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Arabie saoudite : la « LGV du désert » désormais attendue en septembre

Posted on 22 juin 2018 - 9h53 by ling jun jie

Medine La Mecque Talgo trains des sables

Annoncé pour le 15 mars dernier, le démarrage commercial de l’AVE entre La Mecque et Médine a dû être retardé car des gares étaient encore en chantier et subsistaient des différends financiers substantiels entre les autorités du royaume et le consortium chargé de la construction et de l’exploitation.

Regroupées depuis 2011 sous la bannière d’« Al Shoula », les entreprises saoudiennes et espagnoles en lice sont encore dans l’incertitude, tout comme le nouveau ministre espagnol des Transports : le valencien José Luis Ábalos a ce dossier en bonne place sur son bureau, car c’est l’opérateur national Renfe qui doit faire circuler les trains sur les 450 km entre les deux villes saintes.

Les tractations en cours laissent entrevoir un démarrage en deux étapes : en septembre prochain, les rames circuleraient seulement quatre jours par semaine et à 200 km/h avec une signalisation ASFA digital ; « au 1^er juin 2019 au plus tard », l’ensemble devra être pleinement opérationnel avec inauguration à l’appui, selon le ministre saoudien Nabil bin Mohammed Al-Amoudi.

A ce jour, l’infrastructure est achevée et 33 des 36 trains que fabrique Talgo sont prêts, dont 16 en Arabie saoudite même où les essais ont rencontré le succès : des marches en ligne sont d’ailleurs régulièrement organisées depuis le 31 décembre 2017.

Demeurent en suspens les arrangements financiers entre Al Shoula et le ministère à Riyad (notamment quant aux retards accumulés), ainsi que le déploiement complet de la signalisation ERMTS. Aux conditions de 2011, ce projet complet de cette ligne à grande vitesse avait été chiffré à 6,7 milliards d’euros.

Michel GARICOÏX

Ewa

Ennuis judiciaires de CarPostal France : bientôt l’épilogue

Posted on 19 juin 2018 - 12h50 by ling jun jie

Le 27 juin prochain, la cour d’appel de Paris examinera le recours de CarPostal suite à la décision du tribunal de commerce de Lyon qui l’a condamné, en septembre 2016, à verser 10,6 millions d’euros pour préjudice subi à trois transporteurs de la région lyonnaise et du Dauphiné. A l’époque, les trois plaignants – les PME Cars Faure, Cars Berthelet et Réunir Dauphiné – obtenaient ainsi gain de cause après leur première action engagée deux ans plus tôt. CarPostal France, filiale de La Poste suisse créée en 2004, est arrivée dans le Dauphiné en 2009.

« La conquête rhônalpine de CarPostal a impacté rapidement tous les marchés publics en Isère à la manière d’une politique de la terre brûlée », se souvient Alain-Jean Berthelet, président de la PME éponyme et de Réunir. « Avec une arme d’attraction massive : des prix inférieurs de 30 % au marché. » Si dans le transport urbain, la reprise du service avec le matériel peut s’effectuer sans investissement, il en va tout autrement dans l’interurbain où il faut investir lourdement dans le matériel roulant. Dans ces conditions, la « conquête » du transporteur suisse est apparue rapidement peu viable économiquement et suspecte aux yeux des transporteurs rhônalpins.

Cette croissance à marche forcée par dumping et rachats de transporteurs familiaux a représenté pour CarPostal France un chiffre d’affaires de 93 millions d’euros en 2016 avec 720 véhicules. Les éléments apportés par les plaignants et une expertise du tribunal de commerce de Lyon sont apparus suffisamment probants pour condamner le système mis en place par CarPostal en pointant « des règles de concurrence déloyales, voire bafouées », « des aides d’Etat illicite » et « une politique de subvention irrationnelle et irresponsable ». Une victoire de David contre Goliath, ou du Petit Poucet contre l’ogre suisse, et la première étape d’une incroyable affaire.

Depuis février 2018, les rebondissements de ce qui est devenu le scandale suisse (rapports financiers accablants, comptes truqués au profit de 68 millions d’euros de subventions indues, démission et limogeage des dirigeants en cascade) sont venus valider et éclairer davantage la décision du TC de Lyon : des abandons de créances (pour 19 millions d’euros), des dépréciations accélérées de flotte (4,5 millions) ou des augmentations de capital (18 millions) au profit de CarPostal France ont été ainsi mis en évidence par les enquêtes des différentes autorités fédérales et de La Poste suisse.

Les dirigeants des PME rhônalpines affirment désormais attendre avec sérénité la décision de la cour d’appel de Paris. D’autant plus que, à la suite de Guillaume Barazzone, député-maire de Genève, La Poste suisse, sa maison mère, a demandé l’examen de l’arrêt des activités de sa filiale CarPostal France. Une demande qui sonne comme un aveu de culpabilité ? A tout le moins la volonté de se débarrasser d’un énorme pieu dans les pneus. De son côté, Nathalie Courant, la directrice générale de CarPostal France estime que ces trois entreprises « font des amalgames ». Selon elle, « le tribunal administratif a réfuté à plusieurs reprises la notion d’aide illicite d’Etat. Il n’y a pas de liens. Nous avons fait appel et nous sommes très sereins sur l’issue de notre recours ».

En attendant, les PME du transport de la région lyonnaise, entendent tirer les leçons de l’affaire CarPostal France/Suisse en alertant leurs instances professionnelles. « Nous plaidons pour la mise en œuvre de bonnes pratiques et le respect des règles en matière de concurrence basés sur la coresponsabilité, la confiance et la transparence », indique Alain-Jean Berthelet. Pour y parvenir, la méthode passe par de franches discussions et informations de la FNTV auprès des donneurs d’ordres AOT et collectivités publiques, dont Régions de France qui a désormais la compétence routière principale.

