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RATP : plus de 300 voitures du RER A recyclées par Veolia Environnement

Posted on 14 mai 2014 - 5h11 by ling jun jie

La RATP a choisi Veolia Environnement pour démanteler et recycler 317 voitures voyageurs du RER A, a annoncé, le 14 mai, la multinationale spécialisée dans les services (eau, propreté, énergie) qui démantèle déjà de centrales nucléaires, de bateaux militaires et de plateformes pétrolières…. …Pour les RER, les opérations assurées par Bartin Recycling Groupe, filiale de Veolia, permettront de recycler et de valoriser 97% des matériaux des voitures voyageurs mesurant chacune 25 mètres de long et pesant plus de 30 tonnes.

« Il s'agit d'une première en France pour une opération de cette envergure », assure Veolia Environnement au sujet de ce contrat d'une durée d'environ 4 ans, qui doit normalement en amener d'autres dans ce créneau.

Les détails financiers du contrat n'ont pas été révélés par le numéro un mondial du traitement de l'eau et des déchets.

« Pour parvenir à ce taux très élevé de valorisation, Veolia a mis en oeuvre un savoir-faire qui permet de gérer le transfert des rames MS61, leur désamiantage et leur déconstruction, de valoriser les matériaux qui composent les voitures et de traiter les éléments non valorisables ».

Un site dédié a été implanté à Torvilliers, dans l'Aube, qui traitera neuf rames par mois.

Il comprend « une salle blanche sous dépression qui permet de traiter, sous confinement total et avec les plus hauts standards de sécurité, les matériaux polluants comme l'amiante et éviter toute dispersion de particules ».

Tous les jeudis, un convoi exceptionnel ralliera cette installation depuis Sucy-en-Brie, dans le Val-de-Marne, avec trois wagons à démanteler.

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Koolicar, l’autopartage sans clé, s’implante dans la région parisienne

Posted on 30 avril 2014 - 4h41 by ling jun jie

Après une première expérience à Bègles, dans l’agglomération Bordelaise, à Bordeaux et à Cannes où elle a simultanément lancé son service en septembre 2013, l’entreprise d’autopartage Koolicar s’installe… …maintenant en Ile de France. Depuis le début du mois d’avril, elle recrute propriétaire de voitures et locataires potentiels de ces voitures, dans trois villes de la couronne parisienne : Vincennes, Versailles et Maisons-Lafitte, trois villes où Autolib est absent

Evidemment Koolicar a une spécificité : la location peut se faire sans échange de clés. Cela permet donc un service plus réactif répondant à une demande de dernière minute, ou simplement plus pratique puisque la location ne nécessite pas de rencontre entre propriétaires et locataires. L’accès au véhicule se fait grâce à un pass sans contact, délivré par Koolicar au locataire après l’inscription, et qui commande l’ouverture du véhicule. La clé, elle, se trouve dans la boîte à gants fixée par un aimant. Et l’emplacement du véhicule est annoncé, par SMS, quelques minutes avant le début de la location. Pour prévenir les risques de vol, le système de bord, installé par Koolicar qui gère le lecteur de pass, géolocalise aussi le véhicule et peut agir sur l’antidémarrage pour immobiliser le véhicule. En dernier recours, l’assurance que Koolicar a souscrite auprès de la MAIF, qui prend le relais du contrat privé du propriétaire du véhicule, dès que la location commence. Même l’essence – trop souvent source de litige – est prise en charge par le propriétaire, qui doit de fournir du carburant pour une autonomie de 300 km au moins. Il est ensuite remboursé lors du paiement de la prestation, la location fonctionnant à la fois au temps d’utilisation et aux kilomètres parcourus (https://www.koolicar.com/tarifs).

Même après plusieurs mois de fonctionnement, difficile de dresser un portrait type du propriétaire autant que du locataire type. D’autant plus que Koolicar est présent à Bègles, Bordeaux et à Cannes, avec des profils d’habitants très différents, en terme d’âge, de catégorie sociaux professionnelles, auxquels s’ajoutent une certaine saisonnalité des usages, forcément plus fortes l’été sur la Côte. Un constat tout de même, le loueur est plutôt une loueuse. Quant à l’âge, il se situe dans une fourchette de 25 à 50 ans.

