Exercice de lucidité sur un cercle infernal, ses causes et les moyens d’en sortir

Par Bruno Meignien, chargé d’études ferroviaires au Cerema

Entre dégradation de l’infrastructure, faiblesse des trafics et importance des subventions, une partie considérable du réseau ferroviaire reste menacée. Malgré les efforts des régions, la pensée dominante se résume toujours par la formule « pas de trafic → pas de potentiel → pas d’avenir ». Cette tribune vise à montrer que l’on confond causes et symptômes – ces derniers étant mal mesurés – dans un jeu d’acteurs qui n’incite pas à rechercher l’optimum. Nouvelle évaluation du réseau et amélioration de l’exploitation sont des préalables indispensables avant de statuer au cas par cas sur le potentiel et donc l’avenir des petites lignes. Pour chacune d’entre elles, cet avenir est clair : la fermeture pure et simple, ou l’utilisation maximale et optimale des moyens à disposition, compte tenu de la demande. Conserver des actifs coûteux pour quelques circulations quotidiennes rend l’effort public par voyageur insensé. Mais encore faut-il raisonner en centimes d’euro par voyageur.km et non pas en euros par train-km. Et intégrer dans notre culture ferroviaire la place centrale que doivent occuper les études d’exploitation.

Les petites lignes sont-elles
un grand problème ?
Les lignes « UIC 7 à 9 », supposées correspondre au réseau secondaire, représentent en 2018 pas moins de 44 % du réseau ferré national, soit 12 500 kilomètres de lignes, qui se divisent en deux groupes : 3,400 km n’accueillent que des trains de fret pour des dessertes locales – sujet à part entière que nous n’aborderons pas ici – et 9 200 km sont parcourus par des trains de voyageurs, essentiellement des TER. Il s’agit globalement des sections les moins utilisées du réseau, ce qui est au cœur de la problématique.
Sur ces 9 200 km, il faudrait mobiliser plus de cinq milliards d’euros pour assurer le renouvellement d’environ 6 500 kilomètres devant être traités dans les dix prochaines années, selon SNCF Réseau. C’est beaucoup, pour un trafic modeste. Mais l’achèvement d’Eole à lui tout seul est d’un coût d’investissement assez voisin (six milliards d’euros, matériel roulant inclus), financé par la collectivité.
Par ailleurs, il n’échappera à personne que devoir rénover 70 % du réseau « secondaire » sur dix ans n’est pas une situation normale. Traiter ces lignes serait d’abord un rattrapage après des décennies de sous-investissement – permettant de plus de baisser fortement les coûts de maintenance et de supprimer les ralentissements – là où les opérations de grande envergure sur le réseau structurant engloutissent régulièrement milliards sur milliards d’argent public. Trois milliards d’euros pour renouveler tous les trains du RER A ; neuf milliards envisagés pour le seul tunnel du projet Lyon – Turin ; peut-être 38 milliards pour le Grand Paris Express. Les 18 milliards de surcoûts de ce dernier projet, appliqués au réseau TER dans son ensemble, n’en feraient peut-être pas un système de qualité suisse, mais on s’en approcherait.
Autre élément régulièrement mis en avant : ces lignes sont largement déficitaires, au quotidien. Chaque train coûte plus qu’il ne rapporte. Certes, mais les RER et Transilien sont dans la même situation, et dans des proportions en valeur absolue bien plus pesantes pour les finances publiques.
Raisonner uniquement en valeur absolue n’est pas satisfaisant, mais évacuons d’emblée les extrêmes : abandonner la totalité des lignes UIC 7 à 9 ne sauvera pas la dette de SNCF Réseau. A l’inverse, certaines lignes font figure de causes perdues. Il faut donc faire des choix, ce qui renforce le besoin d’une bonne grille d’évaluation du réseau.

