Est-ce le jeu de la négociation comme le suggèrent, en interne, certaines voix qui font autorité à la SNCF ? Ce qu’a annoncé le 5 octobre Christian Estrosi – la rupture des discussions en vue de renouveler la convention TER qui s’achève à la fin de l’année en Provence-Alpes-Côte d’Azur –, ne serait finalement qu’un procédé classique en vue d’obtenir de meilleures conditions et un meilleur prix dans le futur contrat. D’autres présidents de région avant lui, comme Daniel Percheron dans le Nord ou Martin Malvy en Midi-Pyrénées, ont aussi, dans le passé, usé de menaces comparables, en suspendant leurs paiements à la SNCF.

Reste, reconnaissent ces mêmes voix à la SNCF, qu’il y a actuellement une très forte « tension » avec la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Et que le message est passé. Guillaume Pepy, qui entame une tournée des régions (voir notre article dans La Lettre), va faire rapidement de nouvelles propositions.

Mais la barre à atteindre sera élevée. Selon Christian Estrosi, 20 % des trains sont en retard, 10 % sont annulés et le taux de fraude atteint 18 %. « Entre les grèves, les retards, les trains annulés, les niveaux de service dégradés, la situation n’est plus acceptable pour les usagers », estime le président de Provence-Alpes-Côte d’Azur, dénonçant une « gestion calamiteuse des personnels conducteurs qui amène l’annulation des trains pour cause de pénurie alors même que le plan de circulation des trains est arrêté et commandé par la région auprès de la SNCF depuis près de deux ans ». Selon lui, chaque jour 40 trains commandés ne circulent pas. Et il rappelle que le coût pour la collectivité s’élève à 300 millions d’euros annuels. Ce qui en fait « le TER le plus cher de France ». Se basant notamment sur un audit indépendant, il estime que le surcoût lié à cette organisation inefficace est de l’ordre de 20 %.

Aujourd’hui, il juge qu’entre le devis proposé par la SNCF (291 millions) et les coûts réels du service, 36 millions d’euros sont demandés en trop. D’où la décision de proposer au vote des élus régionaux le 3 novembre un « budget unilatéral drastiquement revu à la baisse », tout en ajoutant qu’il « reste ouvert à des propositions » de la part de Guillaume Pepy.

Christian Estrosi est aussi d’ores et déjà décidé à faire de sa région une pionnière de la concurrence ferroviaire. Il souhaite l’expérimenter sur la ligne Marseille – Nice en 2019, et même avant si possible, « si l’Etat le permet ».

Pour cela, il faudra auparavant voter une loi autorisant l’expérimentation (promise en 2017 par le Premier ministre malgré l’élection présidentielle), puis rédiger un cahier des charges et déterminer les conditions de transfert d’une ligne exploitée par la SNCF à un opérateur concurrent. Cela concernera tout particulièrement les conditions de transfert de personnel, puisque la SNCF estime que comme dans tout contrat de DSP, le personnel (à l’exception des managers) doit être transféré au nouvel exploitant. On peut imaginer les discussions enflammées à venir pour déterminer quels agents seront directement concernés par la ligne et ceux qui ne le seront pas.

Par ailleurs, la région indique aussi réfléchir à la mise en place de régies pour exploiter certaines lignes, sur le modèle des chemins de fer de Provence.

Elle travaille enfin à la création « d’un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la Ligurie en Italie. L’objectif est de permettre à un autre opérateur de faire circuler des trains sur la ligne Azur entre Cannes et Monaco jusqu’à Gênes », indique son président. Pour Jean-Yves Petit, ancien vice-président chargé des Transports en Paca, ce groupement européen de coopération territoriale a déjà été créé par l’ancienne majorité avec la région Ligurie et Monaco. « Rien de neuf donc ! », conclut-il Une réaction qui se rapproche de celle de la SNCF.
marie-helene.poingt@laviedurail.com

Le président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui reproche à la SNCF des coûts trop élevés souhaite expérimenter la concurrence au plus vite. Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev que Ville, Rail & Transports a interrogé, analyse la situation et explique sur quels leviers on pourrait jouer pour améliorer, selon lui, les conditions du service ferroviaire.