Bien que fonctionnant avec des particuliers, Koolicar présente une image plus professionnelle, notamment à travers le lecteur de badge relié à la kool box, des prix identiques par catégorie de voitures, et des critères de sélections des véhicules : huit ans maximum, présentation du PV de contrôle technique, même si l’entreprise autorise quelques égratignures sans incidence sur la sécurité. La plupart des autres autopartageurs privilégient l’échange physique des clés, laissent les propriétaires fixer leur prix, et louer des véhicules de 10 ans d’âge.

Pour l’instant, Koolicar a référencé vingt-deux propriétaires : 9 à Bègles, 4 à Bordeaux, 5 à Cannes, et déjà 2 à Maisons-Lafitte. Et si le recrutement est fermé à Bègles, il est encore ouvert à Bordeaux, et dans les autres villes, notamment Vincennes et Versailles. Koolicar souhaite aussi s’implanter à Niort et à Dijon, cette fois dans le cadre du projet Audace (Accélérer et unir les déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques), porté par l’assureur MAIF, qui vise à accélérer le développement de la mobilité alternative et durable. Ainsi, Koolicar devrait compter une centaine de voitures à l’été. Quand aux locataires, ils sont potentiellement d’une dizaine pour un véhicule. Mais un seul locataire peut être clients de plusieurs modèles de voitures selon ses usages : une citadine pour trois heures un soir de semaine, une familiale le week-end.

Certes, on est loin de la taille des parcs d’automobiles des autres autopartageurs ou des loueurs, mais le potentiel serait très important. Les résultats d’une étude concernant l’autopartage aux Etats-Unis ont mésestimé de moitié l’usage actuel. Ce qui montre les difficultés à prévoir la consommation future. Ce qui est sûr, c’est que les mentalités évoluent. Alors qu’on les disait très attachés à leur voiture, 20 % des français sont prêts à la louer. Et une voiture passe 90 % de son temps à ne pas rouler. Pour s’installer dans une ville, Koolicar recherche bien sûr une certaine densité. Mais l’entreprise pourrait aussi s’implanter en zone périurbaine, pour peu qu’un hameau soit suffisamment peuplé et ses habitants intéressés par le système. Question de mentalité.

Koolicar : www.koolicar.com

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Les enjeux urbanistiques de la limitation de la vitesse

Posted on 28 avril 2014 - 2h46 by ling jun jie

par Marc Wiel, urbaniste

La question de la pertinence de la limitation de la vitesse est surtout abordée à l'échelle microlocale à partir de critères fort pragmatiques comme la sécurité, le confort urbain, la pollution, le bruit, la réduction des coupures etc. Elle est très légitime mais on peut se demander si c'est la seule voie d'approche de ce sujet. Il y a une autre entrée au problème qui est beaucoup plus globale et que je voudrais résumer ici. Elle a en commun avec la précédente l'idée de vitesse suffisante pour ce qu'on a à faire. Et c'est bien sûr totalement nouveau puisque le paradigme ancien qui prévalait jusqu'à présent et dont nous nous extirpons très laborieusement (sans peut-être sortir suffisamment de l'étroit cénacle des experts) était qu'il fallait toujours permettre de gagner du temps pour n'importe quel déplacement sous réserve d'un coût public proportionné à nos moyens et au nombre des bénéficiaires. La crise environnementale ou plus généralement la notion de dégâts possibles du « progrès » est probablement passée par là…

