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Vitesse vs ralentissement. En finir avec la recherche du temps perdu

Posted on 22 janvier 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Pour respecter nos engagements climatiques, l’électrification des véhicules ne suffira pas. La vitesse et les gains de temps jouent contre le climat, et la sobriété doit s’imposer. Il faudra une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Par quel moyen ? Jouer sur la vitesse physique n’est pas le plus prometteur. Reste la vitesse économique, par les quotas ou la forte hausse des prix. Mais le peut-on ? Le veut-on ?

Par Yves Crozet

La vitesse routière a mauvaise presse. Les radars sont devenus d’exigeants et nécessaires compagnons de route, mais la sécurité n’est pas la seule origine de cette offensive. La réduction de la congestion, du bruit et de la pollution expliquent aussi, un peu partout, l’abaissement des vitesses autorisées. Des urbanistes et géographes comme Marc Wiel¹ ou Cyrille Genre-Grandpierre²ont aussi pointé du doigt les effets négatifs de la « métrique accélérante » de la route. Un objet mythologique se répand dans les villes et les villages où il a remplacé la DS Citroën de Roland Barthes : le ralentisseur !

Ralentir. Le thème est à la mode et pas seulement sur les routes, au point que le confinement, voire le virus lui-même, ont pu être vus comme une « bonne surprise ». Hartmut Rosa n’a-t-il pas déclaré³: C’est « un miracle sociologique que de ralentir ainsi le monde (…). C’est une expérience collective d’auto-efficacité absolument incroyable : oui, nous pouvons contrôler ou du moins arrêter le monde » ! Miracle ? Le mot semble déplacé face aux dégâts humains, économiques et sociaux de la pandémie.

Il s’explique par le fait que le sociologue dénonce depuis plusieurs années l’accélération du monde. Mais, comme nous allons le voir, ce qui devrait être qualifié d’intensification a peu de choses à voir avec la vitesse physique de nos déplacements, mais est par contre très lié à ce que nous appelons « vitesse économique ».

Ne pas confondre accélération et intensification

Le thème de l’accélération est ancien. Jules Michelet, en 1872, écrivait : « l’allure du temps a tout à fait changé. Il a doublé le pas d’une manière étrange ». En 1948, Daniel Halévy publiait un essai sur l’accélération de l’histoire. Ces formules littéraires sont évocatrices, mais relèvent d’un effet d’optique. Le temps physique s’écoule toujours au même rythme, comme le montrent les horloges astronomiques. Ce qui change, c’est le temps vécu, les événements survenus dans une unité de temps. Ce n’est pas le temps qui double le pas, mais notre appétit qui s’aiguise, ou s’essouffle, avec la variété du menu et la hausse du pouvoir d’achat.

LA VITESSE N’A PAS FAIT GAGNER DU TEMPS, ELLE A SIMPLEMENT AUGMENTÉ LA PORTÉE DE NOS DÉPLACEMENTS, UNE RÉALITÉ À L’ORIGINE D’UNE FRUSTRATION…

Pour comprendre le monde moderne, il est plus juste de parler d’intensification que d’accélération, car le temps vécu est une grandeur relative et non pas absolue. Dans notre rapport au temps, ce qui change n’est pas le dénominateur (les heures, les minutes), mais le numérateur. Gary Becker l’a formulé ainsi lors de la réception du prix Nobel d’économie en 1992 : « the most fundamental constraint is limited time. Economic and medical progress have greatly increased length of life, but not the physical flow of time itself, which always restricts everyone to twenty-four hours per day. So while goods and services have expended enormously in rich countries, the total time available to consume has not⁴».

Le sentiment d’accélération provient d’une intensification des programmes d’activités. La hausse des revenus s’est traduite, chaque jour, par la multiplication des activités accessibles, parfois obligatoires. Le confinement n’a pas fait disparaître cette charge mentale. L’impératif catégorique de l’intensification s’est invité à la maison. Il est vrai que nous avons redécouvert le plaisir de cuisiner et quelques livres trop longtemps négligés. Mais nous avons aussi accru le temps passé au téléphone et devant les écrans. Avons-nous pour autant ralenti ? Est-ce ralentir que de combiner télétravail et garde des enfants à domicile ? Est-ce ralentir que de rattraper son retard de séries télé ? Avant, pendant et après le confinement, le manque de temps est une constante. La société du temps libre (Jean Viard⁵) est d’abord celle du temps rare.

La vitesse et les gains de temps contre le climat

Les ressources monétaires et le temps disponibles sont des quantités finies. La contrainte budgétaire peut être assouplie par la hausse des revenus, mais pas la contrainte temporelle. Il est vrai que l’espérance de vie a augmenté. Mais ce qui n’a pas changé est la contrainte des 24 heures journalières. La hausse du revenu ne permet pas d’acheter des journées plus longues. Par contre, il est possible d’acheter de la vitesse et donc, selon la formule en usage, de gagner du temps !

EN 1980, IL FALLAIT 784 HEURES DE SMIC POUR UN VOL A-R ENTRE PARIS ET SINGAPOUR, SOIT UNE VITESSE ECONOMIQUE DE 30 KM/H. EN 2019, 78 HEURES, SOIT 300 KM/H

Depuis l’avènement du chemin de fer, les modes de vie ont été transformés par l’accélération des vitesses moyennes de déplacement. Les Français ont franchi quotidiennement en 2019 une distance de 40 km, et huit de plus avec les transports internationaux⁶. Cette formidable accélération a élargi les horizons et enrichi la palette des options disponibles pour les loisirs et les lieux de résidence ou de travail. Elle a donc accru le numérateur de notre rapport au temps, mais pas le dénominateur dont la rareté relative a été au contraire attisée. C’est la raison pour laquelle notre budget temps de transport quotidien n’a pas diminué. Selon l’Enquête sur la Mobilité des Personnes 2018-2019 ⁷, il a même légèrement augmenté au cours des dix dernières années.