Groupes UIC : porte-t-on
les bonnes lunettes ?
Il est d’usage de distinguer « petites » et « grandes lignes » par la classification UIC, harmonisée au niveau européen par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), d’où son nom. Or, son critère de calcul est le tonnage. Plus la voie est chargée, plus l’on s’approche du groupe UIC 1, et inversement les lignes UIC 9 sont celles qui supportent le tonnage le plus faible. Rien de plus logique pour un indicateur destiné à définir une politique de maintenance des voies. De là à l’utiliser comme outil stratégique pour l’évolution du réseau voyageurs, il y a un pas que d’aucuns ont franchi sans trop de précautions. Rennes – Saint-Malo, 50 trains par jour dont huit TGV, est ainsi classée UIC 7, donc « petite ligne » ! Toulouse – Colomiers, malgré plus de 70 TER par jour, est classée UIC 8. Avec trois fois moins de trains (mais bien plus lourds, car transportant des marchandises), la rive droite du Rhône est classée UIC 4.

Conséquence : avec un mauvais indicateur, on aboutit à une mauvaise lecture de l’utilisation du réseau, qui plus est avec des TER qui recourent massivement à des automoteurs légers : un seul train fret classique de 1 800 tonnes brutes « vaut » ainsi autant que 12 circulations en automoteurs de grande capacité (AGC) quadricaisses.
Une vision stratégique du réseau ferroviaire voyageurs passe donc nécessairement par la définition de nouveaux indicateurs, adaptés à ce qu’on leur demande, à savoir : d’une part donner une image représentative de la desserte actuelle, et d’autre part estimer le potentiel d’une ligne ferroviaire pour la desserte d’un territoire.

Desserte actuelle :
pourquoi si peu de trains ?
3 500 km de lignes voyageurs sont circulées par moins de dix trains par jour. Préserver un système de transport aussi coûteux que le ferroviaire pour au plus cinq allers-retours quotidiens pose question. Les causes de ce faible usage sont multiples et cumulatives.
La technique ferroviaire est en partie responsable : nombre de lignes ne disposent que d’équipements modestes de signalisation, n’autorisant qu’un faible nombre de circulations journalières.
Estampillées « secondaires », ces lignes passent le plus souvent après les grands axes dans l’attribution de la capacité dans les grands nœuds. Cas d’école avec Lille – Comines, intégralement dans la métropole lilloise, qui se contente en semaine de cinq allers-retours par jour dont le dernier quitte Lille vers 17h15. Qu’importe si le train, même à 40 km/h sur une infrastructure à bout de souffle, ne met que 27 minutes contre 75 minutes par l’autobus Transpole qui, lui, passe tous les quarts d’heure.
Enfin et surtout, l’appréhension du coût du service repose sur un malentendu. Les régions, qui n’ont pas des capacités de financement illimitées, pensent faire des économies proportionnelles au nombre de trains supprimés, et sont tentées de limiter l’offre au strict minimum. Et la comparaison avec l’Allemagne semble accabler la SNCF, puisque le train-km (un train qui parcourt un kilomètre) coûte 30 % de plus chez nous, hors infrastructure et achat du matériel roulant. Comment proposer un service consistant dans ces conditions ?
C’est justement parce qu’on se focalise d’abord sur le coût du km-train qu’on aboutit à un usage aussi faible des capacités existantes du réseau, et qu’in fine ce coût moyen augmente. Nos voisins allemands – et ils ne sont pas les seuls – considèrent le coût d’ensemble du système et cherchent d’a

bord à amortir les frais fixes très élevés du système ferroviaire, en utilisant de façon intensive leurs actifs (infrastructure, matériel roulant et personnel).
Prenons simplement l’infrastructure ; le document de référence du réseau 2019 édité par SNCF Réseau est on ne peut plus clair : le coût marginal d’infrastructure des trains voyageurs est en moyenne inférieur à un euro/train-km sur lignes classiques, avec des variations suivant le tonnage et le type de voie – ici la classification UIC à un sens ! Un doublet de X73500 sur ligne UIC 7 à 9 descend ainsi à 0,60 euro par kilomètre. Or, le coût fixe d’infrastructure actuel lié au TER est de 2,6 milliards d’euros, soit 15 euros/train-km. Le premier train coûte plus cher en infrastructure que les 15 suivants réunis !
Il serait à ce titre pertinent que la redevance de marché, payée par les régions via SNCF Mobilités pour couvrir une partie des coûts fixes liés aux TER, soit facturée au forfait et non pas au train-km. Cela aurait un effet incitatif pour une utilisation plus intensive du capital.
L’importance des coûts fixes s’observe aussi du côté de l’opérateur ferroviaire, nous y reviendrons : c’est le premier train qui coûte cher. Très cher.