Ville, Rail & Transports. Quelles réactions vous inspirent les déclarations de Christian Estrosi qui critique le service ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur ?
Claude Steinmetz. Sur les 291 millions d’euros payés par la région à la SNCF, les charges de structures représentent plus de 18 millions d’euros, ce qui est très lourd. La rémunération qui s’élève à plus de 10 millions d’euros ne correspond pas à la qualité de service. Il y a une optimisation à faire pour mettre en relation coûts et qualité de service offert. Je pense que Christian Estrosi est dans le vrai quand il dit payer 36 millions d’euros en trop.
Quand un président de région fait part de son incompréhension sur ce qui représente quelque 12 % de l'activité, il faut savoir se remettre en cause et être innovant.

VR&T. Sur quels leviers de coûts pourriez-vous agir si Transdev exploitait le service ferroviaire ?
C. S. Il est légitime de s’interroger quand on a 20 % de trains en retard, 10 % de trains supprimés, 40 trains programmés qui ne circulent pas chaque jour et 18 % de taux de fraude. Une telle situation ne peut que conduire à un système ferroviaire défaillant et à un recul de la fréquentation.

Ce bilan désastreux, lié au monopole de la SNCF, le classe au dernier rang des régions, comme le montre d’ailleurs dans le palmarès établi chaque année par votre magazine, Ville, Rail & Transports. On ne peut que comprendre que l’ensemble des acteurs, cheminots, élus, populations, ne soient pas satisfaits.

Chez Transdev, nous avons le savoir-faire technique pour exploiter des TER. Il faut savoir qu’à l’international, nous réalisons 660 millions d’euros de chiffre d’affaires hors péages. Soit l’équivalent de l’activité de plusieurs régions françaises.

Le coût du train-kilomètre en Allemagne est de 14 euros en moyenne, alors qu’il est quasiment du double en France (23 euros). En Provence-Alpes-Côte d’Azur, il est même au-delà (27 euros). Je ne dis pas que ce que nous faisons en Allemagne nous pourrions exactement le faire en France. Mais pensons, comme les élus, que nous pourrions abaisser les coûts. Il faut trouver une nouvelle forme d'organisation, mettre en place un plan d'action réunissant l'ensemble des acteurs. Tout doit être partagé avec les partenaires, il faut travailler dans la transparence.

Nous ne croyons pas à des énormes structures. Mais à des structures légères, agiles, réactives. Nos équipes connaissent parfaitement les lignes sur lesquelles elles interviennent, elles participent à leur exploitation, elles en sont fières. Il faut savoir aller vite et fort. Il faut un plan d'action pour redresser la situation au-delà du simple reconventionnement qui est en cours.

VR&T. Selon vous, quelles lignes devraient être ouvertes à la concurrence ?
C. S. Je vais dire honnêtement et pour couper court à un courant de pensée actuel : il faut oublier les termes lignes rentables et lignes non rentables. Les opérateurs gèrent un service conventionné. Le privé n'est pas là pour exploiter des lignes rentables. La seule chose qui compte pour mettre en place une expérimentation qui fonctionne est de disposer d'un périmètre suffisant pour que l'ensemble des questions puissent être abordées et pour disposer d'éléments probants. Il faut que l'Etat ait le courage de lancer une loi d'expérimentation. Actuellement, nous vivons une situation dans laquelle les régions ont la responsabilité de la gestion du service public mais elles ont les mains liées. Elles font face à un seul opérateur qui ne joue pas la transparence. Je le regrette comme je regrette l'absence de dialogue.

Or, nous avons besoin d'avoir une SNCF forte en France. Aujourd'hui, elle est affaiblie. Sortons de cette situation et travaillons ensemble pour construire l'avenir. Je souhaite un plan d'action qui soit partagé par le plus grand nombre.