La vitesse n’a pas fait gagner du temps, elle a simplement étendu la portée de nos déplacements, une réalité à l’origine d’une frustration, voire d’une aliénation, selon Hartmut Rosa. « Une idée extrêmement puissante s’est infiltrée jusque dans les pores les plus fins de notre vie psychique et émotionnelle : l’idée selon laquelle la clé d’une vie bonne, d’une vie meilleure, réside dans l’extension de notre accès au monde. »⁸ On ne saurait mieux dire puisque même l’usage du vélo en ville est présenté par ses défenseurs comme un moyen de gagner du temps. Tout comme l’est le slogan de « la ville du quart d’heure », celle qui offre aux piétons et cyclistes un maximum d’aménités. Réduire les vitesses de déplacement, et pourquoi pas celle des connexions numériques (cf. la 5G), ne serait-il pas un moyen de traiter à la fois l’aliénation individuelle et les défis collectifs du dérèglement climatique ?

Les émissions de gaz à effet de serre des transports ne sont pas alignées avec les engagements climatiques de la France. En 2019, elles dépassaient de 36 % l’objectif fixé dans le protocole de Kyoto pour l’année 2020. Il n’est donc pas surprenant qu’une des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat soit de réduire la vitesse maximale sur les autoroutes. Comme l’a montré Aurélien Bigo, dans une remarquable thèse soutenue le 23 novembre à Polytechnique⁹, cela s’inscrit dans une tendance apparue au début des années 2000. Quel que soit le type de voirie, les vitesses routières moyennes ont baissé, parfois de façon significative (figure 1). Cette contrainte physique est peut-être à l’origine du « peak-car » (voir Réservoir MOB, septembre 2020) mais pas d’un « peak-travel » car si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion (figure 2). La multiplication par 2,5 en 30 ans des km parcourus en avion provient bien sûr de sa vitesse. Elle rend accessibles des destinations souvent hors d’atteinte pour les autres modes. Pourtant, depuis les attentats et la massification des flux, la vitesse porte-à-porte du transport aérien a baissé au fur et à mesure qu’augmentaient les délais de précaution et les contrôles de sécurité.

Figure 1

graphique route — Figure 1 – Variation des vitesses par type de voirie. Les vitesses routières s’inscrivent à la baisse depuis le début des années 2000, comme l’a montré Aurélien Bigot dans sa thèse.

Figure 2

graphique mobilité — Figure 2-Distances annuelles par habitant et par mode. Si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion.

Engagements climatiques et vitesse économique

Mais, jusqu’à la pandémie, cela n’a pas affecté la croissance du trafic aérien car sa vitesse économique a progressé de façon continue. Par vitesse économique, nous entendons le temps de travail nécessaire pour acheter un déplacement. Référons-nous, pour simplifier, au salaire horaire minimum. En 1980, il fallait 784 heures de SMIC pour embarquer dans un vol AR entre Paris et Singapour, soit une vitesse économique de 30 km/h. Pour New York, 140 heures suffisaient, soit une vitesse économique de 85 km/h. En 2019, les chiffres étaient respectivement : pour Singapour, environ 78 heures de travail, soit 300 km/h ; pour New York, 50 heures de travail, soit 240 km/h. Au même moment, un voyage en TGV correspondait pour un smicard à une vitesse économique de 80 km/h, mais 200 km/h pour un Ouigo, ce qui explique le succès de cette offre, au risque de la voir cannibaliser l’offre Inoui. La SNCF devait réagir, coûte que coûte, à la concurrence de BlaBlaCar et des services d’autocar à longue distance, sans oublier les liaisons aériennes domestiques low-cost.

Comme nous l’a appris depuis 60 ans la notion de coût généralisé, le choix d’un mode de transport se réalise en effet en fonction de sa vitesse physique mais aussi de son coût, ou de son inverse, la vitesse économique. Avec elle, s’éclaire un petit mystère de l’économie des transports. Toutes choses égales par ailleurs, une hausse de la valeur du temps fait mécaniquement croître le coût généralisé. La hausse des revenus, et donc de la valeur du temps, devrait se traduire par une tendance à réduire le temps de transport puisqu’il devient plus coûteux. Or ce n’est pas le cas, car la hausse des revenus c’est aussi la hausse de la vitesse économique et donc enrichir le temps vécu via ce que les économistes appellent la préférence pour la variété.

Ce constat est redoutable dans la perspective des mesures à prendre pour respecter nos engagements climatiques. Pour réduire de 40 % à l’horizon 2030 les émissions de GES des transports, l’électrification du parc automobile, même accélérée, ne suffira pas. Il faudra d’une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Un simple calcul montre que même si, d’ici à 2030, les émissions unitaires moyennes du parc automobile baissaient de 165 à 120 gr (-27,5 %), dans la même proportion que de 1992 à 2018, l’objectif ne serait atteint que si le trafic baissait aussi de 17,5 %. Comment y parvenir ? La baisse des vitesses physiques peut jouer un rôle, mais les marges de manœuvre sont limitées. Le sont-elles plus pour la vitesse économique ? Ce n’est pas évident dans la mesure où elle a déjà été réduite depuis le début du siècle comme le montre le tableau (ci-dessous). Il évalue l’évolution de la vitesse économique de la voiture pour un smicard, sur la base de son coût marginal défini par le prix du litre d’essence ou de diesel et de la consommation unitaire.