Claude FERRERO

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TixiPass, une application unique pour tous les réseaux de transport

Posted on 18 juin 2018 - 14h53 by ling jun jie

Il est désormais possible de voyager les mains dans les poches dans les transports publics français… à condition d’y avoir glissé son smartphone. Lancé en avril 2018, le tixiPass est une application qui permet d’acheter et de valider son titre de transport sur une quinzaine de réseaux de transports urbain.

Après avoir téléchargé l’application et créé un compte, l’utilisateur a accès à tous les réseaux disponibles autour de lui. Il choisit celui qui l’intéresse puis achète un ou plusieurs tickets (pour les personnes qui l’accompagnent par exemple), qu’il valide d’un simple clic en montant à bord du véhicule.

Supprimant le temps d’attente au guichet pour l’utilisateur, tixiPass est complémentaire des canaux de vente existants et permet aux exploitants de limiter la vente à bord et de diminuer la fraude. Il leur offre une meilleure connaissance du comportement des usagers, fournissant ainsi une aide à l’exploitation qui suscite l’intérêt des collectivités territoriales (une dizaine de réseaux supplémentaires sont prévus d’ici l’été) mais aussi des professionnels du secteur, comme Agir, le Gart, ou encore la Fnaut, qui soutiennent cette solution nouvelle, en France voire dans le monde.

Véronique PIERRÉ

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« Nous souhaitons de la polyvalence et un haut niveau d’engagement dans le ferroviaire »

Posted on 18 juin 2018 - 13h08 by ling jun jie

Sur le salon des Transports Publics, qui s’est tenu du 12 au 14 juin à Paris, Thierry Mallet, PDG de Transdev, également président de l’UTP, a expliqué à VR&T comment il jugeait le nouveau pacte ferroviaire adopté mi-juin par les députés et les sénateurs. Et ce qu’il reste à faire selon lui, pour achever la réforme.

Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous le nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par les parlementaires ?
Thierry Mallet. Ce cadre nous convient. Il est conforme à ce que nous avions demandé. Il va permettre à l’opérateur historique comme aux opérateurs alternatifs de travailler et de se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Nous avons exprimé les positions de nos adhérents, comme l’ont fait les régions et les organisations syndicales pour défendre les intérêts des salariés. Dans leur sagesse, les parlementaires ont trouvé un équilibre entre les intérêts de chacun. C’est un compromis trouvé après deux mois d’intenses discussions. Initialement, le projet de loi comportait huit articles. Il comporte aujourd’hui 45 pages.
Au-delà des conditions d’ouverture à la concurrence, l’UTP n’a fait aucune demande en ce qui concerne l’organisation de la SNCF. Nous avions toutefois expliqué qu’il est logique que Gares & Connexions soit plutôt du côté de SNCF Réseau. La loi demande une filiale autonome, dont acte ! Ce choix permettra à Gares & Connexions d’avoir une capacité d’investissement plus forte. Et les modalités de gouvernance associeront davantage les collectivités.
Enfin, l’annonce de la reprise de la dette nous paraît importante mais nous ne l’avions pas demandée, nous avions juste alerté sur la soutenabilité des péages.

VR&T. Etes-vous satisfait des pouvoirs accordés à l’Arafer ?
T. M. L’UTP a toujours voulu une autorité de régulation forte et indépendante. Nous sommes donc favorables à tous les éléments qui la confortent dans ce rôle. Les dispositions de la loi traduisent un équilibre des pouvoirs entre l’exécutif et l’Arafer. L’Arafer n’a plus d’avis conforme sur la trajectoire pluriannuelle des péages mais conserve un avis conforme sur la fixation des péages annuels, avec un mécanisme plus contraignant qu’avant en cas de désaccord avec la proposition de SNCF Réseau.

VR&T. Selon vous, le sac à dos social défini par la loi (qui a été étendu au fur et à mesure des discussions) ne sera-t-il pas trop lourd à porter par les entreprises ? Ne va-t-il pas renchérir les coûts ?
T. M. Le sac à dos social correspond grosso modo à ce que nous avions défini ensemble, dans le cadre de l’UTP, pour assurer dans de bonnes conditions l’ouverture à la concurrence du rail. Nous avions à peu près évoqué ces dispositions. Mais il reste encore à préciser les choses, par exemple l’enjeu des allocations. En revanche, l’appel au volontariat en cas de transfert de salariés ne correspond pas à ce que nous souhaitions au départ.

Dans un premier temps, il n’y aura quasiment aucun cheminot dédié à 100 % sur les lignes qui vont être transférées. Le fait de dire que les cheminots dont l’activité principale n’est pas liée à la ligne transférée ne seront pas traités de la même façon n’est pas étonnant. Le fait d’avoir mis la barre à 50 % du temps passé n’est pas déraisonnable. Mais cela reste compliqué. La détermination des emplois concernés sera décidée conjointement par la SNCF et la région. Cela va s’ajuster progressivement avec les appels d’offres. Il faudra que les régions choisissent des périmètres intelligents. Si les périmètres soumis à appels d’offres sont trop petits, il sera compliqué de transférer des personnels. Nous pensons que les appels d’offres doivent concerner des périmètres représentant au moins 1,5 million de trains-km.

Enfin rappelons que les régions ne seront pas obligées de faire appel à la concurrence. La loi prévoit pour les régions la possibilité de créer une régie. Elle autorise aussi des exemptions de concurrence pour des raisons de complexité. Mais il y aura toujours la possibilité de faire un recours devant l’Arafer.

VR&T. Cette loi votée, que reste-t-il à faire ?
T. M. La loi prévoit huit ordonnances qui porteront sur des sujets très techniques, un décret, une convention collective et deux accords à signer avec les syndicats. Plusieurs chapitres de la convention collective existent déjà. Il nous reste trois volets à négocier : un sur les classifications et rémunérations, un second sur la prévoyance et un troisième sur le droit syndical.