VR&T. Pensez-vous qu'une expérimentation pourrait être lancée en Provence-Alpes-Côte d'Azur avant 2019, comme le demande Christian Estrosi ?
C. S. Pourquoi pas ? Il faut lancer des expérimentations (et non pas une expérimentation) en parallèle pour voir maintenant comment on peut aller de l'avant. Si on attend que tout soit réglé partout, on n'avancera pas. Car, ce type de discussion, nous l'avons depuis des années. Nous avons déjà assez perdu de temps.

Nous allons travailler dans le cadre de groupes de travail au sein de l'UTP, dans la continuité de ce que nous avons fait pour la convention collective. Des réunions sont déjà programmées. Nous allons aborder de nombreux sujets sur le matériel, la distribution et sur le transfert de personnel, qui est une des questions prioritaires. Puis ce sera à l'Etat de fixer les principes de transfert pour éviter l'arbitraire. Il faut exiger de la SNCF des comptes de ligne transparents. Comme cela se passe dans le transport interurbain depuis plus de 20 ans. Nous-mêmes à l'international, nous avons l'habitude de ces transferts. L'expérimentation servira à préparer l'ouverture à la concurrence qui s'imposera à la France. C'est dans l'intérêt de tous, de la SNCF, des cheminots, des élus et des contribuables.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Le président de la Fédération des industries ferroviaires est certes soulagé de voir Belfort poursuivre son activité. Mais il regrette « le gaspillage des deniers publics et la confusion ». Et déplore une « succession d’annonces en catastrophe »  

VR&T. Le gouvernement a arrêté, avec Alstom, le plan pour sauver Belfort. Le fait le plus marquant, c’est la commande directe, par l’Etat, de 15 rames TGV destinées à une ligne Intercités. Que vous inspire cette décision ?

Louis Nègre. Des sentiments très contrastés. D’un côté, un certain soulagement puisque ces 15 rames de TGV doivent normalement permettre à Belfort de poursuivre son activité jusqu’au début de la production du TGV 2020 attendue en 2021 ou 2022. Mais également, un sentiment de gaspillage des deniers publics et de confusion. Tout d’abord on comprend mal la logique entre l’annonce ministérielle de la commande de 15 rames de TGV pour la SNCF destinées à circuler sur Bordeaux – Marseille via Toulouse et le lendemain l’annonce selon laquelle l’Etat s’engageait à ne plus obliger la SNCF à financer de nouvelles LGV.

Cela veut donc dire implicitement que ces 15 rames, les plus coûteuses du parc ferroviaire, prévues pour rouler à plus de 300 km/h, circuleront pour l’essentiel sur des lignes limitées à 160 km/h avec un maximum de 200 km/h.

On ne peut pas parler d’une vision réfléchie de notre politique des transports. On assiste à une succession d’annonces en catastrophe. On est même capable d’imaginer un « plan industriel en dix jours » alors que pendant des années, bien qu’informés, rien n’a été fait. La dernière annonce : un énième plan de relance du fret. Pour faire quoi ? Pour aller où ? Tout cela manque singulièrement de cohérence et de vision structurée tant sur le plan de la politique des transports que sur celui de la politique industrielle de notre pays.

VR&T Que pensez-vous des autres éléments du plan ?
L. N. Les autres éléments du plan restent, malgré tout, moins dimensionnants même si l’on comprend bien que la commande de locomotives annoncée permettrait de gagner un peu de temps pour l’activité fret de Belfort.

Pour ce qui est de la modernisation du site, je puis imaginer que cela va dans le bon sens.

VR&T. Le gouvernement s’est dit surpris par l’annonce d’Alstom, faite le 7 septembre, concernant Belfort. Vous-même, avez-vous été étonné ? Et, si ce n’est pas le cas, avez-vous alerté à temps le gouvernement, afin de lui épargner cette mauvaise surprise ?