Quels sont les méfaits urbanistiques de la vitesse insuffisamment contrôlée ? La vitesse bon marché est bien à l'origine de la mutation de la ville, son étalement, sa dispersion, sa spécialisation sociale et fonctionnelle. Les urbanistes brandissent de ce fait le modèle de la bonne ville qui serait dense, compacte, mixte et desservie par des transports non polluants. Cette approche n'est pas totalement absurde mais quand même fort courte. Les méfaits principaux de la vitesse ne sont pas d'abord dans la forme urbaine. La réalité est que si on donne trop de priorité à la facilitation de la mobilité sur les autres politiques urbaines on crée des inconvénients individuels ou collectifs qui vont provoquer des politiques urbaines correctrices de plus en plus coûteuses. Ces politiques concernent la politique de l'habitat, de la ville, de l'environnement et la création d'infrastructures nouvelles toujours insuffisantes. Ce cercle vicieux a pour secret les règles obscures au commun des mortels de la formation des prix fonciers et immobiliers. Obscures car tout le monde répète à l'envi que si les logements sont chers c'est qu'il en manque alors que c'est rigoureusement faux. C'est le prix du foncier (qui a ses lois) qui produit la pénurie de logements et l'allongement des déplacements.

Les méfaits de la vitesse sont donc bien plus larges que l'impact sur les riverains et les autres usagers ou même l'impact sur la planète mais il n'y a que ceux-là qui sont perceptibles et intelligibles par tous. Les experts doivent-ils cesser de vouloir être démocrates et compréhensibles ? Nous touchons là à un point sensible qui n'évoluera pas tant que la recherche n'aura pas su faire partager intellectuellement ses résultats. Dans l'intervalle on assistera au mensonge officiel qui dissociera les vraies raisons de celles qui sont « communicables »… Pas vraiment démocrate. Et face aux problèmes énergétiques et environnementaux à venir on ne va pas loin de cette façon…

Disons néanmoins en deux mots ce qui serait judicieux de faire de mon point de vue. Ce n'est pas la vitesse qui est mauvaise ni la lenteur bonne. C'est le fait que le coût individuel de la mobilité (temps, argent, confort) n'a pas besoin d'être abaissé de la même façon pour tous les déplacements. Au-delà d'un certain seuil, variable selon les types de déplacements, les avantages individuels ou collectifs sont annihilés par rapport aux inconvénients individuels ou collectifs via leur impact sur l'aménagement. C'est la notion de « besoin légitime » de mobilité qui est donc sur la sellette. Il faut doser le coût de la mobilité (dont fait partie la vitesse) par rapport à l’utilité et au coût public. On est bien sur le concept de vitesse suffisante suivant le contexte urbain mais aussi suivant le type de déplacement. Il n’est peut-être pas très utile de casser la vitesse là où elle est déjà assez faible mais peut-être plus là où apparemment elle ne gêne personne (dans le périurbain). Et ce n'est peut-être pas la vitesse qu'il faut brimer mais le péage qui mérite d'être instauré… En plus cela risque de ne servir à rien par rapport aux objectifs visés (qui agrègent mobilité et aménagement plutôt que de continuer de les dissocier) si on n’a pas d'action foncière ni de fiscalité modulée suivant les localisations. Donc il convient d'approfondir le sujet sans jouer avec trop de facilité du déclic « antibagnole ».

Cette globalisation du problème pose bien la question de l'importance de l'investissement dans la recherche pour nourrir le débat démocratique mais tout autant celle de l'intégration des diverses politiques urbaines, ce qui ne sera possible qu'avec d'ambitieuses mutations de l'organisation institutionnelle actuelle. Bref nous avons du pain sur la planche. A partir d'un tout petit problème, nous voyons bien dès que nous le creusons un peu qu'il est énorme et finalement bien peu technique. C'est bien la technique qu'il faut réinsérer dans le politique.

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Diminuer la vitesse en ville à 30 km/h ?

Posted on 28 avril 2014 - 2h42 by ling jun jie

par Sylvanie Godillon,

chargée de recherche chez 6t-bureau de recherche

A l’heure des débats préélectoraux à quelques mois des élections municipales, les limitations de vitesse en ville font déjà l’objet de controverses : faut-il limiter la vitesse sur le périphérique parisien à 70 km/h ? L’équipe de Strasbourg va-t-elle être réélue suite à l’échec du référendum de 2011 qui visait à réduire la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville ? La question de la vitesse en ville est complexe, et ce pour plusieurs raisons.

