqu’on peut y faire autre chose que conduire. » Il conclut : « Le train a participé à la construction de l’Europe et doit continuer à le faire. C’est pourquoi nous ne devons pas nous limiter à regarder le marché domestique, mais nous intéresser aussi au marché européen. »

Valérie Chrzavzez

Bientôt une nouvelle application

Le nouveau « choc de simplification » voulu par Christophe Fanichet passe aussi par la nouvelle application préparée par la SNCF pour la fin de l’année. Pour faciliter la vie de ses clients, la SNCF ne proposera, à l’avenir, qu’une application unique baptisée SNCF. L’ambition est d’héberger de multiples opérateurs pour proposer tous types de services (covoiturage, VTC, taxis, vélos… ) et devenir un assistant personnel de mobilité.

« Attaché aux facilités de circulation »

Rappelons que les facilités de circulation viennent de donner lieu à un rapport commandé par le Gouvernement. Christophe Fanichet souhaite clore le débat : « on parle trop souvent des cheminots de manière négative. Rappelons que ce sont eux qui ont fait circuler les trains pendant la crise. Si le Gouvernement a demandé un rapport sur ces facilités, c’était pour éclairer le sujet sur les droits transférables des cheminots qui seront amenés à changer d’entreprise ferroviaire. Pas pour les remettre en cause. Il y a à la SNCF des avantages, comme dans toutes les grandes entreprises. Quand on est recruté, cela fait partie du package. Ces facilités de circulation sont un avantage auquel les cheminots sont attachés, et moi plus encore. »