Mobilités périurbaines : la voiture, et après ?

Entre villes et campagnes, les espaces périurbains accueillent dans leur diversité un tiers des Français. Les politiques publiques territoriales s’en préoccupent pourtant fort peu, après un demi-siècle de déni ou de dénigrement. Usage des sols, habitat, déplacements, services et emploi, biodiversité… C’est pourtant bien là que se situent les marges de manœuvre pour engager les transitions territoriales, dans ces densités diffuses, patchworks d’espaces hétérogènes, comme s’attache à le montrer Jean-Marc Offner dans une récente note¹ pour Terra Nova.

Jean-Marc Offner (directeur scientifique 6t), Camille Krier (directrice associée de 6t), Nicolas Louvet (directeur et fondateur de 6t)

Nombre de propos fournissent une explication trop simple à la périurbanisation : l’automobile, en permettant d’aller habiter loin de son emploi, a créé l’expansion urbaine au-delà des zones agglomérées. L’histoire se révèle plus multifactorielle. Dans les années 1960-70, il y a beaucoup de familles à loger, baby-boom aidant. Les grands ensembles n’ont plus la cote, l’État encourage accès à la propriété et maison individuelle. Les agriculteurs ne rechignent pas à voir leurs terres devenir terrains à bâtir. Les communes et les départements sont des alliés. Le mouvement est lancé. Il sera accompagné par la motorisation croissante qui gagne tout le pays : en 1953, 20 % des ménages possèdent une voiture, 30 % en 1960, 60 % en 1973, 77 % en 1990, environ 85 % aujourd’hui. La spécificité périurbaine tient désormais plus à la deuxième voiture : deux tiers des ménages périurbains sont multimotorisés, un tiers sur le plan national.

L’automobile périurbaine, de l’indépendance à la dépendance ?

Depuis les premières crises pétrolières des années 1970 jusqu’aux questions actuelles d’émissions de gaz à effet de serre, la mobilité périurbaine pose un double problème : des trajets domicile-travail (trop) longs, entre périphérie et centre ; des dessertes en transport collectif inexistantes ou inefficaces, rendant vaine toute ambition de transfert modal (de la voiture vers le transport collectif).

Au nom du droit au transport, la réponse « transport collectif » a pourtant tenté de s’appliquer, de deux façons : prolongement de lignes urbaines existantes, à la faveur de la dilatation des intercommunalités, entraînant l’extension des périmètres de transport urbain ; création de services de transport à la demande. Forcément partielles et coûteuses dans leur mise en œuvre, ces solutions demeurent aujourd’hui encore quantitativement marginales.

De fait, les territoires « émiettés » ne se prêtent ni à la massification des flux, que réclame le transport collectif, ni à l’usage de la marche et du vélo, disqualifiés par les métriques routières. La voiture s’avère omniprésente, et ce d’autant plus quand les périurbains² jouent au zapping territorial, multipliant les lieux fréquentés.

La problématique de la dépendance à la voiture s&rsq