Lille et Londres, le Val et les Docklands. Deux atouts maîtres de Keolis dans le métro automatique. De quoi rappeler avec force, depuis Londres et devant la presse, la position du groupe sur le métro du Grand Paris. Keolis, on le sait depuis longtemps, sera candidat à l’exploitation, tout comme devrait l’être Transdev : Jean-Marc Janaillac quand il en était le patron, avait déjà manifesté cette ambition.

L’appel d’offres n’est pas lancé et Keolis, avant qu’il ne soit rédigé, a rappelé sa position. Un. La séparation entre exploitant ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure prévue par la loi Grand Paris n’a aucun sens dans un métro automatique. Deux. On ne va pas refaire la loi et, puisqu'il faudra découper selon le pointillé, autant que celui-ci soit mis au bon endroit. Que le gestionnaire d’infrastructure fasse de la maintenance patrimoniale, de grands renouvellements, mais que la vie du réseau au quotidien soit sous la responsabilité de l’opérateur : gestion des flux de voyageurs dans les gares, ramassage des objets tombés sur la voie ou, naturellement, gestion des circulations au PCC. Etc. Que l’exploitant joue pleinement son rôle d’exploitant. C’est jusqu’à présent la position de Transdev comme celle de Keolis.

Jean-Pierre Farandou émet de plus des doutes sur l’objectivité d’un appel d’offres dans lequel la RATP, gestionnaire d’infrastructures, serait aussi candidat à l’exploitation. Il menace, si l’appel d’offres n’est pas assez ouvert, de pratiquer la politique de la chaise vide. Pas de recours, dit-il mais un « retrait ».

Les opérateurs ont déjà expliqué leurs positions à longueurs de colonnes et de colloques. Des déclarations de Transdev semblables ont irrité Elisabeth Borne, la patronne de la RATP. Et les opérateurs français se sont dit leurs quatre vérités lors d’une réunion au ministère, le 29 février dernier (lire Lettre confidentielle n° 106). Sans réussir à tomber d’accord.

Si la filiale de la SNCF juge aujourd’hui bon de rappeler sa position, c’est qu’elle a le sentiment que la lecture des textes faite au ministère va plutôt dans le sens de la RATP. Pas surprenant. Le système a été conçu dès l’origine par Christian Blanc, ex-patron de la RATP, pour que l’essentiel revienne à la RATP. Cela peut se comprendre. Depuis des années, avant qu’on ne parle du Grand Paris, elle poursuit des études et fait du lobbying pour un projet qui est historiquement le sien.

Keolis ne souhaite pourtant pas la réécriture de la loi. De peur que le dispositif s’effondre. Or, il a le mérite, avec la société de projet ad hoc et le financement fléché, de permettre la réalisation du réseau. Un Grand Paris Express que Keolis juge indispensable. Il est temps que Paris se dote d’une rocade qui soulage les tronçons centraux. Comme Moscou. Comme Londres.

Keolis occupe une place de choix dans un club mondial des métros automatiques. On y compte une quarantaine de membres, sur quelque 160 réseaux de métros. Lille et Londres ne sont pas tout. Keolis exploite aussi la ligne D, à Lyon, ou le Val de Rennes. S’y ajouteront, l’an prochain, les métros d’Hyderabad et de Shanghai. En Inde, l’exploitant attend le feu vert des autorités pour commencer. En Chine, la construction de la ligne 8.3 s’achève. Keolis se présente donc comme le leader mondial du métro automatique. Rang que la RATP conteste, préférant compter en millions de passagers plutôt qu’en dizaines de kilomètres. On ne tranchera pas. Mais ce n'est pas le seul motif de fierté de Keolis. Il y a aussi la performance de ses réseaux. Exemple, les intervalles pratiqués à Lille : 66 secondes entre deux trains à l’heure de pointe, autre record revendiqué, inégalé selon Keolis et quasi imbattable… puisqu’un intervalle inférieur à cet optimum mettrait la belle mécanique à la merci du moindre aléa d’exploitation. Le groupe revendique en outre le rôle de pionnier. Le Val de Lille est automatique depuis ses débuts en 1983. La ligne D automatique de Lyon remonte à 1991. Les deux systèmes ont précédé la très célèbre ligne 14, ouverte en 1993. Sans avoir le même impact. Paris sera toujours Paris.