Tableau

De 1970 à 1990, la vitesse économique a doublé pour les véhicules à essence, mais, avec le passage au diesel, elle a été multipliée par quatre. Elle continue à progresser ensuite pour les véhicules à essence, mais diminue puis plafonne pour le diesel. Les légères baisses des vitesses économique et physique ont donc été simultanées, comme en novembre 2018 lorsque les Gilets jaunes ont dénoncé à la fois le passage au 80 km/h et la hausse des prix des carburants. A cette date, pour un smicard, une hausse de 10 centimes du litre de diesel (taxes + prix du pétrole) représentait une baisse de 10 % de la vitesse économique. Le passage à un véhicule essence la faisait baisser de 20%. C’est une des raisons d’une colère qui a brutalement interrogé les ambitions de réduction des émissions de CO₂ des transports. Pourtant, comme l’explique Aurélien Bigo dans sa thèse, le progrès technique ne suffira pas à atteindre les objectifs. Une logique de sobriété doit s’imposer. Le problème est qu’il y a peu à gagner avec la baisse des vitesses physiques. Celle des avions ne changera pas et celle des voitures ne se modifiera qu’à la marge. Reste alors une action résolue pour réduire drastiquement les vitesses économiques, par le rationnement (quotas carbone) et/ou par une forte hausse des prix. Le peut-on et plus précisément le veut-on car il y a un prix à payer pour une telle évolution qui revient à ne plus chercher à gagner du temps vécu, celui qui provient principalement de la hausse du pouvoir d’achat ? Si, dans la société d’abondance, la sobriété se définit comme le « droit au temps » rappelons que cela correspond, pour paraphraser Hartmut Rosa à « réduire notre accès au monde ».

Evitons cependant de prôner la sobriété pour les autres. Jean Giono, merveilleux romancier mais piètre moralisateur, le fait dans un de ses derniers textes publiés¹⁰. Il y fustige le consumérisme, le besoin des ouvriers de s’acheter un poste de télévision. Il leur oppose la simplicité, le plaisir de la promenade, il évoque son père, « l’homme qui plantait des arbres », rappelle l’intérêt de maîtriser les besoins. Le lecteur adhère volontiers mais, à la suite de ces belles envolées, il apprend que notre homme revient de ses vacances à l’Ile d’Elbe et qu’il a été à Madrid pour dédicacer ses ouvrages. Sa propre préférence pour la variété nous informe sur la vitesse économique de ses droits d’auteur.

1. Wiel M., 1999, La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Edition architecture et recherches / Mardaga, 149 pages.
2. Genre-Grandpierre C., 2007, Changer de métrique des réseaux routiers pour réguler la dépendance automobile : les « réseaux lents », Les cahiers scientifiques du transport, n ° 52, pp. 45 – 66.
3. Rosa H., 2020, https://cutt.ly/whbevZo
4. Becker G.S., The economic way of looking at life, Nobel Lecture, December 9, 1992, Department of Economics, University of Chicago, Chicago, IL. 60637, USA.
5. Viard J., 2003, Le sacre du temps libre, Editions de l’Aube, 212 pages.
6. Crozet Y., 2019, https://cutt.ly/ihbezAK
7. https://cutt.ly/Xhbexj4
8. Rosa H., 2019, Rendre le monde indisponible, La Découverte, 144 pages.
9. Bigo A., Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. https://cutt.ly/ShbelFq
10. Giono J., 1976, Les terrasses de l’Ile d’Elbe, Gallimard, 196 pages.

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Les véhicules d’occasion en pleine expansion

Posted on 13 janvier 2021 - 12h15 by Emilie Nasse

D’après le rapport sur les véhicules d’occasion publié le 26 octobre 2020 par le programme pour l’environnement de l’ONU, le parc automobile mondial devrait doubler d’ici 2050. 90 % de la croissance viendraient des pays non-membres de l’OCDE qui importent un grand nombre de véhicules d’occasion. Principaux exportateurs, l’UE (54 %), le Japon (27 %) et les USA (18 %), qui ont exporté 14 millions de véhicules légers d’occasion entre 2015 et 2018. 70 % de ces véhicules vont dans les pays en voie de développement, qui disposent, selon l’ONU, d’une « réglementation limitée, voire inexistante sur la qualité et la sécurité des véhicules importés ». De plus, sur les 146 pays étudiés, 28 ont adopté des normes d’émission pour les véhicules, 100 n’en disposent pas, les 18 restants ayant interdit l’importation de véhicules d’occasion.

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Toulouse va se fermer aux voitures les plus polluantes à partir de 2021

Posted on 10 septembre 2020 - 11h46 by Marie-Hélène Poingt

Après six mois de concertation, la décision est prise : toute la ville de Toulouse sera concernée par la restriction de circulation des véhicules les plus polluants, incluant une partie de la rocade à l’ouest de la ville à partir de mars 2021. « Nous avons fait le choix de ce périmètre ambitieux de façon ce qu’il soit efficace, explique François Chollet, vice-président de Toulouse Métropole chargé du développement durable. Tout le monde va bénéficier de cette Zone à Faibles Emissions (ZFE) mais encore plus les 8 à 9000 personnes qui vivent dans un endroit où la pollution est forte, avec un taux de dioxyde d’azote qui dépasse les normes. »
La Métropole attend la validation de l’Etat sur le choix du périmètre. « Nous n’avons pas la propriété de la rocade, donc on ne peut pas faire ça sans l’accord de l’Etat, rappelle l’élu. L’Etat nous avait d’ailleurs prévenu que nous ne pouvions pas inclure toute la rocade pour préserver la circulation de transit par l’est»
Pour faire respecter la zone, l’Etat s’est engagé à développer un dispositif de contrôle automatique des plaques. En attendant, la police municipale s’en chargera, en commençant par la pédagogie. La première étape d’interdiction concernera les véhicules avec la vignette Crit’air 5, suivis par les 4, c’est-à-dire les voitures essence immatriculées avant 1997 et diesel avant 2005, estimées à 38 500 véhicules, dont 22 800 appartenant à des ménages résidant dans la zone. Le 15 octobre, Toulouse Métropole mettra en place une aide spécifique pour les aider à changer de véhicule.
Catherine Stern

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Le déconfinement, période à hauts risques pour Paris

Posted on 5 mai 2020 - 14h11 by Marie-Hélène Poingt

Comment profiter de l’effet confinement qui a conduit à éliminer 75 à 80 % de la congestion routière dans la région parisienne selon les chiffres de Joël Hazan, expert mobilité pour le cabinet Boston Consulting Group (BCG) ? « Cette très nette baisse de la circulation routière, qui s’est produite grâce au télétravail, est très encourageante si la tendance se poursuit », commente l’expert. Toutefois, ajoute-t-il, « si on observe ce qui s’est passé en Asie et en Chine, pour essayer d’anticiper ce qui peut se produire chez nous, il y a plutôt beaucoup de raisons de s’inquiéter : on a retrouvé en quelques semaines le niveau routier de l’année précédente avec une fréquentation des transports publics de seulement 30 %. Les utilisateurs des transports publics se sont reportés sur la voiture individuelle ».