L. N.  Vous connaissez la réponse à cette question. Cela fait plus de quatre ans que la FIF s’exprime sur les risques majeurs pesant sur les sites industriels de matériel roulant. Je tiens en outre à rappeler que je suis intervenu sur cette question dès janvier 2013, lors d’une réunion du CS2F [Comité stratégique de la filière ferroviaire, NDLR], à Valenciennes, en présence d’Arnaud Montebourg et de Frédéric Cuvillier. Depuis cette réunion, je n’ai cessé en tant que président de la FIF et coprésident du CS2F d’alerter, dans les médias mais aussi par courriers et lors de rencontres ministérielles, les pouvoirs publics sur la catastrophe annoncée due à la chute des plans de charge matériel roulant notamment chez Alstom et Bombardier Transport.

Les pouvoirs publics étaient donc parfaitement au courant y compris au plus haut niveau.

VR&T. Faut-il absolument « sauver Belfort » ? Sauver un site suffit-il à définir une stratégie industrielle ? Et est-ce ainsi qu’on assure la pérennité des sites français ? Ceux d’Alstom comme ceux d’autres constructeurs ?

L. N. En décembre 2014, j’avais annoncé lors d’une conférence de presse avec mes collègues présidents de Syntec Ingénierie et la FIM qu’une grave menace pesait désormais directement sur le site de Belfort.

Mais, pas seulement…

Nous avions également fait état d’inquiétude pour l’avenir de Reichshoffen, de Crespin et également de Bagnères-de-Bigorre, et au-delà pour celui des PME-PMI, fournisseurs, qui s’y rattachent.

En fait, « l’insuffisance de la commande publique » remonte à une politique publique que je considère comme étant ni ferroviaire ni planifiée.

VR&T. Les membres du gouvernement ont parlé ces derniers jours d’une « nécessaire réorganisation » de la filière industrielle. Quelle est votre réaction en tant que président de la FIF ?

L. N. Permettez-moi de vous rappeler que la filière industrielle ferroviaire française est déjà organisée autour d’un comité stratégique de filière depuis 2011, CS2F présidé par le ministre de l’industrie – avec la présence systématique du secrétaire d’Etat aux transports. L’ensemble des parties prenantes y sont représentées et ont été impliquées dans les réflexions qui ont abouti au rapport « Ambition 2020 » pour l’avenir de la filière.

« Ambition 2020 » décrit clairement les forces et les faiblesses, les menaces et les opportunités. Le rapport identifie les 24 chantiers à conduire pour renforcer notre filière industrielle.

Cette vision a été confortée en juin dernier par la résolution Werner du Parlement européen qui à son tour, décrit l’état des plus préoccupants de la filière.

Que chacun prenne ses responsabilités : la FIF a rempli sa mission en alertant et en proposant des solutions concrètes et opérationnelles.

Nous attendons depuis la loi ferroviaire d’août 2014 les propositions de l’Etat stratège…

Il y a urgence : je vous confirme que les risques de sinistres industriels sont plus forts que jamais sur des sites majeurs dans les Hauts-de-France, en Grand-Est ou encore en Nouvelle Aquitaine.

Et là, permettez-moi d’insister de nouveau sur l’impact dramatique que cela aura sur les PME-PMI de l’écosystème lié à ces sites.

VR&T. Que préconisez-vous pour donner à la filière la cohérence et la dynamique indispensables ?

L. N. Le ferroviaire dépend directement des finances publiques, à commencer par l’Etat. Il faut enfin que ce dernier joue son rôle de stratège.

Il est impératif de développer une vision stratégique à long terme et de disposer d’une politique de transport crédible en mettant autour de la table l’ensemble des parties prenantes afin d’élaborer le schéma national d’infrastructure des transports qui nous manque pour conduire une politique cohérente dans ce domaine. Ce schéma doit être réaliste et réalisable. Il doit s’appuyer en priorité sur une loi-programme et une sanctuarisation indispensable du financement des infrastructures.

