Annoncé en décembre 2015 par la Belgique, dans le cadre de son programme de lutte contre le terrorisme, le projet de « Passenger Name Record » pourrait être discuté au Parlement courant octobre. Ce PNR belge de recueil d’informations sur les passagers pourrait aussi concerner le transport ferroviaire, une perspective qui irrite fortement le lobby européen du rail. « La flexibilité du rail en tant que mode de transport ouvert requiert la préservation des méthodes de travail actuelles, conformes au besoin du système », écrit Libor Lochman, directeur exécutif de la CER, dans un courrier lu par VR&T et adressé au Premier ministre, au ministre des Affaires intérieures et au ministre des Transports de la Belgique. Il demande explicitement au gouvernement de « reconsidérer » son projet.

Selon la porte-parole du ministre de l’Intérieur, contactée par VR&T, la Belgique prévoit de travailler « par étapes, en déployant le PNR mode par mode ». Une « unité d’information des passagers », créée au sein du ministère de l’Intérieur, sera chargée de collecter les données auprès des transporteurs et opérateurs de voyage et d’en assurer le traitement.

Outre le train et l’avion, les bus internationaux et les bateaux sont aussi concernés. « Nous voulons éviter par cela un déplacement de la criminalité et des terroristes qui choisissent la voie de la moindre résistance. »

Pour chacun de ces modes de transport, un arrêté royal d’exécution devra être adopté. « Le secteur sera à chaque fois consulté », précise la porte-parole, pour qui « le projet de PNR belge s’inscrit totalement dans le cadre de la directive européenne » adoptée en avril dernier.

Selon la CER cependant, l’obligation de récolter ces données et de contrôler systématiquement les billets de train et les cartes d’identité ou passeports auront « un impact préjudiciable sur les opérateurs ferroviaires et la circulation des passagers, non seulement en Belgique mais aussi dans d’autres Etats membres de l’UE ». « Compliqué et cher », le système impactera l’attractivité du rail au profit de la route, estime l’association. Qui note aussi que nombre de passagers utilisent le train pour sa flexibilité – possibilité d’achat des billets au dernier moment ou même à bord, sans réservation préalable – qui rend de toute façon « impossible la transmission bien à l’avance d’informations précises sur les passagers aux autorités nationales ». « Seules des mesures harmonisées au niveau européen » sont de nature à rendre les transports plus sûrs, conclut encore le courrier adressé au gouvernement belge. Selon le journal belge Le Soir, qui fait état de « sources proches de députés européens allemands », la Deutsche Bahn n’exclurait pas de supprimer des liaisons ICE vers la Belgique si elle était contrainte de récolter des données passagers pour alimenter un « PNR » ferroviaire.

Isabelle Smets à Bruxelles

A l’occasion du séminaire qui a réuni en Normandie durant trois jours, du 26 au 28 septembre, 800 managers venus du monde entier Guillaume Pepy a exprimé sa vision de l’entreprise en 2024. Une vision contrainte par des finances publiques à la diète et par les récentes orientations gouvernementales qui pourraient aboutir à une dégradation des comptes de la SNCF et de la dette ferroviaire (de la reprise en main des négociations sociales à la SNCF à la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette).

D’où un fil rouge pour la SNCF : la discipline budgétaire. Cela passe, selon Guillaume Pepy, par l’amélioration de la rentabilité des différents métiers (Fret SNCF, TER, Geodis, Keolis…). Le patron du groupe ferroviaire fixe la réduction des coûts « hors production » à 20 % en quatre ans, ce qui représente le double du rythme actuel. Cet objectif est baptisé « Programme 4 x 5 % ». « Il faut changer de braquet », a-t-il expliqué, en conseillant de recourir au benchmark, tant externe qu’interne.

Au chapitre des développements, Guillaume Pepy veut renforcer l’activité Voyageurs, tout particulièrement dans le transport urbain, le mass transit ainsi que sur la longue distance à petits prix. En 2017, Voyages-sncf.com sera la plateforme de distribution et de relation client Web de tous les produits voyageurs, a-t-il indiqué. Le site créera une plateforme de distribution de mobilité européenne pour tous les services.

