A Rennes, le salut passe par le métro

La plupart des municipalités ne veulent pas de travaux dans leurs rues pendant les campagnes électorales. A Rennes au contraire, on espère que le chantier sera bien visible pour les prochaines municipales. Puisqu’il est matériellement impossible de construire la deuxième ligne du métro avant la fin du mandat, autant marquer les esprits avec les premiers coups de pioche ! L’objectif est de les donner en 2013. L’ouverture de la ligne, elle, n’est pas envisagée avant 2018 ou 2019. Officiellement, on réfléchit depuis 2001 à cette deuxième ligne du métro rennais. Avant l’ouverture de la première, donc. En fait, l’idée trottait déjà dans la tête des élus depuis beaucoup plus longtemps. Quand bien même leur ville allait être la plus petite du monde à se doter d’un tel moyen de transport (place que Lausanne lui a ravie depuis). Une ligne pourquoi pas, mais deux ? N’est-ce pas avoir les yeux plus gros que le ventre ? Pour étayer leur dossier, ils mettent en avant le formidable succès de la ligne A, qui permet depuis mars 2002 de traverser tout Rennes en un quart d’heure, du nord-ouest au sud-est. Or, si la première ligne est un succès, c’est parce que la configuration des lieux s’y prêtait : Rennes n’est pas une grande ville, certes, et l’agglomération n’est pas énorme, mais elle possède un noyau urbain très dense et compact, séparé de la plupart des localités de la périphérie par une « ceinture verte » que les autorités locales entendent bien préserver. En outre, les rues du centre historique, très fréquentées, sont particulièrement étroites. Alors que le cap des 100 000 voyageurs quotidiens était attendu vers 2012, il a été très rapidement franchi. Le Val rennais transporte actuellement quelque 115 000 personnes par jour en semaine, avec des pointes supérieures à 130 000. Et ce sans rabattement systématique des lignes de bus, contrairement à ce qui a été fait dans bien d’autres villes. Au contraire, souligne le chantre de l’intermodalité Daniel Delaveau, maire de Rennes et président de la communauté d’agglomération Rennes Métropole : « On a réussi le métro pour une raison fondamentale : on a un réseau. » L’agglomération s’est dès l’origine employée à soigner ses bus en complément de son nouveau métro, pour éviter d’avoir un réseau à deux vitesses. Elle a renforcé les liaisons vers la périphérie, avec des lignes express aux heures de pointe, et a mis en place dans le noyau urbain des « lignes majeures » offrant des fréquences élevées et la même amplitude que le métro. Le concept fait aujourd’hui école ailleurs en France sous le nom de bus à haut niveau de service (BHNS). La station République, la plus fréquentée, est devenue un pôle d’échanges stratégique. Le ballet des bus y est impressionnant à la pointe du matin ! Et les manifestants, comme les agriculteurs il y a quelques semaines, ne s’y trompent pas : en s’y installant régulièrement, ils grippent tout le système. A Rennes Métropole, on préfère y voir une certaine forme de reconnaissance… Du coup, les bus rennais, qui assurent 57 % des déplacements, sont aujourd’hui plus fréquentés qu’avant le métro. Le réseau Star est passé de 33,3 millions de voyages en 2001, juste avant son arrivée – et de 37 millions en 1994, car il y a eu un déclin en partie dû aux travaux à la fin des années 1990 –, à 67,4 millions en 2008. « Cette année, on en sera à peu près au même point, pronostique Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes, l’exploitant. Sans doute 67,7 millions. » La crise est en effet passée par là. Et les grèves des étudiants au printemps ont pesé « de manière significative » sur la fréquentation. Malgré ce net ralentissement conjoncturel, l’objectif du contrat de délégation de service public (DSP), atteindre 72,2 millions de voyages en 2012, devrait être rempli, estime-t-il. On