La vitesse en ville est un objet pluriel qui dépend avant tout des modes de transports et des types de voies considérés. La cohabitation de plusieurs modes de transports circulant à des vitesses différenciées au sein d’un même espace contribuera à un sentiment de vitesse excessive des modes les plus rapides (voiture, deux-roues motorisé) par les usagers de modes plus lents (vélo, piéton), alors que les usagers de ces mêmes véhicules « coincés » dans des embouteillages auront le sentiment d’une lenteur excessive de leur déplacement. Un véhicule circulant à 30 km/h dans une rue animée par une forte vie locale (commerces, écoles, loisirs) ne sera pas perçu de la même manière s’il circule à 60 km/h sur un périphérique ou une rocade. Ainsi, la vitesse est une notion relative. Rapide ou lent… reste à déterminer par rapport à quel mode ou à quel usage des espaces. Les échelles considérées sont également importantes dans la manière d’aborder la question : limiter la vitesse aux abords des écoles n’a pas le même impact que de réduire la vitesse sur l’ensemble d’un axe ou pour l’ensemble d’une ville. A l’échelle de la rue, la diminution de la vitesse a comme enjeu de favoriser les fonctions transversales de front à front souvent remises en cause par une fonction unique et longitudinale portée par les circulations de transit.

Depuis 2009, le collectif « Ville 30, Ville à vivre » milite pour la généralisation d’une vitesse limitée à 30 km/h en ville. Ce collectif s’inscrit dans une tendance européenne comme le montre l’initiative citoyenne européenne « 30 km/h : Redonnons vie à nos villes ! » en 2012. Si la limitation de vitesse à 30 km/h est fortement développée dans les quartiers résidentiels, devant les écoles ou dans des rues commerçantes, elle n’est pas d’usage sur les axes structurants des villes qui doivent assurer un transit fluide. Ainsi, à Fontenay-aux-Roses, labellisée première « ville 30 » française depuis 2005, la limitation à 30 km/h des anciennes départementales traversant la commune s’est avérée longue et a soulevé de nombreux débats locaux concernant l’intérêt, la pertinence et le respect de cette mesure.

Limiter la vitesse à 30 km/h sur les axes structurants en ville semble donc à la fois problématique et nécessaire. Problématique car ces axes accueillent un trafic de transit, mais nécessaire en raison de la présence de fonctions urbaines de proximité (logements, commerce de proximité, activités de loisirs, etc.).

Pourquoi limiter la vitesse sur ces axes ? Les effets d’une baisse des limitations de vitesse sont fortement controversés. S’ils sont indéniables sur l’amélioration de la sécurité routière (Elvik, 2001) et l’atténuation des coupures urbaines (Héran, 2004), les effets sur les émissions de polluants locaux, les contributions aux émissions de gaz à effet de serre, les nuisances sonores ou encore sur l’économie des territoires traversés ou desservis sont équivoques. Ces débats témoignent des difficultés de mesures scientifiques de ces effets, mais révèlent également la portée idéologique des politiques de régulation de la vitesse.

Dans ce contexte, que pensent les usagers des espaces des limitations de vitesse ? Parmi l’ensemble des mesures visant à réduire la place de l’automobile, celles limitant la voirie dédiée à l’automobile sont les plus acceptables (Faburel et al., 2006). Qu’en est-il des limitations de vitesse ? Dans le cadre d’une recherche réalisée par 6t-bureau de recherche et financée par la Fondation Sécurité Routière, les résultats montrent que 65 % des personnes interrogées (échantillon de 988 répondants habitants, actifs travaillant dans le quartier ou en transit) sont a priori favorables au passage à 30 km/h sur les axes parisiens. Cette forte adhésion au projet n’est pas seulement le fait des riverains de ces axes utilisant peu la voiture particulière puisque 49 % des automobilistes et 41 % des utilisateurs de deux-roues motorisés sont favorables à la réduction de vitesse à 30 km/h sur les axes étudiés. Ces chiffres montrent une adhésion plutôt forte à une telle mesure : même les automobilistes et les utilisateurs réguliers de deux-roues motorisés, ayant un intérêt personnel à pouvoir circuler à 50 km/h, sont près de la moitié à être favorables à une limitation de la vitesse à 30 km/h. Les convictions personnelles et les sentiments d’équité en faveur des modes « vulnérables » (piétons et cyclistes) expliquent une forte adhésion des usagers. Les effets positifs pressentis sont une amélioration de la sécurité routière et des traversées pour les piétons. Les effets négatifs pressentis sont tout de même une augmentation des embouteillages et des temps de déplacements, surtout de la part des automobilistes.