Le patron de la SNCF veut également poursuivre les investissements massifs dans les mobilités partagées, les plateformes digitales ou les hubs multimodaux. L'investissement dans le digital atteindra ainsi 200 millions d'euros en 2017. Il souhaite conforter les gares dans leur rôle de pôles multimodaux et l’immobilier dans sa fonction de levier de financement supplémentaire. Enfin, Guillaume Pepy veut placer SNCF Logistics dans le top cinq des logisticiens mondiaux.
En interne, le patron de la SNCF veut mieux « croiser » les différentes expertises et promouvoir la mobilité au sein du groupe. Celle-ci, estime-t-il, devra augmenter de 50 % en trois ans. Enfin, il a annoncé la nouvelle signature du groupe : « Rapprochons-nous ». « C'est un engagement. Cela dit beaucoup de l'unité nécessaire des salariés et du management du groupe. Et de notre relation au pays, celle d'une entreprise qui n'oublie ni son rôle industriel, ni sa vocation d'intérêt général et ses missions de service public. Et puis, nous sommes dans le camp du lien : dans un monde qui se divise, c'est aussi un parti pris dont on peut être fier », a déclaré Guillaume Pepy en guise de conclusion.    

M.-H. P.

L’excellence ferroviaire française, réalité ou mythe ? Au vu des statistiques concernant les transports ferroviaires en Europe entre 1970 et 2010, la France mériterait plutôt « la cuillère de bois dans tous les domaines », pour reprendre l’expression utilisée par le chercheur en géographie Pierre-Henri Emangard, le 28 septembre, lors de la séance ouvrant la première partie du colloque Rail 2020, organisé par la Fnaut et notre confrère Mobilettre.

Dans son exposé intitulé Le rail en Europe : la singularité française, Pierre-Henri Emangard reprend les statistiques ferroviaires sur lesquelles étaient basées les comparaisons concernant la France et ses voisins occidentaux de taille comparable, Grande-Bretagne, Allemagne, Italie et Espagne, ainsi que quelques réseaux « intéressants » vu l’importance de leur trafic ferroviaire, comme la Belgique, les Pays-Bas, la Suisse, l’Autriche ou la Suède. Les statistiques sont celles du Forum International des Transports, publiées par l’OCDE, sur une période se terminant en 2010, la comparaison se faisant avec 1970 et l’an 2000. De quoi évaluer d’une part l’évolution par rapport aux dernières années du « train à l’ancienne », celui d’avant l’arrivée du TGV et l’effondrement du fret traditionnel, et, d’autre part, les tendances des années 2000, avec sur certains réseaux l’ouverture progressive des marchés à la concurrence. Des comparaisons tant pour le fret que les voyageurs, en trafic absolu comme en parts de marché.

En absolu, le trafic voyageurs sur rail ne se porte pas mal en France : grâce à sa taille étendue, elle se place première en voyageurs-km, devant l’Allemagne et la Grande-Bretagne. Globalement, ce trafic a été multiplié par deux en quarante ans, en grande partie grâce au TGV. Pourtant, la moitié de nos voisins font au moins aussi bien, alors que tous ne sont pas passés à la grande vitesse. Et il n’est pas évident que la France reste longtemps première : si on fait le zoom entre 2000 et 2010, elle est le seul pays à connaître une baisse.

Côté fret, l’effondrement est général en France sur toutes les périodes, alors que la moitié des autres pays étudiés connaissent une hausse de 1970 à 2010 et que l’Espagne et l’Italie sont les seules à baisser avec la France après l’an 2000. En regardant le niveau général d’activité, qui associe les trafics voyageurs et fret, la constatation est la même que pour le fret sur la période 2000-2010, alors que sur 40 ans, la France bat des records avec une croissance quasi nulle, tous les autres pays progressant malgré la chute initiale du fret. « On a construit 2 000 km de lignes nouvelles pour revenir au point de départ de 1980. Ce qui a été gagné en voyageurs a été perdu en marchandises. » Tel est le constat cinglant du géographe.