Avec cette convention, nous devons trouver un cadre qui nous permette d’être compétitifs, y compris face à la route. Nous souhaitons de la polyvalence dans le travail et un haut niveau d’engagement. Il s’agit de rendre le système ferroviaire français plus moderne, plus efficace, plus attractif.

Les deux accords supplémentaires prévus par la loi portent, pour l’un, sur les questions liées au transfert des salariés en cas de changement d’opérateur (par exemple comment choisir les salariés transférés s’il y a trop de volontaires, s’il y a parmi eux des femmes enceintes… ), pour l’autre sur le maintien d’avantages comme les facilités de circulation.

Nous allons travailler à l’élaboration de ces textes. Il y a donc encore beaucoup de travail devant nous. Notamment un travail de lobbying.
Et les entreprises devront négocier des accords d’entreprises.

VR&T. Comment s’annoncent les négociations pour élaborer la convention collective ?
T. M. L’engagement de l’UTP est de négocier une convention collective de haut niveau, mais qui laisse de la place aux accords d’entreprise. C’est dans ce cadre, compte-tenu des accords d’entreprise, que l’on pourra faire des comparaisons avec le statut actuel.

VR&T. Les délais ne sont-ils pas trop serrés ?
T. M. C’est tendu, oui. Nous avons proposé fin mai un cadre avec tous les thèmes à négocier et un calendrier. Ce calendrier est tendu du fait des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF. Cela peut être un facteur conduisant à prendre plus de temps. La réforme des retraites, qui ne dépend pas de l’UTP, pourrait aussi retarder les discussions.

Pour rester dans les temps, nous allons proposer des moyens en termes de calendrier et de méthodologie. Je vous rappelle que lorsque l’UTP a négocié en 2016 le volet sur l’organisation du travail, beaucoup pensaient que nous n’y arriverions pas. Or, nous avons réussi dans les délais.

Fin mai, aucune des cinq organisations syndicales (CGT, Unsa, SUD, CFDT et FO) ne nous a dit que c’était impossible. Nous n’avons pas les mêmes points de vue, mais nous n’avons pas de problème de dialogue. Même si nous avons suspendu les négociations en attendant l’adoption de la loi, nous avons toujours eu une posture de dialogue.

Le 15 juin, après la réunion tripartite, un observatoire de la négociation doit se mettre en place, présidé par Jean-Paul Bailly. Cet observatoire a été proposé par l’UTP et certaines organisations syndicales. En cas de difficulté, cet observatoire est susceptible de faire des propositions au gouvernement. Il faut donner une chance à la négociation plutôt que d’intervenir par décret. Il est important que l’Etat prenne de la distance et laisse se jouer le jeu normal de la négociation entre patronat et syndicats.

VR&T. Finalement, dans un premier temps, l’ouverture à la concurrence ne devrait concerner qu’un nombre très limité de cheminots ?
T. M. L’activité réalisée par les TER représente annuellement quatre milliards d’euros. Si on considère qu’une région sur deux décide de recourir à des appels d’offres et qu’elles ouvriront 10 % de leur réseau (soit 200 millions de chiffre d’affaires, concernant au maximum 2 000 personnes), on voit bien que cela ne concernera que quelques centaines de personnes à l’horizon 2025-2030. A cet égard, on voit bien que l’enjeu est bien moindre que ce qui se prépare en Ile-de-France, où on peut multiplier le chiffre par dix…

VR&T. Comment se prépare l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France ?
T. M. Sur la grande couronne, Ile-de-France Mobilités a défini pour les bus 38 périmètres territoriaux et deux réseaux de lignes express. L’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP et Optile va concerner 25 000 salariés en tout. Si la RATP perd 20 ou 30 % de marché, cela touchera 3 000 à 5 000 salariés. Nous n’avons pas encore vraiment regardé comment se passeraient les transferts. Il faut qu’on y travaille au sein de l’UTP.

Nous devons aussi travailler sur l’ouverture à la concurrence de la régie RATP. La RATP emploie 46 000 personnes avec un cadre statutaire. Ces personnels au statut sont susceptibles d’être transférés. Il faut réfléchir à la façon dont ils peuvent être transférés et quel serait le sac à dos social.

L’accord ferroviaire est plus complexe que le statut de la RATP : il y a plus de dispositions, de textes, de règlements dans le statut SNCF, il y a plus de problématiques.

Mais en Ile-de-France, le contexte est compliqué. On compte cinq conventions différentes : une convention collective interurbaine pour les réseaux Optile (convention FNTV avec des salariés travaillant pour Transdev, Keolis, Lacroix…), une convention collective urbaine (convention UTP) pour quelques réseaux Optile, un cadre social RATP, un cadre social SNCF pour quelques réseaux et une convention ferroviaire pour les salariés de Transkeo. Il faut absolument de la clarté pour les salariés. Je considère qu’il est urgent de travailler à un cadre commun. Là aussi, des accords d’entreprises devront le compléter.

La LOM pourrait accueillir ce cadre social, nous avons encore quelques mois pour y parvenir.
D’autres sujets sociaux devront être traités. Il faudra par exemple déterminer à quoi rattacher CDG Express : relèvera-t-il du ferroviaire ou du transport guidé urbain ? Nous avons quelques sujets sociaux devant nous, il nous faut construire un nouveau monde.

VR&T. Comment réagissez-vous au retrait de Keolis du recours collectif d’Optile contre le calendrier de mise en concurrence décidé par Ile-de-France Mobilités ?
T. M. Je n’ai pas de commentaires à faire.

Propos recueillis par François Dumont
et Marie-Hélène Poingt

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Le métro Javel relooké en prélude du 100e anniversaire de Citroën

Posted on 8 juin 2018 - 16h55 by ling jun jie

Ce n’est pas un siècle mais presque : le 99^e anniversaire du premier véhicule Citroën produit en juin 1919 à Javel. Si les usines du constructeur ont depuis longtemps laissé la place à un parc, la station de métro Javel qui porte également le nom d’André-Citroën, rappelle la mémoire du lieu.