Or, ce risque a été confirmé, selon lui, par un sondage réalisé par BCG auprès de 5 000 personnes dans plusieurs pays d’Europe (France, Italie Allemagne…), USA et Chine. « En Europe, 25 % des personnes nous ont répondu qu’elles utiliseraient beaucoup leur voiture et moins les transports publics. Les Chinois sont encore plus radicaux : 50 % ont dit plus de voiture et 60 % veulent en acheter une ».

La performance économique de Paris menacée

D’après Joël Hazan, dans une ville comme Paris, si les voyageurs refusent de se retrouver confinés dans le métro, les temps de transports vont exploser. « C’est la performance économique de la ville qui est menacée. On ne saurait gérer une ville comme Paris avec 20 % ou 30 % de passagers en moins dans le métro », affirme-t-il. L’expert estime que « si on ne fait rien, près de 10 points de parts modales pourraient basculer des transports publics vers les modes individuels ». Dans ces conditions, le risque de blocage de l’Ile-de-France est fort.

En Chine, on a également observé une grande réticence à l’idée de prendre les VTC. « Le car-sharing en revanche semble moins problématique en Chine : il a quasiment retrouvé son niveau d’activité de l’an dernier », précise Joël Hazan. L’utilisation des VTC a ainsi reculé de 80 % un peu partout dans le monde, les trottinettes ont quasiment disparu mais devraient faire leur réapparition.

En revanche, l’utilisation du vélo est en pleine croissance, incitant les start-up les plus agiles à réorienter leurs priorités vers la petite reine : le trafic a fait un bond de 150 % en Chine, de 50 % en mars à New York, de même qu’à Seattle, Chicago…

L’aménagement urbain à revoir

« Le vélo est clairement le mode de transport à peu près idéal », affirme Joël Hazan. Il estime qu’il faut « profiter de la crise comme une opportunité pour augmenter le recours au vélo et aménager notre espace urbain en conséquence après avoir été depuis plus d’un siècle conçu en fonction de la voiture ».

C’est possible à Paris, où la part modale de la bicyclette est passée de rapidement de 2-3 % à 4-5 % grâce à l’aménagement de très nombreuses et confortables voies cyclables. « On voit des villes qui font des choix très rapides en réussissant à redessiner l’espace urbain, comme Bogotá qui a créé quasiment du jour au lendemain 76 km de pistes cyclables », indique encore Joël Hazan. « On se dit qu’à Paris, on pourrait multiplier par 1,5 voire par 2 la part du vélo dans les déplacements ». Mais pour cela, il faut que « la mairie de Paris et la région Ile-de-France se mettent rapidement d’accord pour construire le plan vélo le plus efficace possible », souligne-t-il.

La maire de Paris travaille sur la question. Dans un entretien au Parisien paru ce jour, elle affirme plancher pour construire des solutions alternatives avec les villes voisines de la petite et grande couronne « pour connecter nos pistes aux routes à vélos qui viendront depuis l’A86 ». Dans Paris, « des pistes cyclables provisoires seront aménagées le long des lignes de métro les plus fréquentées : la 1, la 4 et la 13 », poursuit Anne Hidalgo. « Au total, 50 km de voies, normalement réservées aux voitures, seront consacrées aux vélos ». De son côté, la présidente de région Valérie Pécresse s’engage à financer le plan RER vélo à hauteur de 60 % et se dit prête à mobiliser jusqu’à 300 millions d’euros.

La mairie prévoit aussi de piétonnier les abords des gares et une trentaine de nouvelles rues, ainsi que les gros pôles comme Les Halles pour éviter les engorgements. Et n’exclut pas de pérenniser certains équipements s’ils s’avèrent pertinents.

Le maintien nécessaire du télétravail

Autre axe sur lequel s’appuyer lors de la sortie de crise : le dialogue avec les entreprises pour maintenir dans la durée un certain niveau de télétravail et lisser les heures de pointe pour les salariés obligés de se déplacer.

Enfin, Joël Hazan plaide, à titre personnel, pour d’autres mesures permettant de laisser les voitures au garage, en particulier le péage urbain ou la circulation alternée quelles qu’en soient les modalités, à condition de ne pas créer d’inégalités. Des dispositifs qui ont prouvé leur efficacité dans d’autres pays mais qui ne sont pas à l’ordre du jour en France. Même cette crise ne devrait pas faire évoluer les esprits de ce côté-là.

Marie-Hélène Poingt

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Transition écologique : et si on payait son stationnement au poids ?, par Simon Guiot

Posted on 10 décembre 2019 - 8h00 by Emilie Nasse

Par Simon Guiot, consultant chez SARECO, auprès des collectivités locales sur la mobilité urbaine et le stationnement automobile

Explosion des ventes de SUV, course à la puissance et à l’autonomie accrue des batteries chez les constructeurs de véhicules électriques… l’augmentation du poids des véhicules fait dérailler l’atteinte des objectifs de baisse des émissions de CO₂ et plus largement de l’impact écologique lié à nos déplacements motorisés.