Affirmer que notre filière industrielle ferroviaire est stratégique n’a de sens qu’à l’aune d’une politique des transports digne de ce nom. A l’époque de la COP22, le ferroviaire a plus que jamais sa place dans le développement des transports.

Le déploiement du Grand Plan de Modernisation du Réseau constitue à cet égard un défi d’une totale exemplarité. Les industriels ont d’ailleurs proposé des solutions de partenariats à SNCF Réseau.

Je suis confiant dans le fait que nos propositions, soutenues par les présidents de SNCF Réseau, contribueront au dynamisme et à la cohérence de notre filière.

Enfin, la performance de notre système ferroviaire est loin de correspondre à l’attente des Français. Je le redis : l’ouverture à la concurrence, est à mes yeux, un levier indispensable pour redynamiser notre système ferroviaire à l’image de ce qui s’est fait chez nos voisins. Cette ouverture, maîtrisée et régulée, doit être perçue par les cheminots, non pas comme une menace mais comme une opportunité.

La redynamisation du système ferroviaire français passera nécessairement par ces étapes.

Il est grand temps de nous regrouper, avec l’appui de l’Etat, autour d’une même stratégie ferroviaire s’inscrivant dans la durée et dans une reconquête ambitieuse des Français qui aiment profondément leurs trains.

Propos recueillis par François Dumont

La nouvelle présidente de la région Ile-de-France a eu tôt fait, peu après son élection, d’annoncer qu’elle souhaitait réunir le Stif et la SGP. Une histoire de chasse au gaspi et de rigueur financière qui lui avait fait évoquer une fusion des deux entités à l’été dernier. Depuis Valérie Pécresse a travaillé sur les modalités pratiques. Elle a donné des pistes très précises de ses projets lors de son intervention au congrès de la fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) le 5 octobre. « Je propose de créer une agence francilienne des mobilités qui soit un Epic, a-t-elle dit. Qui chapeaute une société Ile-de-France investissement, c’est-à-dire la Société du Grand Paris plus le volet tram du Stif et une société Ile-de-France Exploitation. » Un changement qu’elle juge « très important ».

Un choix principalement motivé par la seule « mauvaise surprise » découverte en prenant la tête du Stif : « le 1,5 milliard non financé des gares d’interconnexion entre le Grand Paris Express et le réseau existant, rappelle-t-elle. Ces dépenses étaient dans l’angle mort ! » Et de citer les gares à chacune « 400 millions d’euros » de Bry-Villiers-Champigny, La Défense, Saint-Denis-Pleyel… « Il ne faudrait surtout pas déconnecter le maître d’ouvrage qui fait la gare de celui qui va l’exploiter », a ajouté l’élue. Qui avoue qu’une de ses préoccupations majeures, ce sont aussi « les coûts d’exploitation des nouvelles gares du Grand Paris ». Ceux-là ne devraient donc pas se retrouver dans un quelconque angle mort…    

C. N.

La décision de l'Etat de commander des TGV pour les Intercités Bordeaux – Marseille a paru incongrue. Ce serait une Ferrari sur une route départementale. La solution avait pourtant été envisagée par la SNCF. Sous une forme un peu différente il est vrai. La Vie du Rail en faisait sa couverture en octobre 2012 : Des TGV pour remplacer les vieux Intercités. Titre incomplet. Il aurait fallu écrire : Des vieux TGV pour remplacer les vieux Intercités. La direction du Matériel de la SNCF concoctait alors une nouvelle rénovation des TGV Paris Sud-Est, afin de remplacer les Corail. Cela concernait les trois lignes structurantes dont l’Etat va conserver la responsabilité : Bordeaux – Marseille, Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont. Voire pour le quatrième mousquetaire, Paris – Caen – Cherbourg, que la Normandie a entre-temps décidé d'assumer.