C’est donc logiquement que la RATP a souhaité s’associer à la marque en prélude à son centenaire, en repensant l’aménagement culturel de la station. Le 8 juin, Arnaud Belloni directeur Marketing du constructeur, Anaïs Lançon directrice de la Communication de la marque RATP, Frédéric Lambert directeur des Services et Espaces multimodaux de la RATP et Henri-Jacques Citroën petit-fils du constructeur ont officiellement inauguré une nouvelle scénographie. Les armoires électriques sur les quais ont été relookées avec un parcours didactique en images présentant les voitures emblématiques de Citroën de 1919 à 2014. Direction Boulogne, c’est une série d’écrans tactiles, véritable musée virtuel qui permet de découvrir l’histoire du seul constructeur automobile parisien.

Philippe-Enrico ATTAL

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Catherine Guillouard : « Nous sommes déjà en concurrence. Ce n’est pas une vue de l’esprit, c’est un état de fait »

Posted on 8 juin 2018 - 8h55 by ling jun jie

PDG de la RATP depuis août 2017, Catherine Guillouard a répondu le 24 avril à l’invitation du club VR&T. Propos directs, très métier, style cash revendiqué : la patronne de la RATP tranche. Elle a, en un premier temps, exposé précisément la stratégie de la RATP, groupe « mondial, multimodal, connecté, multiexpert ». Et s’est livrée sans détours au jeu des questions/réponses.

« La mobilité est un secteur en croissance dans le monde. 50 % de la population mondiale vit dans les grandes villes et cette proportion atteindra 70 % en 2050. » C’est le constat dont part Catherine Guillouard, comme la plupart de ses concurrents et confrères. Or, poursuit-elle, « les taux de congestion des grandes villes européennes ou asiatiques explosent. Au-delà de 30 % de congestion, les problèmes de trafic deviennent sévères. Ces taux atteignent 38 % à Paris, 40 % à Londres et dépassent 50 % dans les villes chinoises. L’augmentation de la pollution est concomitante et son impact économique est très fort. En France, le coût de la pollution représente 1,5 point de PIB. »
Deuxième constat, indépendant de la croissance urbaine, « une révolution technologique est en cours et elle donne lieu à une explosion des offres de mobilité qu’il va falloir rationaliser ».
Quelle place occupe la RATP dans ce secteur croissant et en recomposition ? « On restreint souvent le groupe à du transport de masse. Certes, c’est le cœur de notre activité mais ce n’est pas toute notre activité. » Pour la PDG, le groupe a quatre facettes. Il est mondial, multimodal, connecté, multiexpert.

Un groupe multifacette
Mondial ? Cela surprend, reconnaît-elle. « On a de nous une perception souvent restreinte à l’Ile-de-France. Pourtant, sur les 16 millions de voyages quotidiens que nous assurons, quatre millions sont réalisés en dehors de l’Ile-de-France. » Le groupe est présent dans 14 pays sur quatre continents et se développe grâce à trois filiales : RATP Dev, mais aussi Ixxi (ITS) et, en commun avec SNCF – 42 % chacun – Systra, champion de l’ingénierie composé de 6 000 personnes présents dans plus de 80 pays. La réalité, c’est que « la RATP est un groupe mondialisé qui opère des métros, des trams et des bus dans le monde entier ».
Multimodal, le groupe l’est puisque, en plus de ces trois grands modes et du RER, il a développé une offre de transport à la demande, de câble, de sightseeing et même de bateaux comme à Lorient. Huit modes de transport, « sans parler de ceux que nous sommes amenés à intégrer grâce à nos alliances avec les start-up ou nos prises de participations ». La stratégie pour articuler ces derniers modes ? Il nous semble qu’elle ne serait pas reniée par les concurrents, puisqu’il s’agit de « faire du porte-à-porte, en intégrant au transport de masse des transports plus ciblés : covoiturage, autopartage, véhicule autonome… ».
Connecté, le groupe est également le deuxième opérateur de l’open data en France. « Nous avons 120 millions de requêtes sur nos données par mois. Notre site a quatre millions de visiteurs uniques par mois et le programme maRATP compte 650 000 abonnés. Nous avons développé des applications comme l’appli mobile RATP qui compte deux millions d’utilisateurs actifs par mois, mais aussi monRERA (50 000 utilisateurs) et Next Stop Paris, sans compter notre présence croissante sur les réseaux sociaux. Il faut des moyens pour développer une stratégie digitale. Et nous avons mis les moyens. »
Quatrième facette : le groupe est multiexpert. « La RATP fait de l’opération, de la maintenance, de l’ingénierie, et elle est capable d’agréger ces différentes expertises. Cela se traduit par des produits de très haute qualité dans les appels d’offres internationaux. »

Les quatre priorités de la RATP
Opérateur de transport, le groupe RATP est aussi un gestionnaire et bâtisseur d’infrastructures.
Depuis l’arrivée de Catherine Guillouard, l’entreprise a décliné opérationnellement son plan Défis 2025 avec des orientations stratégiques validées par le conseil d’administration en décembre qui embarquent quatre priorités.
– « L’excellence opérationnelle », d’abord couvre la partie opérateur de transport dans toutes ses composantes. Elle comprend notamment les plans du RER et d’amélioration du métro, le plan Bus2025 ou encore un plan d’excellence transversal confié à Philippe Martin.
– La deuxième priorité est de « réussir son ouverture à la concurrence ». Pour cela, « la RATP travaille notamment sur le cadre législatif et réglementaire souhaitable pour son entrée en concurrence, en premier lieu sur les bus, et sur sa compétitivité ».
– Elle entend aussi « être un acteur de la ville intelligente et durable » en s’appuyant sur son savoir-faire en matière de transition énergétique et d’économie circulaire ou sur des projets qui mêlent des activités industrielles et sociales, comme la construction de 2 000 logements sociaux d’ici 2025.
– Quatrième axe stratégique : « continuer à nous développer à l’international, en gagnant la plus grande part de marché possible ».
En résumé ? « Notre ambition, c’est d’être un des leaders du transport connecté dans le monde et un partenaire privilégié de la ville intelligente et durable. »

Des bons résultats pour préparer la concurrence
Pour cela, la PDG du groupe RATP compte s’appuyer sur la performance financière, indispensable dans un monde de plus en plus compétitif. Le 31 décembre 2024, le réseau historique de bus sera ouvert à la concurrence. « C’est demain et, avant cette échéance, il y aura des appels d’offres offensifs, par exemple pour le T9. Nous sommes déjà en concurrence. Ce n’est pas une vue de l’esprit, c’est un état de fait. » D’où l’importance d’avoir, en 2017, « amélioré la robustesse de nos résultats ».

