Pour Patrick Jeantet et Alain Picard, il faut remettre l’industrie ferroviaire sur de bons rails

Alain Picard a pris en juillet la succession de Patrick Jeantet à la tête de la Fédération des industries ferroviaires. Ils étaient les invités du Club VRT le 10 septembre pour évoquer, l’un son bilan, l’autre sa feuille de route.

« La France bénéficie de l’un des meilleurs systèmes ferroviaires au monde », a rappelé d’emblée, lors du Club VRT le 10 septembre, Patrick Jeantet, qui était jusqu’en juillet dernier, et pendant deux ans et demi, président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Mais son deuxième constat, partagé par son successeur à la tête de la FIF, Alain Picard, est sans appel : l’industrie ferroviaire française produit trop cher. « On fait tout trop cher dans le ferroviaire. Il faut s’en inquiéter », soulignent les deux experts. En cause notamment, la complexification des trains commandés. «  C’était dans mon rapport d’étonnement quand je suis arrivé dans le ferroviaire en me rendant compte que la SNCF et la RATP sont les concepteurs des trains», poursuit Patrick Jeantet. Dans l’aérien, commente l’ancien PDG de SNCF Réseau, qui a aussi été au cours de sa carrière directeur général d’ADP, « c’est Airbus qui conçoit les avions pour ses clients. Pas Air France ».

Retards récurrents

Cette spécificité contribue aux retards récurrents dans les livraisons de trains. Une mission vient d’être menée sur ce sujet. Elle a été confiée il y a un peu plus d’un an par les ministres des Transports et de l’Industrie à trois experts, Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier. «  Les experts ont révélé une véritable déliquescence de la filière française. Sur 27 projets étudiés à l’échelle européenne sur les quinze dernières années, il est ressorti que les plus en retard étaient français, et de loin  », rapporte-t-il. «  Nous sommes passés de quatre ans et demi nécessaires pour mener à bien des projets comme le Régiolis dans les années 2010, à entre sept et dix ans pour les projets cités dans le rapport », déplore-t-il. S’il reconnaît que les industriels ont leur part de responsabilité, il attribue aussi l’allongement des délais, à une complexification considérable des référentiels de la SNCF et de la RATP. « La part de conception que les industriels réalisent eux-mêmes est relativement faible au regard des prérequis qui leur sont imposés », s’étonne-t-il.

Patrick Jeantet explique aussi ces retards par la tendance à vouloir systématiquement repartir d’une feuille blanche, plutôt que de chercher à améliorer l’existant.

Enfin, les couches réglementaires, qui se sont superposées les unes aux autres au fil des années et l’obligation de répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI), n’ont rien arrangé, bien au contraire. « Nous avons là un vrai problème européen. Soit les STI sont conçues uniquement pour assurer l’interopérabilité entre pays et il faut s’y limiter strictement. (Or ces STI vont jusqu’à réglementer les toilettes). Soit, elles ont vocation à remplacer les réglementations nationales. Mais à quelle échéance car cela fait déjà une vingtaine d’années qu’elles existent ?», s’agace Patrick Jeantet.

Tout le monde en pâtit et les industriels doivent assumer des pénalités, sources de pertes et de difficultés financières. « Pour compenser, ils cherchent à réduire leurs prix d’achat, y compris en se tournant vers des composants chinois si leur fournisseur national n’est pas compétitif – ce qui affaiblit encore davantage la filière française », déplore aussi Alain Picard, le nouveau patron de la FIF. L’enjeu du rapport Ramette est de permettre à l’industrie d’éviter de s’enfermer dans les retards, les pénalités et les problèmes de trésorerie, afin que l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement (y compris les fournisseurs de rang 1 et de rang 2) puisse mieux vivre. Il y a urgence, car la filière française affiche désormais une balance commerciale négative. « La France importe plus qu’elle n’exporte, alors que l’industrie ferroviaire évolue dans un système protégé, entièrement financé par des fonds publics. C’est bien la preuve que certaines choses ne fonctionnent pas », estime Alain Picard. Patrick Jeantet confirme les difficultés des PME du secteur : « Avec la FIF, nous avons mené une étude sur la rentabilité du tissu de PME ferroviaires qui a démontré qu’elle était environ deux fois plus faible que celle des sous-traitants automobiles, un secteur pourtant à la peine. Nous sommes donc dans une situation de sous-rentabilité grave et de trésorerie problématique. Nous avons vraiment du souci à nous faire. »

S’inspirer du modèle de réalisation des tramways

À l’avenir, avec l’ouverture à la concurrence, ce sont les régions qui achèteront du nouveau matériel roulant, soit directement, soit à travers un opérateur. « Le risque, c’est que chaque région souhaite réinventer son train. Cela coûterait cher, et les constructeurs pourraient ne pas accepter de cahiers des charges pour de petites commandes de matériel impossible à revendre ailleurs  », anticipe Alain Picard. «  Plutôt que chaque région ne reparte d’une feuille blanche, cette évolution doit être l’opportunité de revenir à un système semblable à ce qui s’est fait pour les trams », poursuit Patrick Jeantet. Tous les industriels – Alstom, Siemens, CAF, Stadler…  – ont conçu leurs propres trams, qu’ils peuvent adapter sans avoir à tout révolutionner à chaque commande.

« Cela fonctionne très bien pour le tram, parce qu’aucune métropole ne dispose d’ingénieurs spécialistes capables de définir un nouveau tramway de A à Z. Il faut parvenir au même résultat pour les TER. Et éviter de reproduire ce qui s’est passé en Allemagne, où chaque appel d’offres définissait un nouveau matériel roulant, non compatible avec ceux des autres Länder. » Pour en arriver là, Alain Picard estime que les industriels et la FIF ont, chacun de leur côté, un travail de pédagogie à mener auprès des régions. « C’est dans ce but que la FIF a initié un groupe de travail avec les grands construct