Et pour les parts de marché pour les transports terrestres de voyageurs ? « La France est le seul pays où la part du rail baisse », du moins depuis 2000, car une progression avait été enregistrée entre 1970 et 1990 – un effet TGV sans doute… Reste que la part de marché du rail en France reste plus élevée (de peu mais quand même) que chez la plupart de nos voisins avec 10 %. Assez loin des 16 % de la Suisse et des 29 % du Japon…

Côté fret, la France, et ses 12 %, est très loin des Etats-Unis (46 %). Mais la différence fait également mal avec le groupe de tête – Suède (42 %), Suisse (40 %) et Autriche (34 %) – ou avec l’Allemagne (21 %) et la Belgique (17 %), où le rail doit faire face à une forte concurrence du fluvial. Et quoique partant de bas, la situation ne se redresse pas en France, qui connaît une plus forte baisse que l’Espagne, la Suisse et l’Italie de 2000 à 2010.

« Une douzaine d’indicateurs indiquent une forte singularité de la France, qui est cuillère de bois dans tous les domaines », conclut – un peu hâtivement – Pierre-Henri Emangard. Dans le domaine des voyageurs, la situation de départ n’est pas si mauvaise. Mais elle risque de se détériorer face à la concurrence de l’avion, du car et du covoiturage… et à cause des tarifs trop élevés et de la médiocre qualité de service, et de nombreux témoignages des représentants de la Fnaut.

Mais Pierre-Henri Emangard tape plus haut, plus fort. « Cette situation devrait interpeller les responsables du ferroviaire et de la mobilité en France. Comment se fait-il qu’avec de tels atouts – LGV, ligne fret rive droite du Rhône, autoroutes payantes, fluvial moins développé qu’en Allemagne –, ce soit une telle bérézina pour le rail ? » Le géographe apporte ses réponses : inadaptation à la demande, contresens stratégiques, conjonction globale défavorable, absence de stratégie de l’Etat, et inexistence du ministère de tutelle, qui « laisse les mains libres à Bercy ». Bref, « c’est un cas d’"économie légale", au sens de la médecine légale : comment on assassine une économie ». Pour le géographe, ceci illustre le blocage français : « Les dirigeants sont des hauts fonctionnaires qui doivent plaire, les syndicats préfèrent "mourir dans les règles" et les élus territoriaux sont obsédés par le TGV et le "désenclavement." » Avec une conclusion peu optimiste : « Si la SNCF coule, le rail coule en France, alors que l’aviation survivra si Air France coule… »    