Diminuer le coût moyen
par l’augmentation de l’offre
En Allemagne, les coûts fixes sont répartis sur un maximum de trains, et donc de voyageurs. Conséquence logique : rapporté au km-train, le coût fixe diminue, et par suite le coût moyen aussi. On constate au passage, et nous y reviendrons, que plus il y a de trains, plus il y a de monde à l’intérieur. Ces deux effets combinés – hausse modérée du coût global, hausse bien plus importante du trafic – font baisser la contribution publique par voyageur transporté, critère de base de la politique ferroviaire allemande.
A l’inverse, conserver une offre minimale sur une ligne ne fait qu’augmenter le coût au train-km, non seulement pour la région mais dans des proportions encore plus importantes si l’on tient compte de l’infrastructure. C’est le même problème pour les Intercités en France, dont le déficit augmente à mesure que le nombre de trains diminue, tandis que l’infrastructure coûte toujours aussi cher.
L’Allemagne n’est pas la France, certes. Mais les Corses, sans aller aussi loin que nos voisins d’outre-Rhin, raisonnent de la même manière, avec des résultats éloquents sur la seule période 2012-2015 :
• Trains-km : +23 %
• Voyageurs-km : +36 %
• Contribution publique : – 0 %
• Contribution publique par voyageurs-km : – 26 %
Au final, l’Allemagne paie (un peu) plus cher un système ferroviaire régional (nettement) plus utilisé. Ce sujet est au cœur de notre réflexion. Mais, dans le cas français, avant de repenser la façon de produire les trains, il faut d’abord évaluer l’intérêt pour la collectivité des « petites lignes » sur lesquelles ils circulent.

Potentiel des lignes :
comment l’évaluer ?
Répétons-nous : la classification des lignes UIC doit rester un indicateur du besoin de maintenance, ce pour quoi elle a été conçue. Elle n’est pas un outil stratégique de segmentation du réseau. Par ailleurs, remplacer la classification UIC par un indicateur de la desserte actuelle est insuffisant, car l’offre actuelle ne reflète souvent pas la demande. La vision stratégique du réseau doit donc s’appuyer aussi sur l’intérêt des lignes ferroviaires pour les territoires qu’elles desservent. Quelques critères de base pourraient être utilisés :
• le nombre de circulations actuelles par type d’activités (grandes lignes, régional, fret) ;
• les temps de trajet actuels, en comparant le train avec l’autocar à nombre d’arrêts comparables et avec la voiture, sur un parcours de centre à centre ;
• le même exercice, mais sans l’effet des ralentissements pour cause de mauvais état de l’infrastructure ;
• la densité de population et d’emplois autour d’une ligne, et la tendance démographique ;
• la chalandise scolaire et la fréquentation des sites touristiques sur le parcours, pour ne pas cantonner le train aux seuls flux pendulaires en heures de pointe la semaine.

Les pendulaires… Et les autres !
Le train intéresse trois types principaux de clients : les travailleurs, les scolaires et les occasionnels. On pense généralement d’abord aux premiers. Mais hors des métropoles, les actifs pendulaires ne sont généralement pas captifs du train et sont très sensibles au temps de parcours, pas toujours flatteur dès lors que l’on s’éloigne un tant soit peu de la gare. S’il y a une zone de pertinence en temps de trajet, les horaires doivent être suffisamment nombreux et adaptés pour intéresser ces pendulaires, ce qui n’est souvent pas le cas actuellement sur les petites lignes.
Les scolaires sont un second vivier de clientèle, auquel on pense déjà moins. Pour peu que l’offre soit coordonnée avec les cars scolaires et les horaires des établissements, elle peut se révéler tout à fait pertinente pour ces clients captifs. La ligne du Blanc-Argent, en région Centre-Val de Loire, transporte ainsi 200 000 scolaires par an sur un territoire pourtant bien peu dense.
Restent les « occasionnels ». Soit 60 % des déplacements réalisés chaque jour en France. Aller chercher des voyageurs occasionnels non abonnés – qui, au passage, payent bien plus cher les billets et participent donc dans une forte mesure au coût de production – est un moyen de remplir les trains… quand ils existent. Cela suppose une offre régulière tout au long de la journée, et connectée aux grandes lignes pour les touristes. Car oui, avant d’envisager la reconversion de certaines lignes en train touristique, il serait peut-être bon de mettre les touristes dans les TER existants, en leur proposant des horaires attractifs. Et même, allons plus loin, en faisant par exemple appel aux Offices de tourisme pour proposer des circuits intégrant le train dans un parcours culturel ou de randonnée. Cela existe parfois, mais c’est peu connu (exemple dans le Jura sur Dole – Saint-Claude).
Accessoirement, ces clients qu’on oublie sont aussi ceux des Intercités et du TGV ; la « petite ligne » assure le parcours final depuis « la grande ville ». 40 % des clients du TER Guingamp – Paimpol proviennent des correspondances TER et surtout TGV à Guingamp.