Et si, pour enrayer cette tendance, nous payions notre stationnement au poids ? Et si en conséquence les automobilistes étaient incités à s’orienter vers des modèles plus légers, et les constructeurs à ajuster leurs gammes pour répondre à cette nouvelle exigence de leur clientèle ? Les effets bénéfiques sur l’impact environnemental du transport automobile seraient nombreux, et sur plusieurs plans.

En premier lieu, le poids du véhicule a un impact direct sur sa consommation d’énergie, notamment en milieu urbain. La consommation d’énergie nécessaire en phase d’accélération du véhicule pour porter sa vitesse de 0 km/h au démarrage d’un feu par exemple à la vitesse maximale de 50 km/h est en effet proportionnelle à la masse selon la seconde loi de Newton.

stationnement Paris — Stationnement sur voirie à Paris, rue de la Pompe.

En second lieu, le poids du véhicule a également un impact sur l’énergie nécessaire à la fabrication du véhicule. L’enjeu est tout particulièrement important concernant les véhicules électriques, dans la mesure où une grande part des émissions liées au cycle de vie du véhicule et de sa batterie interviennent lors de la construction du véhicule. La limitation du poids des véhicules électriques limite directement la capacité des batteries, celles-ci représentant une part très importante du poids du véhicule. Cela va certes à l’encontre des tendances actuelles du marché de l’électrique, mais c’est absolument nécessaire pour que la voiture électrique puisse être une solution de demain et non une nouvelle impasse écologique liée au problème de la fabrication des batteries et de leur recyclage.

Sans compter les bienfaits induits pour les parcs de stationnement. L’augmentation des gabarits des véhicules pose de sérieuses difficultés à des ouvrages dont les murs ne sont pas amovibles. La maîtrise de la capacité calorifique des véhicules, elle aussi liée au poids et dans le cas des véhicules électriques à la capacité des batteries, pose de sérieux défis en matière de sécurité incendie à nos ouvrages notamment souterrains.

Ces enjeux ne sont pas pris en compte par les réglementations environnementales récentes mises en place au niveau français et européen. Les normes d’émissions de CO₂ maximales imposées par la Commission Européenne sont justement modulées en fonction du poids des véhicules « afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers ». Au niveau national, les tentatives de députés de la majorité et de l’opposition d’introduire un bonus-malus basé sur le poids des véhicules ou de restreindre la publicité sur les véhicules les plus lourds n’ont à ce jour pas abouti. Dans les deux cas, la pression exercée par les constructeurs qui ont construit leur stratégie commerciale et marketing sur des véhicules de plus en plus lourds comme les SUV ou les crossovers a été maximale. La solution pourrait-elle alors venir de nos Collectivités locales, dont l’action décentralisée peut s’affranchir davantage du poids des lobbies automobiles ? Leur mission de chef de file des politiques de stationnement leur donne un important levier d’action. La Ville de Paris a récemment annoncé réfléchir au sujet dans l’optique d’une mise en œuvre au cours du prochain mandat.

Mais comment mettre en œuvre cette tarification au poids ? Doit-on installer des balances sous chaque place de stationnement pour facturer le prix juste ? Heureusement, des solutions plus simples sont envisageables !

Le développement de la lecture de plaques pour le stationnement sur voirie comme dans les parkings hors voirie, permet d’associer sans difficulté un abonnement de stationnement à l’immatriculation d’un véhicule. Il suffit dès lors de relever lors de la souscription de l’abonnement le « poids à vide national » sur le certificat d’immatriculation du véhicule pour appliquer le tarif correspondant au client concerné. Dans le cas d’une tarification linéaire de 50 Ä par tonne et par mois, une Renault Clio IV de 1 215 kg se verra ainsi appliquer un tarif mensuel de 60,75 Ä, quand un BMW X5 toutes options incluses de 2 510 kg se verra appliquer un tarif mensuel de 125,50 Ä.

Le dispositif mérite d’être modulé, afin d’en maximiser l’efficacité et de traiter un certain nombre de spécificités. Une franchise de poids pourrait être accordée aux véhicules électriques dotés d’une petite capacité de batterie, par exemple de 30 kWh maximum, de manière à favoriser ce type de véhicules et compenser le surpoids qu’occasionne une batterie même petite. A l’inverse, une tarification exponentielle pourrait être envisagée à partir d’un certain poids « critique » fixé aux alentours de deux tonnes, pénalisant les véhicules dont l’impact écologique est le plus lourd.

La portée de ce dispositif peut être significative à court terme, ce qui est essentiel pour infléchir la tendance de nos émissions de CO₂. Le nombre d’abonnés des parcs de stationnement et du stationnement sur voirie est en effet compris entre 1 et 2 millions à l’échelle nationale, principalement des habitants et travailleurs des grandes métropoles.

L’extension de la mesure aux stationnements occasionnels, payés à l’heure sur voirie ou dans un parking public permettrait de concerner un nombre d’automobilistes encore plus important. Mais dans la mesure où la lecture manuelle du poids du véhicule peut difficilement être réalisée par un agent à chaque stationnement, elle nécessite d’autoriser l’accès des exploitants de stationnement au système d’immatriculation des véhicules (SIV). Cet accès au SIV constitue par ailleurs une revendication ancienne des exploitants de stationnement, par les possibilités offertes en matière de contrôle du respect de la réglementation appliquée.

Alors convaincu(e) par cette mesure à la fois efficace et applicable ? Nous ajouterons qu’elle présente également l’atout d’un impact social positif, les véhicules légers, que ce soit neufs ou d’occasions, étant bien souvent les moins coûteux à l’achat !

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Le désamour des citadins pour la voiture se confirme

Posted on 17 septembre 2019 - 17h12 by ling jun jie

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De quoi conforter les ambitions européennes de Drivy, la start-up française d’autopartage récemment rachetée par l’Américain Getaround qui deviendra bientôt Getaround Europe. Selon les résultats d’un sondage réalisé par Harris Interactive (1) et révélé le 16 septembre – début de la semaine européenne de la mobilité -, 87% des Parisiens estiment que leur qualité de vie s’améliorerait si le nombre de voitures diminuait dans leur ville. A Lyon, ce pourcentage s’élève à 83% et à 86% dans le centre-ville.