L'idée de cette rénovation avait fait son chemin. Frédéric Cuvillier la voyait d’un bon œil. Mais une étude du CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable) l’a retoquée. Les Intercités imposent des arrêts fréquents. Techniquement donc, il faut de grandes capacités d'accélération. Et, pour l’aménagement, une montée ou une descente faciles et rapides. Pas du tout le genre de beauté des TGV. De plus, relevait l’étude, les régions concernées n’étaient pas favorables. Oubli donc de la proposition de la SNCF. Elle avait tout de suite paru baroque, mais elle avait le mérite de ne pas être trop coûteuse. Un rafistolage assumé, en période de disette budgétaire.

Ce qui n’est évidemment pas le cas de la décision de l'Etat, sortie du chapeau pour empêcher la fermeture de Belfort. L'aberration économique n'est pas tant le prix d'achat. Grosso modo l'Euroduplex sort à 30 millions. La SNCF voudrait passer à 25 mais c'est un objectif pour le TGV du futur. Du côté des Coradia, le montant est plus flou. Quand Alstom a vendu, en 2013, ses 34 premiers Coradia 160 pour des Intercités, il a touché à peine plus d’une dizaine de millions d'euros par rame : 350 millions en tout. L'Etat cependant a déboursé 510 millions. Entre les deux, est passée l'ingénierie de la SNCF.

Si, pour avoir une idée, on s'en tient à ce qu'a coûté le Coradia 160 à l’Etat, le coût à la place est à peu près le même que celui d'un TGV : grosso modo 50 000 euros. Mais, le coût à la place est une indication théorique. Ce qui compte, c'est le coût par voyageur transporté. Autrement dit le remplissage des rames. Or, c’est tout le problème, les Intercités ont un faible trafic. Le matériel que l’Etat s'apprête à leur offrir certes, sera neuf, mais absolument pas conçu pour cette mission. Va-t-il plaire aux voyageurs ? On parle aussi d'une maintenance supérieure de 30 %. Au bout du compte il y a de gros risques que l'Etat, grand stratège, ait inventé une solution qui pérennise un énorme déficit d'exploitation.

Ce n'est pas le seul hic avec ces 15 TGV. Dans quel cadre juridique s’inscrit cette acquisition ? On se réfère une commande cadre de 55 rames fermes plus 40 en option. Mais les dites options ont toutes été levées (d'où le : « J'ai tordu le bras au président de la SNCF pour qu'il achète 40 TGV », d'Arnaud Montebourg). Reste à savoir, de plus comment faire alors que ce n’est pas l’Etat qui a commandé ces Euroduplex mais la SNCF. Il semble qu’un montage permettrait de s’en sortir. La commande-cadre pourrait toujours être prolongée, au motif qu’il s’agit exactement du même train. Et, formellement, ce serait la SNCF qui passerait la commande, que l’Etat compenserait par une subvention,

Les 20 locomotives que va acheter SNCF Réseau à Alstom sont elles aussi étonnantes. Il y a bien un projet d’acquisition de locomotives de secours pour des TGV en panne, destinées à remplacer les vieilles locomotives – elles ont dix ans de plus que les plus vieux TGV – qui assument cette mission. Tirant quelques voitures, ces locomotives serviraient en outre de trains ouvreurs chaque matin sur les LGV, ce qui éviterait de faire assumer cette fonction aux TGV eux-mêmes, qui ont sans doute mieux à faire. Bonne idée, disent les spécialistes. Mais aucun appel d'offres n'a à notre connaissance été lancé.

Cela sent la précipitation. Surprenant quand on se souvient des scrupules juridiques d’Alain Vidalies à propos des Intercités. Ils l’avaient conduit à récuser l'utilisation de la commande cadre TER pour des trains Intercités à 200 km/h, comme le demandent Alstom et Bombardier. Le secrétaire d’Etat écrivait une lettre à Louis Nègre, le 24 mars dernier, mettant en garde contre « la passation d’un avenant irrégulier ». Et concluant : « Pas question de mettre en péril le renouvellement des rames sur la base d’une solution juridique aux risques aussi importants. »

F. D.