Au-delà de l’adhésion des usagers des axes structurants, se posent des questions d’ordre technique pour l’aménageur et le politique : comment aménager ces axes structurants limités à 30 km/h ? Et comment contrôler le respect de la réglementation ? Si le Certu propose des outils efficaces pour l’aménagement des zones 30, les outils pour rendre cohérente une vitesse à 30 km/h sur les axes structurants restent à inventer. La cohérence de l’aménagement est un enjeu fort pour le respect de la mesure. Il peut être en effet difficile pour un automobiliste ou un cyclomotoriste de circuler à 30 km/h sur une voie aménagée pour le transit. Un partage de la voirie dédié aux modes alternatifs à la voiture (couloirs de bus, pistes cyclables, larges trottoirs) peut influencer les vitesses pratiquées par les usagers de modes de transports « rapides » (automobilistes et usagers de deux-roues motorisés). Une mesure acceptée est en effet beaucoup plus respectée qu’une mesure considérée comme inutile ou incohérente. Ces questionnements ne manqueront pas d’alimenter les débats électoraux de ces prochains mois.

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Le constructeur des Mia Electric placé en liquidation judiciaire

Posted on 13 mars 2014 - 6h29 by ling jun jie

Le fabricant de voitures électriques Mia Electric, installé à Cerizay (Deux-Sèvres), a été placé… … en liquidation judiciaire, le 12 mars, par le tribunal de commerce de Niort. Pourtant l’entreprise, qui était en redressement judiciaire depuis le 13 février, disposait de six mois de période d’observer pour faire ses preuves. Mais la justice a pointé le manque de trésorerie de l'entreprise, jugeant qu'elle n'avait plus les capacités financières suffisantes pour continuer son activité, même pendant quelques mois, et malgré un marché porteur.

Des Mia Electric ont été acquises pour les réseaux de location de véhicules de La Rochelle Yelomobile, d’Angoulême Mobili’volt, Nice, mais aussi EDF (100 véhicules) ou et dernièrement par la région Poitou-Charentes. Celle-ci avait d’ailleurs investi 12 % dans le capital, lorsque l’entreprise avait été créée en juin 2010, en s’appuyant sur l’ancien constructeur Heuliez, reprenant en partie son outil industriel.

En 2012, le constructeur avait vendu 337 Mia Electric. Et enregistré 700 commandes fermes, jusqu’en octobre 2013. Mais, depuis mi-décembre, aucune voiture n'est sortie de l’usine, selon Christophe Klein, syndicaliste à la CFE-CGC. La chaîne de montage est à l'arrêt dans l'attente de pièces que les fournisseurs, qui n'étaient plus payés, refusaient de livrer.

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Embouteillages : la situation s’aggrave en Europe

Posted on 4 mars 2014 - 2h03 by ling jun jie

Le niveau des embouteillages automobiles est reparti à la hausse en 2013 en Europe selon une étude… publiée le 4 mars par INRIX qui se présente comme un fournisseur mondial d'informations trafic, d'itinéraires et d'aide à la conduite.
Signe d'une reprise de l'économie? Car à l'inverse, les pays touchés par un taux de chômage élevé ou une économie en crise ont généralement connu une baisse du niveau des bouchons routiers.
A partir de l'étude de trillions (un trillion = mille milliards) de données brutes sur la circulation, INROX a analysé les informations de plus d'un million de km d'autoroutes et de routes en Europe. Selon son étude, les embouteillages ont augmenté chaque trimestre de 6 % en moyenne entre le début du mois de mars et la fin du mois de décembre 2013.
Pays le plus embouteillé, la Belgique affiche aussi le plus grand nombre d'heures perdues dans les bouchons : 83 heures perdues en 2013 par les automobilistes, un nombre inchangé par rapport à 2013. Suivent Londres (82h), Anvers ou Rotterdam. Paris arrive en 8ème place avec 55 heures perdues, en recul de 8h. On a donc mieux circulé à Paris en 2012 qu'en 2013. Mais moins bien que dans les autres grandes villes françaises qui dans leur majorité ont vu diminuer le nombre d'heures perdues dans les bouchons entre 2012 et 2013. Lyon par exemple affiche 43 heures perdues (3 de moins que l'année précédente), Grenoble 42 heures (+ 2 h), Bordeaux 41 h ou encore Toulouse 39 heures.
Sans surprise, le périphérique parisien (35 km) reste la voie la plus embouteillée de France. Le pire, selon l'étude d'INRIX, est la portion du périphérique intérieur sur 12 km entre la Porte de Saint-Cloud et celle d'Orléans qui enregistre 77 heures de retard par an dues aux bouchons

