De nouvelles solutions techniques émergent pour optimiser la gestion des places de stationnement, faciliter la vie des automobilistes, qui émettront ainsi moins de CO2. Ces innovations permettant l’identification en temps réel des places de libres sur la voirie et la transmission de l’information sur le smartphone de l’usager. Tour d’horizon. Que de temps perdu à la recherche d’une place de stationnement. Selon l’étude Sareco de 2005, en moyenne 10 % des véhicules en circulation à un instant t cherchent un stationnement. La société d’ingénierie du stationnement avait évalué Grenoble, Lyon et Paris. Et c’est une moyenne. « Cela peut aller jusqu’à 60 % dans des petites rues parisiennes, descendre à 4 ou 5 % sur les axes de transit, précise Eric Gantelet, président de Sareco. La valorisation de la nuisance au niveau national est de l’ordre d’un milliard d’euros par an pour près de 10 millions d’heures perdues par an. » Les automobilistes parisiens le savent tous : passer quinze minutes à chercher une place n’a rien d’extraordinaire. Un cauchemar auquel ils vont peut-être échapper dans quelques années avec le développement de tous nouveaux systèmes de gestion dynamique des places de stationnement sur voirie. Informé en temps réel, l’usager peut se diriger directement vers l’emplacement disponible.

Une invention qui n’a rien de saugrenu car bien sûr ces véhicules qui tournent en rond polluent copieusement. Mais aussi parce qu’elle permet une gestion fine du stationnement, par catégorie d’usagers, et une optimisation de l’utilisation des places. D’autant que, paradoxalement, plus les voitures bougent, moins il y a de circulation ! C’est la démonstration qu’a faite en 2003 JMJ Conseil dans une étude sur l’impact des politiques de stationnement sur la circulation et l’environnement, pour le Prédit. « Le critère le plus important est celui de la rotation rapide des voitures, y est-il précisé. Si l’on admet que l’essentiel de la consommation de carburant dans les centres-villes, se fait dans les derniers mètres, lorsque le conducteur tourne à la recherche d’une place, plus le taux de rotation des véhicules est rapide, moins cette distance est longue et donc moins forte est la pollution de l’air. » Avec une bonne rotation, la distance finale est en effet ramenée de 1 600 à 400 mètres, soit une différence de 6 300 véhicules par km et une économie d’énergie de 180 tonnes de pétrole par an, la pollution étant elle aussi divisée par quatre.

La première motivation des villes sera peut-être de mieux faire rentrer l’argent du stationnement dans les caisses. Ainsi ce n’est sans doute pas un hasard si le premier système déployé à grande échelle, celui de Streetline à San Francisco (voir page suivante) est proposé par un fabricant d’horodateurs. L’orientation de la surveillance est en effet un autre des atouts des systèmes de suivi en temps réel de l’occupation de l’espace. En France, la première expérimentation s’est déroulée à Lyon début 2009, sous l’égide du Prédit (Optisur : optimisation de la surveillance et du contrôle du stationnement de voirie), en partenariat avec Parkéon et Lyon Parc Auto. Un système d’analyse de présence des véhicules et de calcul de la durée du stationnement grâce à des capteurs (fabriqués par C-Zam) noyés dans la chaussée tous les 2,5 mètres sur quelques dizaines de mètres. Libre à l’exploitant ensuite de transmettre ou non l’information via Internet, panneaux d’affichages en ville ou smartphones aux automobilistes pour les guider ou bien aux services de contrôle pour les PV…

« Le système a montré qu’il était opérationnel. C’est très utile pour garantir la rotation des véhicules sur les places à durée limitée, type stationnement minute ou emplacement de livraison », raconte Lionel Vernerie responsable marketing parkings France de Parkeon. Par ondes radio, le capteur transmet en effet l’information à une borne sur laquelle un voyant vert ou rouge indique à l’automobiliste s’il a dépassé la durée autorisée et « c’est très dissuasif », estime-t-il (voir encadré). Suite au pilote lyonnais, Parkeon développe un produit qu’il espère commercialiser en 2011, dont le concept a été présenté au dernier salon Intertraffic d’Amsterdam. « Les capteurs ont atteint un faible coût, poursuit-il. La technologie a de l’avenir car on a de plus en plus besoin de gérer l’usager et son véhicule de façon individuelle. »

Depuis juin, la société toulousaine Lyberta expérimente sa solution développée fin 2009 sur 4 places d’une rue de Toulouse. « Le plus de notre produit, c’est son capteur différentiel développé par le CNES qui détecte les variations de champs magnétiques avec une grande finesse, explicite Patrick Givanovitch, son directeur général. La 2e innovation, c’est le protocole de rang : tous les capteurs communiquent entre eux par RFID et si l’un tombe en panne, il est remplacé automatiquement par le suivant. » L’information est réactualisée toutes les 10 secondes et diffusée aux clients sur leurs smartphones ou par SMS pour les possesseurs de mobiles plus classiques.