Des résultats présentés en mars et rappelés ici à grands traits. Le CA, à 5,486 milliards, est en hausse de +1,2 %, tiré en Ile-de-France par le trafic ferré, avec, par exemple, une croissance de 3 % pour le RER, le bus étant, lui, empêtré dans les ennuis de la circulation. Dans la région, la RATP a bénéficié du retour de la croissance, du retour des touristes… et du forfait toutes zones. Avec un Ebit de 448 millions, en hausse de 20 %, « nous avons une rentabilité que certains concurrents pourraient nous envier ». Et, compte tenu d’une réduction de la dette de 206 millions d’euros, « nous avons une structure de bilan robuste et saine ».

Des atouts entre héritage et prospective
En 2017, la RATP a développé, autour d’un mass transit toujours au cœur de ses métiers, « la marguerite de la mobilité ». Nouveau partenariat avec CityScoot. Petite introduction de l’intelligence artificielle avec le robot Pepper. Un Chatbot aussi.
Pour le développement international, « en 2017, nous avons eu une année exceptionnelle avec 100 % de renouvellement des appels d’offres et nous avons obtenu 70 % du chiffre d’affaires visé, ce qui est exceptionnel. On considère généralement que 30 à 40 %, c’est un bon résultat ».
Pour la suite, la RATP abat un par un ses atouts. « Nous avons un savoir-faire unique : le métro automatique et semi-automatique. En 1998, la ligne 14 a été mise en service, puis la 1 a été automatisée sans interruption de trafic, l’automatisation de la ligne 4 est en cours. Nous sommes reconnus internationalement sur ces sujets. »

A ce savoir historique sur les métros s’ajoute, depuis 2015, le travail sur la transition énergétique des bus. A Paris, avec la ligne 341 totalement électrique, et les lignes 115 et 126 partiellement. Ou à Londres, où RATP Dev est chargé d’assurer la transition à l’électromobilité de deux lignes (C1 et C70) d’ici la fin de l’année.

Autre atout sur lequel Catherine Guillouard compte bien s’appuyer : la digitalisation. « Entre 2018 et 2020, nous allons investir 300 millions d’euros pour présenter une offre attractive vis-à-vis de nos partenaires en B2B comme de nos clients en B2C. »
Le programme de RSE compte aussi. « Nous sommes certifiés ISO 50001 sur l’ensemble de nos activités, soit 2,5 terawatt-heure. C’est un record. En 2017, 82 % de nos sites étaient certifiés ISO 14001. Notre objectif, c’est d’atteindre 100 % en 2020. Les autorités organisatrices vont y être de plus en plus attentives. La certification, cela représente des contraintes, mais c’est un atout. » Autant d’atouts ou, dit-elle, « de flèches dans notre carquois » qui font de la RATP « un groupe de 61 000 hommes et femmes en ordre de bataille pour démontrer que service public et performance peuvent aller de pair ».
Quant au dialogue social, auquel le contexte rend particulièrement attentif, « la RATP est une entreprise où on sait se parler ». Et sa PDG entend, assure-t-elle, « dire la vérité, être transparente. Les propos tenus devant vous sont ceux que je tiens en interne ».

Ewa

La CGT contre les « multinationales françaises » en Corée

Posted on 7 juin 2018 - 11h33 by ling jun jie

A l’approche des élections municipales de juin 2018, les syndicalistes du KPTU, « syndicat qui représente les travailleurs de la ligne 9 du métro de Séoul, et une coalition d’organisations de la société civile font campagne pour que celle-ci entre dans le giron public », selon un communiqué de la CGT Transports.

Pour le syndicat français, « la ligne 9 du réseau métropolitain de Séoul est la seule à être exploitée par le secteur privé, à savoir RATP Dev et Transdev. Ces deux multinationales françaises qui réalisent, chaque année, des millions de dollars de bénéfices, poussent les travailleurs à accepter des conditions de travail détériorées par rapport à leurs collègues du secteur public. »

La CGT se réfère à une enquête auprès des usagers de la ligne 9, selon laquelle « 70 % des personnes interrogées disent avoir rencontré des problèmes du fait de la surcharge des voitures et du manque de personnel en station. 92 % soutiennent la municipalisation de la ligne 9 ».

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« Je souhaite lancer le premier RER métropolitain »

Posted on 4 juin 2018 - 14h20 by ling jun jie

Benoît Simian député de la Gironde LREM.

Interview de Benoît Simian, député LREM de Gironde

Benoît Simian, député LREM de Gironde et rapporteur du budget Transports à la commission des finances de l’Assemblée nationale, connaît bien le monde des transports, tout particulièrement la SNCF où il a travaillé (il est actuellement détaché) et avec laquelle il entretient des relations en tant qu’élu (il est aussi maire de Ludon-Médoc). Pour améliorer les transports du quotidien, il soutient l’idée de développer des RER métropolitains et mise sur le train à hydrogène, pour revitaliser des petites lignes.