C’est le premier train qui coûte cher
Une fois ce tableau brossé, rendre cohérents la desserte et le potentiel de clientèle nécessite des études d’exploitation, pour optimiser la production. Un seul chiffre pour illustrer le faible usage des moyens : en France, un train TER transporte des voyageurs en moyenne moins de 4 heures par jour – 3 heures 40, plus exactement. Cet indicateur d’utilisation n’inclut pas les temps de stationnement aux terminus, de garage/dégarage et de maintenance, mais pas besoin d’être grand expert pour comprendre qu’il y a de la marge pour faire mieux. Un TGV roule un peu moins de 6 heures par jour avec des voyageurs dedans, et l’objectif de la SNCF est d’optimiser leur roulement pour approcher les 8 heures. Un Ouigo, c’est plus de 10 heures. Ces chiffres vont de pair avec l’efficacité des roulements pour les conducteurs et contrôleurs.
L’optimisation de la production est un facteur majeur d’efficacité de la dépense publique. Elle suppose une meilleure articulation du triptyque desserte/matériel/infrastructure. A commencer par une desserte régulière, ou mieux, cadencée.
Exemple avec la ligne Tours – Loches, cas d’école du décalage entre l’offre et la demande : trois allers-retours ferroviaires quotidiens, alors que 10 000 à 35 000 véhicules circulent chaque jour sur les différentes sections de la route départementale parallèle. Or, ces trois rotations mobilisent deux autorails. Sans rien changer, avec la même signalisation actuelle simplifiée et les mêmes trains, six allers-retours peuvent être tracés sans difficulté.
Que coûtent ces allers-retours supplémentaires ? Du gazole, la part d’entretien de la voie et du train dépendant du kilométrage ; et les aiguilleurs, contrôleurs et conducteurs… Quand ceux-ci ne sont pas déjà employés à attendre le retour du train après un stationnement de plusieurs heures. En tout état de cause, le coût marginal est bien moindre que le coût moyen au train-km : c’est le premier train qui coûte cher ! Il faut en finir avec la mesure du coût pour la collectivité en euros par train-km. La région Grand Est l’a bien compris, et en bonne intelligence avec la SNCF, l’offre TER y a été augmentée de 12 % en 2017, à contribution publique inchangée. La subvention en centimes d’euros par voyageur.km, indicateur bien plus pertinent, a ainsi logiquement diminué.