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Le ministère veut tester 3 000 voitures connectées

Posted on 4 mars 2014 - 1h57 by ling jun jie

La Google Car roule déjà. Les constructeurs français assurent qu’ils sont capables d’en faire autant « Google l’a rêvé, Valeo va le faire », annonce le vice-président innovation de l’équipementier automobile. Le ministre des Transports les prend au mot : en clôture de la journée Mobilité 2.0, Frédéric Cuvillier a annoncé « le déploiement expérimental de 3 000 véhicules intelligents sur plus de 2 000 km de routes connectées, dans le cadre du projet européen SCOOP@F ». Cette expérimentation de systèmes coopératifs – routes et véhicules communiquant grâce au wi-fi – se déroulera dès 2016. C. N.

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Politique de stationnement : plaidoyer pour plus de cohérence

Posted on 15 janvier 2014 - 4h21 by ling jun jie

Le Commissariat général à la stratégie et la prospective a planché sur l’organisation du stationnement en ville. Selon lui, la compétence devrait revenir aux autorités organisatrices des transports urbains.

Le 17 décembre, le jour même où se réunissaient les députés dans le cadre de la commission mixte paritaire, qui devait se pencher notamment sur la dépénalisation du stationnement, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) présentait son rapport intitulé Pour une politique du stationnement au service des usagers. Trop tard ? Pas du tout, répond Olivier Paul-Dubois-Taine, président du groupe de travail qui planché un an sur le sujet. « La politique du stationnement ne peut pas se limiter à la question de la dépénalisation », explique-t-il.

Alors que les collectivités veulent définir les politiques de stationnement pour favoriser de nouveaux partages de l’espace public, « elles ne disposent pas des leviers nécessaires pour organiser un stationnement adapté aux spécificités locales, fondé sur des recettes stables et prévisibles, et pour assurer un contrôle et des taux de recouvrement du stationnement payant permettant une organisation efficace », souligne le rapport. D’autant que 70 à 80 % des automobilistes ne paient pas leur stationnement.

D’où six grandes recommandations pour redonner de la cohérence et de la lisibilité aux politiques de stationnement. Le CGSP recommande notamment de concevoir et gérer l’organisation du stationnement à l’échelle de l’agglomération. « Pour garantir la cohérence globale, l’autorité compétente en charge de cette politique devrait être l’autorité organisatrice des transports urbains », souligne le rapport. Ses auteurs préconisent également de créer des services techniques intercommunaux du stationnement chargés des missions d’observation et de suivi de ces politiques. Ils suggèrent de favoriser par la concertation la compatibilité des mesures locales de stationnement avec les dispositions des plans de déplacements urbains. Ils estiment enfin qu’il faut expérimenter des dispositifs innovants comme par exemple un système de détection des places disponibles puisque 10 à 15 % des encombrements dans un quartier viennent des automobiles à la recherche d’une place.

« En mars prochain, après les élections municipales et l’arrivée des nouveaux élus, ce sera un des premiers chantiers à lancer, résume, président de la commission stationnement au Gart. Lorsque la nouvelle loi de modernisation de l’action publique territoriale sera votée puis promulguée, sans doute début janvier, il faudra deux ans environ pour la mettre en place. »

M.-H. P.