Ville, Rail & Transports. Que peut-on attendre de la future loi d’orientation des mobilités (LOM) ?
Benoît Simian. Les Assises de la mobilité ont suscité beaucoup d’espoir chez nos concitoyens et parmi les acteurs du secteur. Il y a eu beaucoup d’écoute de la part des pouvoirs publics. Mais il est vraiment dommage d’avoir changé ce qui était initialement prévu : la LOM devait comporter trois volets : une partie programmation, un volet sur la réforme ferroviaire et un autre sur la stratégie liée à la mobilité.
Finalement, le gouvernement a choisi de passer par ordonnances sur la réforme ferroviaire. Et cela a éclipsé tout le reste. Or, tout traiter dans la même loi avait du sens pour disposer d’une vision d’ensemble.
J’entends parfois dire que le déclin du fret ferroviaire est dû à l’ouverture à la concurrence. Mais si on a échoué, c’est justement parce qu’on n’avait pas prévu un nouveau modèle pour le fret ferroviaire avant de le libéraliser. C’est pourquoi il n’aurait pas fallu déconnecter la réforme ferroviaire de tout le reste.
Après la réforme ferroviaire, il nous restera donc à traiter la stratégie des mobilités et la loi de programmation. J’applaudis quand la ministre des Transports explique vouloir mettre le paquet sur les transports du quotidien et sur la régénération du réseau. On arrête le « tout TGV » même s’il ne faut pas faire du TGV bashing.
Les Français ne veulent pas forcément aller plus vite. Ils veulent un transport fiable. Je serai donc attentif en tant que rapporteur du budget à ce que les crédits alloués à la régénération soient effectivement affectés à ce poste.

VR&T. Concrètement quels projets pourraient voir le jour demain grâce à la LOM ?
B. S. La LOM doit définir une stratégie des mobilités, réfléchir aux mobilités du futur et proposer une boîte à outils. Car la révolution des mobilités doit être menée par les élus locaux eux-mêmes.
De ce point de vue-là, Bordeaux et sa région offrent un excellent cas pratique. Je crois beaucoup aux RER métropolitains préconisés par Elisabeth Borne.
Je souhaite notamment relancer la ligne du Médoc (Bordeaux – Le Verdon). Entre Bordeaux et Macau, qui se situe sur une zone dense, je propose de faire circuler un tram sur le réseau ferré national. Ce qui réduirait les coûts : un tram coûte 3 millions d’euros, contre 7,5 millions pour un train. Ce pourrait être le premier RER métropolitain !
Pour le financer, j’en appelle à la solidarité des territoires : Bordeaux Métropole, la Nouvelle-Aquitaine, et les intercommunalités concernées devront se mettre autour de la table pour signer un contrat de mobilité (autorisé par la LOM). La participation financière des communes sera possible grâce au « versement mobilité » que devrait prévoir la LOM.
Sur le tronçon allant de Macau jusqu’à Soulac-sur-Mer, où il faut gagner la bataille de la congestion et de la pollution, je propose une autre solution : lancer une étude pour recourir à un train à hydrogène. De ce fait, nous n’aurions pas besoin de refaire la caténaire comme c’est prévu dans le CPER puisque cet équipement est arrivé en bout de course, mais nous en attendons toujours la réfection. Nous pourrions ainsi économiser plus de 45 millions d’euros.
Alstom a déjà développé un train à hydrogène en Allemagne, le Coradia iLint, mais il n’est pas duplicable en France. Alstom a besoin d’une enveloppe de 50 millions d’euros pour investir en recherche-développement dans ce domaine. A priori, il suffirait d’équiper les TER avec une pile à combustible adaptée. Ce qui reviendrait à dépenser un million d’euros par train. Si nous devons développer une centrale photovoltaïque à proximité, cela nous coûterait au maximum 10 millions d’euros. Cela a d’autant plus de sens que nous sommes dans un parc régional naturel.
Début juin, une réunion de travail sera organisée sur ce projet avec la SNCF, l’Ademe et la Nouvelle-Aquitaine. Une autre suivra avec Alstom et l’EPSF. Il faut avancer étape par étape. Si on veut concrétiser notre projet dans cinq ans, il faut le lancer maintenant, d’autant qu’un appel à projet hydrogène est prévu. Une étude sera rendue publique début juillet par la région, la métropole et la SNCF.
L’hydrogène peut représenter une bouffée d’oxygène pour les petites lignes.

VR&T. Quels financements préconisez-vous pour alimenter l’Afitf ?
B. S.Il faut disposer de recettes affectées. Je regrette le fiasco de l’écotaxe, abandonné fin 2014, et qui nous a fait renoncer à 800 millions d’euros annuels. Simplement parce que les Bretons n’en voulaient pas. On aurait réglé toute l’équation financière avec l’écotaxe.
Aujourd’hui, je pousse pour une taxe affectée aux régions (une taxe « régio-transit » puisqu’il faut bannir le terme écotaxe), qui leur donnerait la capacité fiscale d’investir sur l’une de leurs principales dépenses, le ferroviaire.
Or, actuellement, on entend dire que la ministre des Transports souhaite lancer une vignette poids lourd alors que la Commission européenne veut interdire l’eurovignette à partir de 2022 pour la remplacer par une indemnité kilométrique.
Au niveau national, on peut s’inspirer du modèle proposé par l’Unipef (Union nationale des ingénieurs des ponts et forêts) ; qui estime qu’en 2031, lorsque les premières concessions d’autoroutes arriveront à échéance, on pourrait maintenir les péages et affecter les recettes à l’Afitf.
Ce serait un gage de financement pour l’avenir.
Je pense qu’au niveau local, il faut être girondin, au niveau national, il faut être innovant. Ainsi, on pourrait aussi sortir de la pause, car je ne peux pas croire qu’on ne lance plus de projets d’infrastructures dans ce pays.