Patrick Laval

Arnaud Montebourg a deux idées pour sauver Belfort. Il en a fait part à Michel Sapin, ministre de l’Economie et des Finances, dans un courrier du 26 septembre aussitôt rendu public. Belfort lui doit déjà beaucoup, comme il le rappelle modestement, grâce au « renouvellement des 40 rames du TGV dont j’ai dû, comme ministre du Redressement productif, imposer la commande à la SNCF au profit d’Alstom et qui ont assuré la charge de l’usine de Belfort jusqu’en 2018 ». Mais comment faire après 2018 ? La première idée de Montebourg, c’est de réaliser à Belfort (France) plutôt qu’à Madhepura (Inde) une centaine de locomotives de la commande passée par Indian Railways en novembre 2015, qui porte sur 800 locomotives doubles, soit 1 600 locomotives. Rappelons qu’Alstom a prévu d’en fabriquer cinq à Belfort. Mais le « Produire en France » cher à Arnaud Montebourg pourrait se heurter au « Make in India » dont Narendra Modi, le Premier ministre indien, a fait sa devise. La deuxième idée part peut-être d’une lecture trop rapide d’une dépêche. L’AFP a fait état le 22 septembre d’un protocole d’alliance entre Thales et le constructeur chinois CRRC. C’est important. Mais Arnaud Montebourg va tout de suite au-delà : « Thales a décidé de mettre en vente, à travers la préparation d’une alliance, son activité de signalisation ferroviaire. » Démenti immédiat de Thales. La signalisation n’est pas à vendre, et le groupe entend garder les activités de transport, dont il fait une priorité stratégique. Cela dit, la lecture de Montebourg n’est en soi pas abracadabrante. Les investissements chinois en Europe ne font que croître et embellir. CRRC, déjà colossal, est prêt à acquérir toutes les pépites de l’industrie ferroviaire, avec leur savoir-faire et leur carnet de commande. Et la signalisation est l’un des points faibles des Chinois. D’où le contre-projet de l’ancien ministre, en faveur d’Alstom. La signalisation du groupe Thales, fleuron français (dont l’Etat a 27 %), doit être achetée par Alstom, autre fleuron français. On ne voit pas très bien en quoi la signalisation va sauver un site de motrices de TGV et de locomotives mais, foin des détails, l’idée d’une telle alliance n’est pas idiote. D’ailleurs, quand s’est nouée la cession d’Alstom Power à General Electric, tout le monde discutait avec tout le monde, et le sujet de la signalisation a été abordé entre Thales et Alstom. « Le rapprochement avait du sens », confie un bon connaisseur, Thales et Alstom étant plutôt complémentaires dans le domaine. Les discussions avaient été interrompues, pour des questions de gouvernance. Et les deux groupes continuent à vivre leur vie, chacun de son côté, Alstom dans la fière attitude du « stand alone » ou « pure player » ferroviaire, Thales restant un groupe d’électronique transverse présent, entre autres, dans les transports terrestres. Même s’il n’a pas la portée que lui confère Montebourg, le « protocole d’accord » entre Thales et CRRC est très intéressant. « La teneur de l'accord est de renforcer nos liens pour apporter une valeur ajoutée maximum aux clients et bien se positionner sur les grands appels d'offres internationaux », déclarait le 22 septembre à l’AFP Christian Grégoire, vice-président chargé de la Stratégie de Thales Ground Transportation Systems. Qui poursuivait : « On a déjà identifié un certain nombre de projets pour lesquels on pourra aller se battre ensemble. » Par exemple le Moyen-Orient, l'Afrique et l'Asie du Sud-Est, ajoutant que Thales « ne s'interdisait absolument pas de travailler en Europe » avec CRRC. Toutefois, a-t-il encore précisé, ce protocole d'accord « est non exclusif » et « ne ferme pas la porte à d'autres combinaisons », avec Alstom ou Bombardier par exemple.

F. D.

« Mardi, nous sauverons le site Alstom de Belfort. » Le Premier ministre, invité ce dimanche du Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro en a pris l'engagement, conformément à ce qu'avait demandé François Hollande. Une réunion doit avoir lieu ce mardi à Belfort. Où se retrouveront, à la préfecture du Territoire, les syndicats de l'entreprise, son PDG Henri Poupart-Lafarge et son DG France, Jean-Baptiste Eymeoud, le secrétaire d'Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, et des élus locaux.

Auditionné le mardi précédent à l'Assemblée nationale par la commission des finances, Henri Poupart-Lafarge avait refusé de donner des indications sur les solutions qui seront alors examinées. Une audition rude pour le patron d'Alstom, qui s'est vu reprocher, de tous côtés, la « brutalité » de la décision de fermeture annoncée le 7 septembre et n'a pas convaincu, quand il a parlé de l'annonce d'un processus de concertation…

Pour assurer l'avenir du site, les pistes avancées mi-septembre par Alain Vidalies semblent encore les bonnes. Il y aurait assez vite la commande par la SNCF de six rames TGV pour l'Italie. La transaction bute sur le prix, avec un écart d'environ 15 %, selon le secrétaire d'Etat, entre ce qu'Alstom demande et ce que la SNCF est prête à payer. Belfort tourne aujourd'hui à un étiage de onze rames TGV par an. Les nouveaux TGV lui donneraient six mois de travail en plus.