En y associant des badges dans les voitures, une option non indispensable mais bien pratique, il est possible de dématérialiser totalement le paiement, de faire payer à la minute et de débiter l’utilisateur en fin de mois. La fonctionnalité du système étant avérée, il sera déployé sur une cinquantaine de places et avec 100 badges fin novembre. L’aéroport de Blagnac serait également intéressé, ainsi que Nice, qui projette d’instaurer le stationnement intelligent « afin de fluidifier la circulation » précise-t-on à la communication de la ville. Le coût ? Environ 100 euros le capteur, mais le modèle économique reste à préciser : il est probable que les collectivités demandent un prix du km linéaire. Le système de Lyberta est filaire, il faut donc une fine saignée de 6 cm de profondeur dans la chaussée, mais les capteurs sont ensuite alimentés par l’électricité de la ville. Un système « préféré au Wifi car il n’a pas besoin de piles qui sont polluantes », poursuit Patrick Givanovitch. Thierry Cotelle, vice-président de la commission Développement économique à Toulouse espère lui aussi « fluidifier la circulation et faciliter le stationnement aux résidents ou aux livreurs notamment. L’important, c’est aussi l’usage social que l’on fait de la technologie ». Technologie émergente oblige, aucune recherche n’a été faite sur le sujet. Mais « d’une façon générale, elle est intéressante si elle apporte un vrai service à l’usager sans porter atteinte à l’équité spatiale et sociale, note Danièle Vulliet, chargée d’études stationnement au Certu. Attention par exemple au fait qu’à peine 20 % de la population détient un smartphone. »

De son côté, SmartGrains est une start-up parisienne qui démarre fort. Sa solution repose sur des capteurs électroniques autonomes en forme de mini-soucoupes. « Sans fil, sans travaux, fixés à la colle chimique, on peut équiper 1 000 places en une semaine » détaille Cédric Gepner, l’un des trois cofondateurs. Ils détectent eux aussi les variations de champs magnétiques en 3 D et communiquent l’information « libre/occupé » à une console de gestion. Premier marché visé, celui des parkings publics, de centres commerciaux et d’hypermarchés. Après un démonstrateur aux Halles et à Levallois-Perret, début 2011, SmartGrains équipera 50 allées et 3 000 places de surface du parc de Vélizy 2 « dans lequel il n’est pas rare de tourner 30 minutes », et l’information sera donnée dès la bretelle d’autoroute. Sur la voie publique, c’est à Issy-les-Moulineaux que le pilote de 300 places sera opérationnel le 25 novembre, avec Vinci Park, exploitant des parcmètres isséens et SFR (SmartGrains ayant remporté le concours SFR Jeunes talents Innovation 2010). « L’application est uniquement centrée sur le guidage sur iPhone, même si elle permet aussi de cibler le contrôle et d’exploiter les données des historiques pour les PDU », commente Cédric Gepner. Côté tarif, les associés restent discrets, mais envisagent de cofinancer l’installation en échange d’un partage des revenus d’exploitation.

Bien que prometteurs, ces systèmes « ne doivent pas se substituer à une politique de stationnement réglementé », souligne Danièle Vulliet. Et il faudra rechercher le bon équilibre sous peine d’un résultat contre-productif. « En diminuant le nombre de voitures qui cherchent une place, on réduit les émissions de gaz à effet de serre. Mais savoir qu’il va trouver facilement à se garer peut encourager l’usager à utiliser sa voiture… » Quoi qu’il en soit, il est parti pour se développer. Le secrétaire général de la FNMS, Edouard Lecomte, relève que l’adoption, cet été, de la directive ITS par le parlement européen, « obligera à terme à mettre des systèmes d’information à disposition des utilisateurs des services de la mobilité ». La Commission doit, dans les sept ans, adopter des spécifications fonctionnelles et techniques, qui permettront l’interopérabilité et la continuité des solutions ITS en Europe. Il est également temps pour ces systèmes de s’interfacer plaide Edouard Lecomte. « On ne peut plus concevoir que chacun fasse son truc dans son coin : il y a les services à la mobilité des transports publics, ceux des automobilistes, du stationnement… L’enjeu pour tous les acteurs de la mobilité, c’est qu’ils communiquent tous entre eux. »