VR&T. Vous avez fait partie du Comité d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron. Quelle position avez-vous soutenue ?
B. S. Il faut lancer des lignes nouvelles lorsque le réseau est saturé, lorsque c’est justifié. C’est typiquement le cas de Bordeaux – Toulouse, qui est un corridor européen et a droit de ce fait à des subventions européennes à hauteur de 20 %. Alain Rousset [président de la Région Nouvelle-Aquitaine, NDLR] a proposé de faire une société de projet sur le modèle du Grand Paris. Cet axe, qui contribuera à améliorer les transports du quotidien, a aussi du sens pour le transport de fret.
Je me suis battu aussi pour le grand contournement routier de Bordeaux pour qu’il figure dans le rapport : la réalisation n’est pas prévue avant 2037, mais le rapport indique qu’il convient d’engager des études pour lesquelles il faudra obtenir des crédits.
Par ailleurs, il faut continuer à investir sur la route. Il ne faut répéter pas la même erreur que celle faite avec le ferroviaire dans lequel on a sous-investi pendant des années. On en paye désormais les conséquences. L’avènement du véhicule autonome, le développement actuel du covoiturage montrent que la route a de l’avenir.
Actuellement, ce qui me préoccupe beaucoup, c’est la situation des contrats de plan Etat-région : l’état de réalisation est extrêmement bas. En Nouvelle-Aquitaine, le taux de réalisation des engagements de l’Etat n’est que de 8 %. Et on est à mi-parcours !
En réalité, l’Etat a beaucoup trop promis, et du coup ne tient pas ses engagements. Cela crée un doute sur la parole de l’Etat. On a tellement peu investi ces dernières années qu’il y a des ralentissements partout sur le réseau ferré. Désormais, on se pose la question des fermetures… D’où mes propositions pour revitaliser les petites lignes.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Les cheminots dans la future convention collective

Posted on 28 mai 2018 - 16h48 by ling jun jie

4 avril 2001 Ateliers TGV Sud Est de Villeneuve Mickael MOURLIN intervient sur l'attelage automatique - 04/04/2001 - MOURLIN MICKAEL - (c) Recoura / Editions La Vie du Rail - rec-118328 - BestOFF = Non

Pour faire passer la fin des embauches au statut à partir de 2020, le gouvernement assure que la future convention ferroviaire, qui réglera les conditions de travail des salariés du rail, sera de haut niveau. C’est aussi dans cette voie que souhaite s’engager la profession, affirme l’Union des transports publics. Au sein de la fédération patronale, on reconnaît que les enjeux sont très importants et que les discussions seront sans doute ardues, mais on se dit confiant dans la capacité des parties à nouer un dialogue social constructif comme cela a déjà été le cas dans le passé. « Le dialogue social n’a jamais cessé », souligne-t-on du côté du patronat.

La convention collective existe d’ailleurs déjà en partie, puisque plusieurs chapitres ont déjà été négociés avec les organisations syndicales. Mais elle reste à achever. En effet, la convention de branche a été lancée après l’ouverture à la concurrence dans le fret ferroviaire et dans la perspective de la libéralisation du transport de voyageurs. Avant même la promulgation de la précédente loi de réforme ferroviaire datant d’août 2014 et imposant l’élaboration d’une convention collective pour le secteur, l’UTP et les organisations syndicales représentatives entamaient dès la fin 2013 des discussions dans ce but.

L’objectif, explique l’UTP sur son site, est « d’établir les règles sociales communes à l’ensemble des entreprises ferroviaires publiques et privées pour garantir la sécurité des personnels et des voyageurs, la santé et la qualité de vie des salariés, la continuité du service ferroviaire, tout en préservant l’équilibre économique des entreprises ».

Aujourd’hui, cinq accords ont déjà été signés, dont l’un, relatif au champ d’application, indique que la convention s’applique aux entreprises dont l’activité principale est le transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs, la gestion des lignes et la maintenance des voies quand des trains circulent (à condition qu’elles disposent d’un certificat ou d’une attestation de sécurité), ainsi que celles assurant la maintenance du matériel roulant (hors réparation). Les syndicats avaient fait ajouter au champ de la future convention « l’exercice des tâches et des fonctions de sécurité ferroviaire » (conduite, aiguillage…) dans l’hypothèse où elles seraient un jour sous-traitées à des entreprises relevant d’une autre convention.

Les autres accords portent sur le contrat de travail et l’organisation du travail (détermination des jours de congé, conditions de préavis, licenciements…) et sur la formation. Restent encore à négocier trois volets : les classifications et les rémunérations (la classification des filières vise avant tout à définir des niveaux de rémunération, et non pas à définir des métiers, mais il pourrait être possible d’introduire des dispositions sur les missions et donc indirectement sur la polyvalence), la prévoyance et le droit syndical.

La réforme ferroviaire en cours de discussion doit prévoir des négociations sur deux sujets supplémentaires : l’un sur les conditions de transfert des cheminots dans le cas où la SNCF perdrait un contrat de TER, l’autre sur la portabilité des droits autres que ceux qui seront prévus par la loi, « comme par exemple les facilités de circulation, l’accès à la médecine du travail et tous les autres droits qu’on voudra y mettre », indique-t-on côté de l’UTP.

La simplicité n’étant pas la règle et les conventions collectives n’étant pas figées, il faudra également très prochainement prévoir de faire évoluer l’accord sur la formation professionnelle récemment signé en juin 2016 pour l’adapter d’ici la fin 2019 aux nouvelles conditions de la loi Travail.

Pour les organisations syndicales représentatives de la SNCF, les délais impartis pour négocier ces cinq nouveaux accords ne sont pas réalistes. « Nous revendiquons une détente du calendrier pour négocier la convention collective et plus de temps avant la fin de l’embauche au statut » , demande Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. Peu probable alors que le gouvernement a fait part de sa « détermination » à disposer d’une nouvelle convention de branche pour 2020. « Il faut tracer le chemin et non pas commencer par détruire sans dire ce qu’on va construire demain », souligne de son côté Sébastien Mariani, secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots, tandis que Laurent Brun, le responsable de la CGT-Cheminots, ajoute : « Aujourd’hui, on est confronté à un brouillard ».