Moins de la moitié (46%) des Parisiens utilisent leur voiture au moins une fois par semaine, et 50% déclarent vouloir lâcher définitivement le volant si des solutions alternatives crédibles leur sont proposées : en transports en commun et en autopartage notamment. Interrogés pour Drivy sur leur perception de l’utilisation de l’espace public qui serait libéré si le développement de l’autopartage était accéléré, les Parisiens souhaiteraient avant tout que soient créés plus d’espaces verts (94%), de zones piétonnes (88%) et davantage de voies de circulation réservées aux transports publics et partagés comme le covoiturage et l’autopartage (77%). Dimanche 22 septembre, ils ne pourront ni covoiturer ni partager leur auto, c’est la journée sans voiture dans la capitale.

N.A

(1) sondage réalisé du 21 au 31 août auprès d’un échantillon représentatif de plus de 4 000 personnes vivant dans les grandes villes européennes. En France il a été mené à Paris et à Lyon.

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Lyon Parc Auto lance le free-floating Yea!

Posted on 20 octobre 2017 - 16h53 by Marie-Hélène Poingt

Lyon passe à son tour à l’autopartage en free–floating mis en place par le réseau national Citiz, sous la bannière commerciale « Yea! ». La ville attaque fort avec cent voitures Smart quatre places à essence, soit autant qu’à Bordeaux, Toulouse, Strasbourg où le service a progressivement fait ses preuves depuis deux ans.

Avec son nouveau système de liberté totale sans station – grâce à l’appli dédiée, on prend la voiture garée et on la rend n’importe où sur une zone de stationnement en voirie sur Lyon et Villeurbanne uniquement – Yea! double le parc automobile de Lyon Parc Auto (LPA), qui gère le nouveau dispositif après s’être rodé avec l’autopartage classique (107 véhicules, 42 stations). Si les deux systèmes ont un fonctionnement différent (réservation, stations et moyenne longue distance pour citiz-LPA contre spontanéité totale pour Yea!), les tarifs de Yea! sont identiques à ceux de la formule M de citiz-LPA : pour l’abonnement Fréquence à 16 euros/mois, la minute revient à 10 centimes d’euro, l’heure à 2,5 euros, auxquelles s’ajoutent 35 centimes/km jusqu’à 100 km (17 centimes au-delà). Pour l’abonnement Classique (8 euros/mois), l’heure est à 3,5 euros et à 5 euros sans abonnement. Louis Pelaez, président de LPA, ne doute pas du « futur succès de Yea! », sur les traces de celui de citiz-LPA (+24 % en 2016). Un succès aussi revendiqué cette même semaine par les dirigeants de Bluely (300 véhicules) qui inaugurait une nouvelle station sur le campus de Lyon-Ecully. Avec plus de 500 véhicules en moins de dix ans, l’autopartage affirme son ambition à Lyon.

Claude Ferrero

Ewa

Paris veut interdire les véhicules à essence à partir de 2030

Posted on 12 octobre 2017 - 17h52 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir annoncé qu’elle interdirait les véhicules diesel en 2024, la mairie de Paris a indiqué le 12 octobre qu’elle bannirait également les véhicules roulant à l’essence à partir de 2030. La Ville, qui prépare son nouveau plan climat air énergie territorial, le justifie par la décision de Nicolas Hulot, le ministre de l’Ecologie, de ne plus autoriser le diesel et l’essence à compter de 2040. Si on veut atteindre cet objectif, « cela implique que la sortie du diesel et de l’essence intervienne plusieurs années avant en zone urbaine, et en particulier dans les grandes villes », explique Paris, qui veut accompagner « le développement des alternatives et le renforcement des aides financières incitant les particuliers et les professionnels à acheter des véhicules propres ». Dans un communiqué du 12 octobre, l’Hôtel de Ville indique que « des échanges avec les constructeurs automobiles vont se poursuivre dans les prochains mois, notamment dans le cadre du C40, pour les associer pleinement à cet objectif ».

Ewa

La nouvelle bataille du stationnement

Posted on 5 juin 2017 - 9h00 by ling jun jie

La dépénalisation du stationnement programmée le 1er janvier prochain se prépare en ce moment.
Les grandes métropoles qui ont fait le choix de déléguer le contrôle du stationnement payant ont lancé leurs consultations. Dans le cadre de la compétition lancée par Paris, les offres finales ont été remises il y a quelques semaines et le résultat devrait être connu courant juin. Des négociations sont aussi en cours à Bordeaux, les premières offres ont été remises à Strasbourg ainsi qu’à Montpellier…

Les acteurs traditionnels, Indigo, Effia ou Transdev Stationnement, sont sur la brèche. Mais
on voit aussi arriver des candidats de l’étranger. Notamment d’Espagne où la dépénalisation du stationnement est déjà pratiquée. Des acteurs chinois se montrent intéressés par le marché européen. Mi-mars, Les Echos révélaient que Shougang, l’un des plus grands groupes sidérurgiques chinois, avait remis une offre pour reprendre Indigo, le numéro un en France.

Autre bouleversement : la tendance de nombreuses villes à réduire la place de la voiture dans leur centre ainsi que la digitalisation des métiers imposent de repenser le modèle économique. Avec de nouveaux challenges portés par l’arrivée d’opérateurs, notamment les pure players du digital qui se développent vite et bousculent le marché avec des offres tarifaires low cost.

VR&T a interrogé les patrons de trois sociétés, Sébastien Fraisse, directeur général adjoint d’Indigo, Fabrice Lepoutre, directeur général d’Effia, et François Bruyant, président de Transdev Stationnement. Points de vue.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de votre activité en 2016 et quelles sont les perspectives pour 2017 ?