C'est pourquoi la ligne 15 Sud du Grand Paris Express, la première du nouveau réseau qui sera attribuée, est déjà fortement disputée. Et, même si cela comporte des risques, la filiale de la SNCF souhaite, pour l'image de la France et, par ricochet, pour la sienne, une large ouverture à la concurrence. Transport for London l’a fait. Le Stif doit le faire aussi : pour être un succès, l’appel d’offres du Grand Paris Express devra attirer des entreprises comme MTR (société du métro de Hongkong).

Les ambitions en métro automatique de Keolis ne se limitent pas à Paris. Il y a des échéances immédiates très importantes. En France, Lille (voir dans cette même Lettre), où Transdev et Keolis s’affrontent durement pour le renouvellement de la DSP. Au Moyen-Orient, Riyad et Doha. C’est en cette fin d’année la saison de remise des offres. A Riyad, la RATP et Keolis sont concurrents. A Doha, ils sont alliés. Si, en 2017, Keolis parvient à garder Lille et à gagner l’un des deux métros du Moyen-Orient, Jean-Pierre Farandou sera un homme heureux. En attendant le Grand Paris.

F. D.

En emmenant la presse à Lille et à Londres (voir dans cette même Lettre) Keolis entendait se montrer le meilleur candidat au métro du Grand Paris. Et au renouvellement de la DSP du réseau Transpole de la MEL la métropole Européenne de Lille. Un réseau que lui dispute durement Transdev. L’autre grand du transport – qui a perdu en 2012 Nice, passé en régie, et en 2015 Valenciennes, remporté par RATP Dev – a décidé de faire le maximum pour ajouter une grande métropole française à son portefeuille qui compte, tout de même, Nantes, Grenoble, et Montpellier. Transdev a jeté son dévolu sur Lille – un contrat de deux milliards d'euros sur sept ans – après avoir remporté, contre Keolis justement, la DSP de Lens-Hénin-Beaumont. Pour partir à la conquête de Lille, Transdev s'est allié à la société des transports de Milan. Et a emmené en septembre la presse voir le métro milanais.

Mais, dans une délibération adoptée le vendredi 2 novembre, la Métropole européenne a déclaré infructueuse la consultation. Les deux offres ne respectent pas de nouvelles dispositions des marchés publics concernant de complexes affaires d'indexation. Le calendrier ne devrait pas en être affecté et le nouveau contrat devrait comme prévu courir à partir du 1er janvier 2018.

Keolis, cependant, qui estime « avoir déposé une offre financière et technique conforme au règlement de la consultation » et « pas la même lecture juridique des arguments avancés par les conseils de la MEL pour justifier cette décision d’infructuosité », a décidé d’introduire « un référé précontractuel auprès du tribunal administratif de Lille, afin que la procédure actuelle suive son cours conformément aux textes de la commande publique ».

F. D.

Suite à l’accident de métro ligne 2, à Paris, le 2 décembre – un bogie, à l’arrière du train, est légèrement sorti du rail et a cogné l'entrée du quai à cause de la chute d’un coffre onduleur sous la caisse d’une voiture –, la RATP assure que « l’ensemble des autres fixations de coffres onduleurs sur toutes les rames MF 01 ont été contrôlées et qu’aucune anomalie n’a heureusement été décelée », précise Philippe Martin, directeur général adjoint Transport et maintenance. Cela lui a pris toute la journée du 3 décembre et le trafic a pu reprendre normalement le 4. « Bien sûr c’est un accident rarissime, a-t-il poursuivi. Qui va faire l’objet d’une enquête interne, d’une enquête avec Alstom. »

Il s’agit de rames récentes, en circulation depuis une dizaine d’années et le coffre onduleur – organe qui transforme le courant en électricité utilisable pour la motorisation du train – incriminé à la station Barbès-Rochechouart « avait fait l’objet d’un contrôle en mai 2016 », assure la RATP. Qui ne s’appesantit pas sur le fait que le coffre n’a pas pu se détacher d’un seul coup puisqu’il est naturellement fixé à l’aide de plusieurs attaches…

Loi des séries oblige, deux jours plus tôt, le 30 novembre, un autre incident rarissime s’est produit sur la ligne 14 du réseau, ligne automatique, qui est restée interrompue sur 80 % de son parcours (entre Gare-de-Lyon et Madeleine) de 5h30 à environ 18h. « C’est un sujet compliqué symbolisé par des occupations fictives de la voie, donc un court-circuit sur des boîtiers d’alimentation de sections, pas facilement détectable », explique Philippe Martin. Il a fallu la présence sur le site de tous les ingénieurs de la maison pour en venir à bout. « Sur des lignes automatiques, il y a beaucoup de redondances et dès qu’il y a une anomalie par sécurité le service est totalement interrompu. »

cecile.nangeroni@laviedurail.com

Après avoir réussi à s’entendre en avril avec la Normandie, puis mi-novembre avec les régions Grand-Est, Bourgogne-Franche-Comté et le Stif l’Etat a fait part le 29 novembre de son accord trouvé avec la région Nouvelle Aquitaine sur les trains d’équilibre du territoire (TET).