De ce fait, les fédérations syndicales réclament des réunions tripartites incluant l’Etat pour négocier la convention collective et « aller plus loin avec des thèmes ambitieux« , pour reprendre les termes de Laurent Berger, le secrétaire général de la CFDT. Selon lui, le protocole d’intention proposée la semaine dernière par l’UTP n’est pas « suffisamment engageant ». En réponse, la ministre des Transports a indiqué qu’elle réunirait les partenaires sociaux début juin pour lancer les négociations. Mais sans prendre part au contenu. Elisabeth Borne a annoncé la mise sur pied d’un « observatoire du dialogue social« , présidé par Jean-Paul Bailly, qui pourra aider à trouver des compromis ou alerter le gouvernement en cas de situation de blocage.

La convention collective devra aussi en être complétée par des accords d’entreprises, dont les dispositions peuvent être plus attractives que le cadre commun. La SNCF a déjà indiqué qu’elle souhaitait mettre en place un dispositif favorisant la montée des compétences des salariés (avec des investissements de l’entreprise) et organiser un droit à la mobilité dans le groupe.

La question de la participation des salariés devrait également être posée « et bien d’autres encore », a indiqué il y a quelques semaines Guillaume Pepy, en présentant les évolutions à venir. Le PDG de SNCF Mobilités a aussi précisé que ce futur accord d’entreprise s’appliquera à tous les salariés de l’entreprise, ceux au statut et les autres (sous contrat), dans le but de rendre « plus attractif le cadre contractuel car un nouveau marché du ferroviaire va se mettre en place et il faudra savoir retenir nos salariés ». Des échanges ont déjà eu lieu sur l’agenda social, indiquent des syndicalistes qui estiment que « le dialogue social doit être reconstruit à la SNCF« , aujourd’hui plombé par un climat très dégradé.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

L’Occitanie remporte le Grand prix TER 2018 organisé par Ville, Rail & Transports

Posted on 17 mai 2018 - 19h30 by ling jun jie

RFF - Ligne touristique entre Perpignan et Cerbere. Port-Vendres. Juin 2013.

Les noms des gagnants des Grands prix des régions 2018 organisés par VR&T ont été dévoilés le 17 mai à l’Assemblée nationale, à Paris.

Cette année, c’est l’Occitanie qui a reçu le Grand prix TER. La région qui a fortement investi sur le rail ces dernières années, et mis au point une tarification attractive, enregistre une belle progression du trafic de ses TER. Ces résultats devraient être décuplés à l’avenir, selon la région qui vient de signer une nouvelle convention ambitieuse avec la SNCF

Retrouvez l’ensemble des lauréats 2018

La fréquentation des TER d’Occitanie a connu une augmentation de 5,1 % en 2017 qui a été, comme les années précédentes, au-dessus de la moyenne nationale (4,7 %). Depuis 2002, elle a crû de 60 % sur les deux ex-régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, avec un investissement de 4,7 milliards d’euros. 543 TER circulent chaque jour, transportant 66 000 voyageurs en moyenne et jusqu’à 80 000 le vendredi, soit 22 millions de voyageurs par an. « Cette progression est le résultat des efforts faits avec le Plan Rail pour la partie Midi-Pyrénées, qui s’est poursuivi en 2017, et une tarification attractive (TicketMouv en Midi-Pyrénées et le ticket à 1 euro en Languedoc-Roussillon), explique Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des Mobilités et des Infrastructures de transports. Ces bons chiffres sont un point d’appui important, mais ils vont être décuplés avec la mise en œuvre de la nouvelle convention avec la SNCF sur 2018 et surtout 2019. Son objectif est de consolider et de poursuivre la progression des quinze dernières années. »

La négociation de cette convention avec la SNCF, adoptée le 23 mars dernier, s’est poursuivie pendant toute l’année 2017, après que la première réponse, apportée en février 2017 aux besoins exprimés lors des Etats généraux du rail et de l’intermodalité, a été jugée insatisfaisante par la région. Elle a été signée pour une durée de huit ans, de 2018 à 2025. « Une convention aussi longue est atypique mais nous avons voulu intégrer le temps long du ferroviaire, explique le vice-président. Nous avons choisi de faire confiance à l’opérateur historique sur la durée, avec un fort niveau d’exigence. » La région engage 2,5 milliards d’euros pour l’exploitation du TER, soit 300 millions d’euros par an, en hausse de 12 %. Le développement est significatif : +40 % de places offertes chaque jour (+37 000) grâce à un matériel roulant renouvelé, une hausse des kilomètres voyageurs de 11 % net et la création de 72 circulations nouvelles. Certaines lignes seront rouvertes (Montréjeau – Luchon, Rodez – Sévérac – Millau, Carcassonne – Quillan, Nîmes – Avignon ou Alès – Bessèges), et l’offre sera améliorée sur d’autres (Toulouse – Montauban, Toulouse – Perpignan, Toulouse – Tarbes – Pau, Lunel – Sète…).

La région a fixé à SNCF Mobilités des objectifs d’amélioration de la fiabilité (diminution de 20 % des suppressions soit 500 TER en plus), de la ponctualité (92 % de TER à l’heure contre 87 à 89 % précédemment), avec une mesure continue de la qualité perçue et produite, assortis de pénalités et de bonus/malus (de +700 000 euros à -4,20 millions d’euros). « Ce niveau d’exigence de qualité est important pour fidéliser les usagers et permettre un retour ou une découverte du train pour les autres », commente Jean-Luc Gibelin.

La tarification a été unifiée avec une baisse d’un tiers des abonnements pour les moins de 26 ans d’ici mi-2020, mais une hausse de 7 % des autres abonnements (qui seront ensuite bloqués jusqu’en 2021). Les billets à un euro, proposés sur cinq lignes de Languedoc-Roussillon, seront étendus à l’ex-Midi-Pyrénées en juillet et leur nombre doublé à un million par an.

C. S.