Sébastien Fraisse. Pour Indigo, 2016 a été une année record puisque nous avons réalisé un chiffre d’affaires de 860 millions d’euros, en hausse de 10 % par rapport à l’année précédente. Tous nos marchés sont en hausse. La croissance a été particulièrement dynamique à l’international (notamment en Europe, tout particulièrement en Espagne, mais aussi au Brésil ou aux Etats-Unis). La France représente désormais la moitié de notre activité.

En 2017, nous espérons la même tendance, avec certainement une croissance plus dynamique à l’international, qui devrait alors représenter plus de la moitié de notre chiffre d’affaires.

Francis Lepoutre. Malgré tous les vents contraires en 2016, Effia a réalisé une année très solide avec une hausse de 3 % de son chiffre d’affaires à 145 millions d’euros. Nous avons réalisé une superbe année sur le plan commercial, avec 19 contrats remportés auprès de donneurs d’ordres publics et privés.

Conjuguée à une politique commerciale B to C très active, cette dynamique nous permet de réaliser un début d’année en fanfare avec une hausse du CA de plus de 11 % par rapport à 2016 sur le premier trimestre. Si l’on fait abstraction de Paris intra-muros, qui subit les conséquences de la politique de la ville en matière de restriction de la circulation, tous les clignotants sont au vert et l’année 2017 sera un très bon millésime.

Par ailleurs nous venons de nous implanter en Belgique à travers l’acquisition de la société Alfa Park, qui représente la première étape de notre développement à l’international. Enfin, nous nous positionnons résolument sur les appels d’offres en cours pour la gestion de la voirie dans le cadre de la dépénalisation du stationnement, qui représente des perspectives très intéressantes dans les trois années qui viennent.

François Bruyant. Le groupe Transdev, qui est l’opérateur des mobilités du groupe de la Caisse des dépôts (Transport et Stationnement) a renforcé de manière très importante ses capacités dans les métiers du stationnement en parcs et en voirie. En complément de ces activités, directement ou à travers ses SEM partenaires (stationnement public et privé parcs et voirie, parcs d’aéroports gérés, parcs-relais), Transdev Stationnement a procédé fin 2016 à l’acquisition de 100 % des activités d’exploitation du groupe Urbis Park (250 collaborateurs) et de 10 % de la société des actifs gérés.

Ces activités (dont le chiffre d’affaires n’est pas consolidé) représentent actuellement un ensemble global de 130 000 places gérées (Paris et IDF, Montpellier, Bordeaux, Metz, Nancy, Laval, Marseille…) Soit un doublement du nombre de places entre 2016 et 2017. Cela contribue à l’expertise du groupe Transdev et lui permet de compléter l’offre multimodale du parcours client, de répondre aux attentes des collectivités et d’apporter une offre de stationnement prenant en compte les enjeux de mobilité au sens large.

Nous assistons depuis plusieurs mois, à l’approche de la mise en œuvre de la loi Maptam prévue au 1^erjanvier 2018, à un très fort développement des appels d’offres de gestion et contrôle du stationnement payant de voirie (associés ou non à la gestion de parcs du stationnement).

Nous avons été les premiers à remporter ce type d’appel d’offres (avec celui de la ville de Suresnes, en cours de déploiement), et nous sommes également présents dans toutes les grandes consultations en cours (Paris, Bordeaux…), mais aussi dans de nombreuses villes moyennes.

Par ailleurs nous privilégions les offres de gestion globale du stationnement urbain (parcs et voirie), qui nous permet d’apporter une valeur ajoutée complémentaire liée à la connaissance des enjeux globaux de mobilité (transport et stationnement), aux synergies possibles et de profiter des innovations développées par le groupe Transdev.

VR&T. Comment imaginez-vous les parkings de demain ?

Sébastien Fraisse. Les sujets dont on parlait depuis plusieurs années (apporter des services nouveaux) se concrétisent. Ainsi, nous avons lancé début mai à Boulogne-Billancourt le premier « parking Midas ». L’automobiliste peut faire réviser sa voiture, changer les pneus. Il peut aussi récupérer un colis.

Nous partons du constat que les parkings peuvent aussi servir à la vie quotidienne. Ils doivent faire partie du parcours de l’automobiliste.

Autre projet que nous lancerons en septembre également en Ile-de-France : nous avons neutralisé deux niveaux dans un parking de la Défense, soit 1 600 m2, pour aménager un site dédié à l’événementiel qui sera géré par Culture et Patrimoine. Des concerts pourront être organisés ainsi que des expositions, il sera aussi possible d’y boire un verre. Nous allons donner un autre usage aux parkings. Car ce parking avait été surdimensionné et cela répond à la demande de notre délégataire. Ce sera original et sans équivalent dans la région parisienne.

Dans le cadre de la requalification des centres-villes, on envisage aussi des animations dans les parkings. La France est très en retard par rapport à d’autres pays dans ce domaine. Très souvent pour des questions de réglementation. En Colombie par exemple, le tiers du chiffre d’affaires d’Indigo ne provient pas directement du stationnement mais d’autres activités.

Enfin, je vous rappelle qu’Indigo, qui se positionne comme le leader du stationnement, souhaite élargir son activité à la mobilité. Actionnaire de Smoovengo, nous avons signé le 9 mai le contrat Vélib’. Le service pourra s’appuyer sur nos parkings en centre-ville où les vélos pourront être réparés ou stockés.