Ces accords, s’ils ont chacun leurs particularités, consistent à transférer aux régions des lignes TET pour lesquelles, en contrepartie, l’Etat s’engage à financer le renouvellement du matériel. Par exemple, la Nouvelle Aquitaine va reprendre trois lignes TET Bordeaux – La Rochelle, Bordeaux – Limoges et Bordeaux – Ussel. En échange, l’Etat s’engage à financer l’acquisition de cinq rames Alstom Régiolis neuves, qui seront déployées au plus tard en juin 2019.

Selon une source interne du secrétariat d’Etat aux Transports, si une dotation de fonctionnement destinée à couvrir en partie le déficit d’exploitation des lignes est inscrite dans les protocoles d’accord, elle n’est à chaque fois que « marginale ». C’est bien sûr le renouvellement du matériel qui va peser lourd : au total, l’Etat a budgété 3,5 milliards d’euros pour financer l’ensemble du renouvellement de matériel pour les lignes TET qui seront ainsi transférées.

« Tout cela donne du travail à Alstom et à Bombardier », glisse-t-on du côté secrétariat d’Etat aux Transports, où on assure aussi qu’il est toujours prévu de lancer à la fin de l’année un appel d’offres pour remplacer les trains TET vieillissants qui continueront à rouler sur les lignes d’aménagement du territoire pour lesquelles l’Etat restera l’autorité organisatrice.

M.-H. P.

Alors que le gouvernement est en train de signer des accords avec les régions pour leur transférer la majeure partie des trains d’équilibre du territoire (lire dans notre Lettre : L'Etat a budgété 3,5 milliards pour les trains d'équilibre du territoire), l’Etat est en train de réfléchir à la période transitoire qui va s’ouvrir en attendant que le transfert soit effectif et que les nouveaux trains soient livrés.

Le secrétariat d’Etat aux Transports envisage de signer avec la SNCF un nouveau contrat TET portant sur « une première période ferme de cinq ans, avec une perspective sur dix ans ».

Selon une source interne, « les régions prendront la main sur les TET au fur et à mesure que le matériel neuf leur sera livré ». D’où une nouvelle convention « de transfert » qui évoluera au fil du temps. « Ce qui sera vrai en 2017 ne le sera plus en 2018, puis sera encore amené à changer en 2019, puis les années suivantes… Ce sera une convention glissante », explique-t-on.

L’idée à terme pour le gouvernement est de ne plus avoir la main que sur six liaisons d’aménagement du territoire : Paris – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye et la transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille.

M.-H. P.

Avoir une vision stratégique et la capacité à construire un modèle économique, mettre en valeur l’excellence française puis l’exporter. Ce sont les objectifs principaux de la filière de la mobilité intelligente qui se développe à grande vitesse. Lors du Cercle Transports et Mobilité organisé par Orange à la Maison de la RATP le 27 novembre (« Quels services pour une mobilité intelligente ? », en partenariat avec Atec ITS France et Chronos), Pierre Calvin, président d’Atec ITS, l’association de promotion des systèmes de transport intelligents, a annoncé le lancement officiel du programme « Mobilité 3.0 ». La veille, il avait reçu la lettre de mission ministérielle, correspondant à une démarche engagée il y a un an, à la faveur du congrès mondial des ITS à Bordeaux et de la publication du livre vert de la Mobilité 3.0 par Atec ITS.

« Les ministères de l’Environnement et de l’Economie poussent notre démarche, s’est-il félicité. Nous allons pouvoir mettre sur pied le comité stratégique dès le 19 janvier avec tous les acteurs de la filière et incluant les usagers de la Fnaut. » Ce comité sera coprésidé par François Poupard, directeur général des Infrastructures et des Transports, et Pierre Calvin. Il sera appuyé par un comité des territoires « afin de ne pas faire la même chose en tout point du territoire » – autant dire s’assurer que deux collectivités ne travaillent pas sur les mêmes questions en s’ignorant – ainsi que par un comité opérationnel chargé de bâtir des fiches techniques et autres référentiels et ainsi s’assurer d’une standardisation des produits tels que la billettique, les PC de régulation du trafic, l’information multimodale, etc.