Le conseil d'administration de la RATP doit d'autre part trancher en novembre entre une offre CAF et une offre Alstom pour 12 engins de travaux destinés au RER A. Quelques mois supplémentaires pourraient en résulter pour le site, si la RATP fait le « bon choix ».

Belfort pourrait bénéficier indirectement ou marginalement des autres commandes que le secrétaire d'Etat aux Transports a énumérées. L’appel d’offres énorme (3,5 milliards) qui oppose Alstom-Bombardier à CAF pour le RER 2N NG, dont la décision est attendue pour la fin de l'année. La commande de 30 TET déjà annoncée par Alain Vidalies et qui devrait être officiellement passée auprès d'Alstom le 15 octobre, en profitant de la commande-cadre TER Régiolis.

Le secrétaire d'Etat a d'autre part annoncé le lancement, avant la fin de l’année, de l'appel d'offres pour les TET dont l'Etat va conserver la responsabilité. Là aussi, c'est une confirmation. Précision d’importance : ce seront des rames à 200 km/h, pas plus, ce qui permettra à Alstom de répondre à l'appel d'offres sur la base de sa plateforme Coradia (celle des Régiolis), sans avoir à développer un nouveau train. Henri Poupart-Lafarge s’est félicité devant les députés de cette décision gouvernementale. Selon lui, l’état du réseau en France aujourd’hui ôte tout intérêt à un train plus rapide.

Mais ces commandes possibles permettraient surtout de redonner de la charge de travail à Valenciennes ou àReichshoffen. Même si le secrétaire d'Etat imagine des heures d'ingénierie pour Belfort.

On peut ajouter à la liste des appels d'offres en cours celle pour le métro du Grand Paris, aujourd'hui en cours d’examen, qui oppose Alstom, CAF et Bombardier. Une commande cadre d’environ un milliard d’euros. La décision est attendue pour la mi-2017.

Que peut-on attendre d’autre ? Va-t-on sortir du chapeau une solution comme celle que propose Arnaud Montebourg sur les locomotives indiennes ? Tordre une nouvelle fois le bras à la SNCF pour qu'elle achète du matériel dont elle estime n'avoir pas besoin, ou qu'elle développe plus vite le TGV du futur ? Le Premier ministre a aussi parlé du bus du futur : le système de recharge rapide (SRS) développé par Alstom pour le tramway de Nice est adaptable aux camions ou aux bus. Alain Vidalies doit d’autre part tenir jeudi, sa réunion semestrielle sur l’avenir du fret ferroviaire. Mais, de plan de relance en plan de relance, le fret est toujours cacochyme à la SNCF. Pas de grands espoirs de ce côté-là.

Au bout du compte, des observateurs s'attendaient  plutôt à un plan redonnant un an de visibilité à Belfort, et permettant de repousser au-delà de l'élection présidentielle les mesures douloureuses dont le groupe a déjà fait état. Mais, selon Le Monde paru ce lundi,  l'Etat aurait décidé de commander 16 rames TGV, ce qui redonnerait de la charge,au  rythme actuel, pour autant de mois suppémentaires à Belfort. Et donnerait une importante charge de travail à Aytré aussi, site qui assemble les TGV (comme les tramways). Autrement dit, le trou d'air entre la fin des TGV en cours (fin 2018) et le début de la production des TGV du futur (vers 2021 ou 2022) serait en grande partie comblée. Et, toujours selon Le Monde, pour remplacer la production de locomotives destinées au fret, Alstom pourrait annoncer des investissements à Belfort destinés au bus du futur.

S'agissant des 16 TGV, on peut se demander où ils vont être utilisés. La SNCF n'en ayant pas besoin, on évoque une utilisation pour les Intercités dont l'Etat reste autorité organsatrice. Ce qui fait cher de l'Intercité, et va à l'encontre de l'argumentation jusqu'à présent déployée par Alstom en faveur de trains à 200 km/h. Et la commande devrait se susbstituer au moins en partie à celle qu'on croyait taillée pour les Coradia. 