Fabrice Lepoutre. Nous travaillons sur trois axes pour le client. D’abord, nous améliorons l’expérience client en rendant l’accès aux parkings plus simple à travers un parcours digital plus fluide. Ensuite, nous proposons des services pour rendre nos sites plus conviviaux : en ce moment par exemple nous généralisons les boîtes à lire, qui reposent sur une démarche participative : chacun dépose un livre et emprunte ceux déposés par d’autres. Enfin nous travaillons sur une offre full service : jusqu’à présent un client payait un espace de stationnement pendant un espace-temps donné. Demain, il accédera à un bouquet de services autour de la voiture, parmi lesquels le stationnement : il pourra en amont réserver le lavage de sa voiture, le changement des pneus, le chargement électrique, etc. le tout en quelques clics sur une appli ergonomique, avec des tarifs compétitifs. En venant chez nous, le client gagnera du temps. Pour cela nous nouons des partenariats avec des entreprises spécialisées et c’est ce qui nous a conduits fin 2016 à prendre le contrôle de la start-up L2O, qui a inventé un dispositif de lavage écologique très innovant.

François Bruyant. Les parkings en ouvrage vont être impactés par les contraintes et le contrôle accru du stationnement en voirie : le comportement des automobilistes changera forcément. On pense que cela devrait les inciter à fréquenter davantage les parkings. Peut-être aussi les nouvelles politiques de stationnement des collectivités pourraient accélérer de nouvelles formes de travail comme le télétravail.

D’ores et déjà, les clients nous demandent plus de simplicité, des services personnalisés et des offres tarifaires attractives. Nous cherchons à leur simplifier la vie avec des comparateurs modaux, des supports uniques de paiement et des services, comme la possibilité de récupérer un colis ou de réaliser des travaux d’entretien de leur véhicule quand il est au parking.

Nous menons aussi une réflexion basée sur notre expertise de la mobilité et notre connaissance du parcours client. Nous tirons parti de la mutualisation de nos services. Par exemple, à Thonon, où nous venons de remporter un marché liant le stationnement en voirie et en parcs, nous pouvons jouer sur les synergies avec Transdev présent localement pour améliorer l’intermodalité. Le parking est l’un des maillons de l’intermodalité. C’est aussi un hub naturel du dernier kilomètre pour la logistique urbaine.

VR&T. Comment vous positionnez-vous par rapport aux start-up ?

Sébastien Fraisse. Pour le moment, les start-up n’ont pas bouleversé le paysage. Nous avons créé un acteur digital : OPnGo qui occupe le créneau. Ce système permet d’entrer et de sortir dans des parkings sans ticket, grâce à une adresse mail, sa plaque d’immatriculation, et bien sûr ses références bancaires.

Fabrice Lepoutre. En amont, la concurrence sur les appels d’offres est toujours plus intense, il faut se battre sur chaque affaire. En aval, on voit apparaître une concurrence sur les tarifs entre différents parkings, favorisée par l’émergence des acteurs du digital qui font désormais partie du paysage. Face à cela Effia réagit à deux niveaux : premièrement, nous sommes sur une ligne de modération tarifaire (pas d’augmentation en 2016 ni en 2017). Deuxièmement nous ne croyons pas à une hypothétique ligne Maginot face aux acteurs du digital, et nous avons choisi de travailler avec eux en concluant notamment un accord stratégique avec la start-up Onepark.

François Bruyant. Nous accompagnons les automobilistes tout au long de leur parcours avec des services classiques (information, réservation…) mais aussi via des applis de guidage de recherche de places, ou l’intégration dans les applications multimodales comme Moovizy ou Optimod’, et le développement en partenariat avec des start-up de plateforme de propositions de services liées à l’utilisation et l’entretien du véhicule. Nous travaillons avec une cinquantaine de start-up.

VR&T. Où faut-il selon vous implanter les parkings ?

Sébastien Fraisse. Il y a un enjeu propre à la grande couronne parisienne dans le cadre du Grand Paris avec la réalisation de gares nouvelles. Il faudra forcément se poser la question de nouveaux parkings. Ces gares sont construites dans l’objectif d’offrir un accès rapide à Paris, l’Ile-de-France. Certains arriveront en bus ou en deux roues. Mais il faudra aussi penser aux automobilistes en leur proposant des parcs-relais. L’enjeu est très important. En province aussi, le stationnement est le maillon qui permet aux automobilistes de passer de leur voiture à un autre mode. C’est ce que nous proposons à Toulouse où nous avons construit un nouveau parking sous les allées Jean-Jaurès que la ville souhaitait requalifier pour revoir la place de la voiture.

Fabrice Lepoutre. La construction de parkings dans les centres-villes relève à présent de l’exception : les coûts de construction et d’exploitation des parkings, qui ont explosé au cours des 20 dernières années compte tenu de l’évolution des réglementations, rendent très difficile la rentabilisation de nouveaux ouvrages, surtout lorsqu’ils sont souterrains. En outre, les centres-villes sont déjà plutôt bien équipés, et l’émergence du costationnement (qui rend possible, dans certaines conditions, l’accès au public à des parkings privés) contribue à accroître la capacité disponible. Enfin, avec la loi Maptam les voiries devraient être globalement mieux gérées, ce qui chassera les voitures-ventouses et créera des capacités supplémentaires.

Les nouveaux parkings seront à l’avenir implantés dans les zones où les capacités en stationnement sont insuffisantes pour couvrir les besoins, c’est-à-dire en périphérie des centres-villes (parcs-relais) et dans les quartiers nouveaux ou faisant l’objet de réhabilitation, à la condition qu’ils puissent être mutualisés pour des usages complémentaires : bureaux, commerces et logements.

François Bruyant. Les collectivités cherchent avant tout une prise en compte de leurs contraintes spécifiques et donc des projets « sur mesure », avec une forte composante locale.

Pour les nouveaux ouvrages (moins nombreux cependant), les collectivités comme les clients privés recherchent aussi de plus en plus une optimisation du nombre de places avec une meilleure connaissance et prédictibilité des usages alternatifs, des mutualisations possibles, des techniques de stationnement automatisés (parc d’aéroport pour l’instant).

On assiste à la poursuite de la mise en cohérence des politiques transport et stationnement, en particulier avec une réflexion sur une meilleure utilisation des parcs-relais.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Navya propose la navette autonome « clés en main »

Posted on 4 mai 2017 - 7h22 by ling jun jie

Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt