La lettre confidentielle de VR&T s'interrompt pour les vacances d'été.  Vous retrouverez la lettre fin août. Nous vous souhaitons de bonnes vacances, en dépit d'une actualité tragique.

 Après avoir longuement hésité entre un politique et un fonctionnaire, François Hollande a finalement choisi le 11 juillet le député socialiste du Nord Bernard Roman pour succéder… class= »MsoNormal »>

à Pierre Cardo à la tête de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Faut-il y voir une décision purement politique comme l’a dénoncé le député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, critiquant le choix fait, « celui d’un questeur membre de la commission des lois, absolument inconnu dans le monde des  transports », alors que le poste est « exigeant et très technique ».

Evolution du statut de Gares & Connexions, tarification du réseau, recours des régions contre l’ouverture de lignes d’autocars… Les dossiers seront nombreux sur le bureau de Bernard Roman, 64 ans, qui devrait rapidement montrer s’il suit les traces de son prédécesseur fondateur incontesté d’une autorité indépendante. Auparavant, il doit être auditionné par l’Assemblée nationale et le Sénat.   

Si, via ses filiales, Keolis est très présent sur le marché des franchises ferroviaires britanniques, le groupe français n’obtient pas les meilleures notes dans l’édition de printemps 2016 du National Rail Passenger Survey (NRPS), enquête nationale de satisfaction des voyageurs sur le réseau ferré britannique. Effectuée deux fois par an sur 50 000 voyageurs représentatifs, cette enquête est basée sur 30 critères qualitatifs. Et son nouveau classement donne comme derniers ex aequo, avec 69 % de satisfaction globale, les réseaux Southern et South Eastern, exploités par Govia, filiale commune de Go-Ahead et de Keolis. Desservant respectivement le sud et le sud-est du bassin londonien, jusqu’à la Manche, ces deux franchises ont été particulièrement affectées par les problèmes météorologiques (coupure de la ligne littorale entre Douvres et Folkestone)… et sociaux. Une proportion élevée de trains Southern est ainsi annulée depuis ce printemps, du fait d’une grève plus ou moins larvée (congés maladie demandés à la dernière minute, refus de faire des heures supplémentaires…) dans le cadre d’un bras de fer entre Govia Thameslink, exploitant de la franchise couvrant désormais les réseaux Southern et Thameslink, et le syndicat RMT. Ce dernier soutient le refus du personnel au passage à l’agent unique à bord des trains. Pour le plus grand mécontentement des usagers, dont plus de 12 000 ont à ce jour signé une pétition lancée fin mai pour demander au parlement un changement d’opérateur sur la franchise. De son côté Govia Thameslink a décidé de mettre en œuvre un horaire « révisé » le 11 juillet, officialisant la surpression de 341 trains chaque jour. Un progrès par rapport aux annonces en dernière minute, mais pas de quoi renforcer la popularité de l’exploitant…

A l'autre extrémité du classement figurent les exploitants en "open access" Grand Central (96 %) et First Hull Trains (94 %), dont les trains ne sont régis par aucune franchise. La franchise la mieux notée est celle de Virgin Trains sur la West Coast Main Line (92 %).

patrick.laval@laviedurail.com
 

Petites satisfactions après la réunion organisée le 28 juin au ministère de l’Écologie pour finaliser le projet de décret sur les véhicules à faibles émissions prévu par la loi sur la transition énergétique : les services du ministère de l’Écologie …et ceux de la DGITM ont accepté d’inclure la norme Euro VI dans la définition des véhicules à faibles émissions pour le transport interurbain, ce qu’ils refusaient jusque-là. Ils ont également classé l’hydrogène dans la liste des technologies à faibles émissions ainsi que le ED95 (bioéthanol) qui en avait été écarté.

Rappelons que la loi impose aux réseaux d’acheter à partir de 2020, lorsqu’ils renouvelleront leurs flottes de bus, 50 % de véhicules à faibles émissions, puis 100 % en 2025. Un premier projet de décret fortement critiqué par les élus a déjà été retoqué par la CNEN (Commission nationale d’évaluation des normes). Les élus craignaient en effet de devoir débourser d’énormes sommes pour remplacer leurs bus, surtout s’il leur était imposé d’acquérir des bus électriques ou au biogaz comme semblaient y être favorables les services de Ségolène Royal. Et cela alors que l’industrie n’est même pas encore prête à leur proposer de nouveaux modèles dont la fiabilité soit assurée.

D’où un travail de lobbying qui commence visiblement à payer. Les normes classifiant les différentes technologies ont donc évolué comme on peut le voir dans la nouvelle mouture désormais proposée et que nous nous sommes procurée (mettre la pièce attachée)

Reste encore un grand sujet de mécontentement pour les élus : le texte continue de limiter la circulation, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, aux seuls véhicules à faibles émissions. Au lieu de fixer le seuil à 250 000 habitants comme les collectivités le réclament. « S’agissant des transports urbains, le GART et l’UTP s’étonnent de l’extension de la contrainte de bus à faibles émissions aux agglomérations de plus de 100 000 habitants, qu’elles soient ou non concernées par un plan de protection de l’atmosphère (PPA), soit plus de 80 réseaux urbains et près de 85 % du parc » avaient écrit mi-mai dans une lettre commune adressée à Ségolène Royal le Gart, l’UTP, l’ARF et la FNTV. Ce qui reviendrait à doubler l’impact financier de la mesure pour les collectivités selon leurs calculs. Le Gart estime que le surcoût pourrait atteindre plusieurs centaines de millions d’euros annuels suivant la technologie employée. Le souhait des autorités organisatrices responsables des transports, « une définition neutre des véhicules à faibles émissions qui se contente de fixer des objectifs à atteindre », comme l’explique l’un de leurs représentants, paraît désormais s’éloigner surtout si Ségolène Royal décide d’accélérer sur ce dossier.

Marie-Hélène Poingt