Gilles Savary, député de Gironde, est exaspéré par la façon dont se présente la question. Pour lui, Alstom « prend en otage les politiques. Nous ne sommes pas au chevet d’une entreprise en difficulté, nous sommes au chevet d’une entreprise florissante. Il n’y pas de problème Alstom, il n’y a que les problèmes qu’Alstom se pose à lui-même, ou que les politiques se posent à eux mêmes en ayant hystérisé cette affaire ».

Et de déplorer une fois encore l’attitude d’Alstom, qu’il résume ainsi : « Je suis une entreprise libérale et autonome et, en France, je vis sur la bête, c’est-à-dire la SNCF, y compris en la forçant au suréquipement ou au mal équipement. » Or, dit-il, « cela ne sert pas Alstom, le groupe devient addict ».

S’il faut faire un geste pour « sauver » Belfort, il faut qu’il ait une contrepartie : « Le patriotisme économique n’est pas à sens unique. » Autrement dit qu’Alstom, dont l’appareil de production est dimensionné pour une époque florissante et révolue en France, fasse bénéficier les sites français de la mondialisation du groupe. « A quoi bon sinon, s’interroge-t-il, avoir un leader du ferroviaire ? »

S’agissant des TET, le député de Gironde est particulièrement sévère face au refus d’Alstom d’un appel d’offres pour un train grandes lignes, alors que ce train « manque dans la gamme ». A l’appui de son analyse, on rappellera que c’était le constat, aussi, du Conseil d’analyse stratégique, dans un rapport au premier ministre François Fillon.

Le député de Gironde espère que l’Etat va se servir de ses 20 % au capital d’Alstom pour faire autre chose qu’engranger des dividendes. On saura demain si on est sorti du bricolage. On peut toujours espérer…
    F. D.

Le lendemain du protocole d’accord avec Thales, le 23 septembre, à Montréal, CRRC signait un accord de partenariat stratégique avec Bombardier. « Les domaines potentiels de coopération  future comprennent le développement du marché chinois et international et la gestion des ressources communes de production », précise le communiqué de Bombardier. Bombardier est déjà très présent en Chine, où il a six coentreprises, dont trois avec des filiales de CRRC fabriquant notamment des trains à grande vitesse et des métros.
Pas plus qu’entre CRRC et Thales, il n’y a ici d’aspect capitalistique. Et cet accord n'est pas plus que l'autre exclusif. Mais l’histoire récente amène à suivre l’alliance de près. Au printemps 2015, selon Reuters, CNR et CSR, les deux constructeurs chinois alors en train de fusionner, avaient fait une offre pour acquérir la majorité de Bombardier Transport. En vain. Puis, le 14 août 2015, la société publique chinoise Beijing Infrastructure Investment, responsable de 18 lignes de métro à Pékin, avait offert à son tour 7,8 milliards de dollars pour acquérir l’activité Transport de Bombardier. L’offre tombait à pic. Le groupe canadien regardait toutes les possibilités, dont la cession du Transport, pour renflouer l’aéronautique. Et l'offre était alléchante : près de deux fois la valeur estimée. Mais offre rejetée, pour des raisons patriotiques. La Caisse des dépôts du Québec est venue apporter deux milliards de dollars pour permettre à Bombardier de respirer. Mais la situation du Transport reste délicate, comme l’a d’ailleurs reconnu Laurent Troger, président de Bombardier Transport, lors d’une conférence de presse lors du salon Innotrans. Et l’ogre CRRC a faim.

F. D.

Le responsable de la région Ouest de DB Cargo AG a quitté l’entreprise le 30 septembre. « Au cours de ses douze années de carrière passées en Europe et en France, Alain Thauvette a notamment créé en 2005 Euro Cargo Rail » indique un communiqué de l’entreprise qui rappelle avoir réalisé en 2015 un chiffre d’affaires de près de 187 millions d’euros et compte plus de 1 100 salariés.

Selon son entourage, Alain Thauvette a un autre projet professionnel mais il restera dans le secteur ferroviaire.

C’est Jürgen Wilder, PDG de DB Cargo qui va assurer l'intérim en attendant son remplacement.