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Nice : le stationnement intelligent en test

Posted on 2 mars 2012 - 3h40 by ling jun jie

A Nice, lorsqu’un automobiliste libère sa place de stationnement, elle est immédiatement connue d’un autre automobiliste, pour peu qu’il possède un smartphone et l’appli idoine. L’objectif est de réduire le temps consacré à la recherche d’une place libre, donc d’améliorer la circulation, notamment celle des transports collectifs. Sur les trottoirs, un réseau de capteurs communicants associés à des horodateurs de nouvelle génération commence à être installé. Ils vont permettre d’indiquer en temps réel aux automobilistes, par GPS ou sur leur téléphone portable, les places disponibles en voirie. Lorsqu’une place se libère, quinze secondes après, l’information est transmise aux automobilistes. A Nice, le « stationnement intelligent » est avancé. Débutée sur une centaine de places boulevard Raimbaldi, cette expérimentation va s’étendre en juin sur l’ensemble du quartier Notre-Dame, avant de couvrir l’ensemble de la ville et ses 8 500 places de stationnement payant d’ici la fin du premier semestre 2014.
L’objectif de ce système novateur est simple : en réduisant le temps consacré à la recherche d’une place libre, on améliore la circulation, notamment celle des transports collectifs. Parallèlement, cela favorise une bonne gestion des aires de livraison, des places réservées aux personnes handicapées. Enfin, les émissions de CO2 associées au trafic urbain s’en trouvent réduites. Et c’est loin d’être négligeable si l’on considère, comme l’a souligné Christian Estrosi, député-maire de Nice, qu’un véhicule tourne en moyenne vingt minutes avant de trouver une place. « Cela représente jusqu’à 25 % du trafic en centre-ville, c’est-à-dire une voiture sur quatre. »
Déjà, le stationnement intelligent apparaît comme « l’une des mesures les plus novatrices et les plus ambitieuses » du schéma global de stationnement 2011-2015 présenté par Christian Estrosi en septembre 2011. L’investissement représente tout de même 13 millions d’euros. Une somme qui pourrait être vite amortie car, revers de la médaille, les véhicules « ventouses » et les automobilistes oubliant de payer leur place peuvent être systématiquement repérés et devenir une cible facile pour les contractuelles. Pas négligeable pour le maire, qui déplore que 80 % des Niçois ne paient pas leur stationnement…

Pascal Grassart

Comment ça marche concrètement

Muni de son smartphone en fonction GPS, l’automobiliste est orienté vers une place de stationnement libre en centre-ville, pour handicapé ou pour résident, voire dirigé vers un parking. A ce dispositif, peut s’ajouter une application de paiement sans contact, éventuellement à distance si un rendez-vous se prolonge. Le dispositif s’appuie sur un « kiosque » qui permet également un accès aux informations sur la ville, aux services de proximité, d’urgences, à la vie culturelle, etc.

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Les taxis du Vaucluse demandent la cessation de l’activité d’Easy Take

Posted on 16 mars 2011 - 3h01 by ling jun jie

Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité. Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité.

L’audience est intervenue deux semaines après une manifestation à Avignon, où plusieurs centaines de taxis du sud de la France avaient dénoncé les pratiques de cette société qui propose des prix forfaitaires « défiant toute concurrence ». Easy Take aurait entraîné une chute de l’activité de 30 % des taxis à Avignon. L’avocat du syndicat, Me Patrick Gontard, affirme notamment que les chauffeurs pratiquent la maraude. Or, les courses ne doivent être effectuées que dans le cadre d’une réservation. Easy Take se défend par la voix de Me Scapel, qui précise qu’« il n’existe aucun élément permettant d’établir qu’Easy Take exerce une activité de taxi clandestin ».

Le TGI d’Avignon avait condamné en première instance Easy Take à verser 5 000 euros de dommages et intérêts au syndicat des taxis pour s’être livré à une concurrence déloyale au cours du premier trimestre 2010. Le tribunal reconnaissait toutefois que l’obtention le 30 mars 2010 par Easy Take de son immatriculation au registre des exploitants de tourisme avec chauffeur mettait fin aux actes de concurrence déloyale.

La cour d’appel de Nîmes a quant à elle mis sa décision en délibéré au 19 avril.