Alors qu’Atec ITS est forte de quelque 130 membres, le programme Mobilité 3.0 ambitionne d’en fédérer de 200 à 300 : autour des ingénieurs et experts du Cerema et de l’Ifsttar, on attend les collectivités, industriels, start-up, mais aussi groupes de transport notamment. « L’idée de créer un lieu où tout l’écosystème pourra s’exprimer », raconte Sébastien Capelle, secrétaire général d’Atec ITS. La lettre de mission précise que le spectre d’intervention est vaste, « allant du véhicule autonome au fret intelligent en passant par les nouveaux services numériques à l’usager capables de raccourcir drastiquement l’interaction offre-demande ».

Vivement encouragée à se coordonner avec les actions liées aux transports portées par la Nouvelle France industrielle, la filière réunie sous la bannière de l’initiative Mobilité 3.O a maintenant cinq ans pour agir, avec un séminaire d’évaluation de la démarche à trois ans. Elle a pour cela reçu une subvention dont le montant n’a pas été divulgué.

cecile.nangeroni@laviedurail.com

C’est le nombre d’heures d’interruption du trafic sur la ligne A du RER pour cause de colis suspects depuis le début de cette année. La dernière s’étant produite pas plus tard que ce matin avec une interruption de 9h à 10h15 entre Etoile et Nanterre, faisant suite à une panne matériel une heure plus tôt… Contrairement au matériel qu’elle entretient, la RATP n’a pas de prise sur les colis suspects dont elle a évalué le coût en malus versé au Stif « entre un et deux millions d’euros pour 2015 », Philippe Martin, sont directeur général adjoint Transport et Maintenance. Pas encore de chiffrage pour 2016, mais les colis abandonnés étant en hausse, il fallait réagir. C’est d’ailleurs un sujet qui préoccupait Elisabeth Borne, PDG de la RATP, qui ne ratait jamais une occasion de rappeler la lourdeur du processus et le fait que des sommes importantes sont en jeu.

Double réaction annoncée ce jour puisque la RATP lance conjointement deux opérations : au-delà des appels réguliers à vigilance, une campagne de sensibilisation par affichage sur le thème « Un colis suspect, c’est une heure de trafic perturbé » ; et surtout une expérimentation de traitement des objets abandonnés par des chiens renifleurs. En moyenne, ce sont sept colis suspects déclarés par jour sur le réseau RATP, chacun occasionnant, toujours en moyenne, 40 minutes d’intervention, mais souvent bien plus le temps si la brigade d’intervention est déjà occupée à l’autre bout du réseau. Le nombre de signalements avait déjà doublé entre 2014 et 2015 suite aux attentats de janvier et de novembre 2015, mais en 2016, il enregistre une nouvelle forte hausse, de 60 %.

Si la qualification d’objet abandonné à colis suspect est du ressort des forces de police, la RATP doit ensuite se conformer à une procédure très codifiée, engendrant des durées de perturbations ou d’interruption de trafic incompressibles. « L’arrivée au 1er décembre et pendant six mois à titre expérimental d’équipes cynophiles, positionnées dans huit gares du RER et 32 stations de métro a pour principal enjeu la levée de doute », explique Stéphane Gouaud, responsable sécurité de la RATP. La RATP a fait appel à deux sociétés spécialisées, qui interviennent pour couvrir tous les créneaux horaires avec quatre malinois et un labrador ayant reçu l’habilitation à la détection d’explosifs de la DGAC.

Ils ne couvrent pas encore l’intégralité du réseau, mais notamment le tronçon central du RER A, le plus touché par les colis suspects. Et surtout, ces équipes de proximité peuvent intervenir très rapidement. Dès le 2 décembre, une première intervention a permis de réduire à 20 minutes la gêne pour les voyageurs, relate Philippe Martin. Et si le test d’un semestre doit permettre d’analyser la pertinence de la mesure, on sait déjà « qu’en divisant par deux le temps d’intervention, c’est très intéressant ». Y compris financièrement. La RATP ne dévoile pas le coût – sans doute élevé – de l’expérimentation mise sur pied avec le ministère de l’Intérieur et la préfecture de police, mais elle estime qu’il peut être « relativement neutre au regard des malus imposés ».

cecile.nangeroni@laviedurail.com