Fréquence, rapidité
et cadencement
Allons un peu plus loin. Nos voisins suisses et allemands prônent le « pilotage par l’horaire ». Le concept est simple : avant de déterminer les travaux et moyens nécessaires sur le réseau ferroviaire et plus localement sur une ligne donnée, il faut réaliser une étude d’exploitation qui permet de déterminer une grille horaire adaptée à la demande et à la production. Les travaux d’infrastructure et les moyens mis en œuvre pour qu’elle fonctionne sont une conséquence de cette grille horaire, et non l’inverse !
Reprenons l’exemple de Tours – Loches. Relever la vitesse de 75/85 à 110 km/h ne coûterait pas grand-chose, car la voie est quasi rectiligne. Moderniser la signalisation un peu plus. L’ensemble des deux rendrait possible 16 rotations cadencées à l’heure, soit 13 allers-retours supplémentaires avec toujours deux autorails – plus rapides que la voiture, au passage.
Même chose sur Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port, où moyennant des travaux modestes, le profil de la ligne autoriserait des relèvements de vitesse pour gagner huit précieuses minutes et rendre l’offre à la fois plus rapide et cadencée. A 50 minutes l’aller simple, additionné de dix minutes de retournement, on peut ainsi assurer un départ dans chaque sens toutes les deux heures, en faisant « tourner » un seul autorail. Soit huit allers-retours, deux fois plus qu’aujourd’hui. Et quatre équipages (conducteur+contrôleur) sur des roulements optimisés, soit un coût pour ces personnels de 1,50 euro par train-km, trois à quatre fois moindre que la moyenne du TER. Tout cela sans compter les réflexions sur le renforcement de la desserte périurbaine entre Bayonne et Cambo-les-Bains.
Nous pourrions continuer la liste avec Bréauté – Fécamp rénovée à 80 km/h alors que la ligne admettrait 140 km/h à coût marginal, et bien d’autres. Mais nonobstant les problématiques d’insertion dans les nœuds du réseau qu’il faut naturellement intégrer pour évaluer les possibilités réelles d’évolution des lignes sous-utilisées, voilà ce que peut apporter le pilotage par l’horaire.
Considérées comme du développement, les opérations de relèvement de vitesse sont souvent freinées par la nécessité d’une enquête d’utilité publique, qui allonge les délais en dépit d’un coût souvent marginal pour un impact environnemental quasi nul. La réglementation existante pourrait ainsi être remise en question compte tenu du fort bénéfice pour la collectivité et l’usager de l’amélioration de l’offre.

Des trains en heure creuse, des autocars en heure de pointe !
Que les circulations soient cadencées ou non, utiliser les actifs au maximum conduit à faire circuler plus de trains en heure creuse. Contre-intuitif ? En apparence seulement. Au-delà du surcoût réduit, une offre régulière sur une large amplitude (6h – 21h minimum) représente pour la plupart la possibilité hypothétique de partir et rentrer plus tôt ou plus tard, en cas de besoin, ce qui remplit d’autant les trains de pointe. Elle est aussi utile pour capter des déplacements sur une demi-journée, ou une clientèle de loisirs. Or aujourd’hui, nombre de lignes subissent des creux de desserte de 4 jusqu’à 7 heures sans circulation, voire plus. Dans ce cas, le train est tout simplement « hors compétition ».
Les autocars sont plus utiles en pointe pour écrêter le pic de trafic qu’en heure creuse, où ils remplacent des actifs onéreux restant au garage pour de fausses économies. C’est l’idée du réseau routier « étudiant » en Rhône-Alpes instauré voici 20 ans ; des autocars relient directement les différents campus universitaires régionaux et soulagent les trains du vendredi soir et du lundi matin. A l’inverse, quelle serait la pertinence de n’utiliser des trains que deux demi-journées par semaine ?

La question se repose à chaque week-end de vacances d’hiver, où tous les TER Valence – Gap – Briançon, puis certains Grenoble – Gap et Marseille – Gap – Briançon, faute de matériel, se retrouvent complets plusieurs semaines en avance – sur des lignes souvent considérés comme peu utiles, qui desservent un département où l’on trouve pourtant 250 lits touristiques pour 100 habitants. Ces trains disparaissent alors tout simplement du site Internet OUI.sncf, pour éviter la cohue. Ceux qui ne connaissent pas les horaires en concluent qu’il n’y a pas de trains dans les Hautes-Alpes, ce qui est un premier problème. Régulièrement, ceux qui connaissent les horaires sont trop nombreux à tenter leur chance, les TER sans réservation sont ainsi plus que complets, et finalement des cars sont affrétés dans l’urgence.
Résoudre le problème en achetant des trains pour les seuls week-ends de vacances serait clairement contre-productif. Limiter l’offre en rendant la réservation obligatoire, une solution partielle : quid des clients qui veulent se déplacer en transports publics à cette période où les routes sont embouteillées, qui de plus ont généralement commencé leur parcours en Intercités ou TGV ? Pourquoi ne pas prévoir directement des autocars à l’horaire, avec en outre des correspondances qui peuvent être facilement optimisées et peut-être un tarif inférieur au train, tout en faisant circuler les trains en heure creuse plutôt que de les stationner ?

Innover pour réduire coût et impacts du train : l’autorail léger, l’hydrogène, la grave-bitume et les référentiels de maintenance
Les trains coûtent cher, cela n’aura échappé à personne. Sur les petites lignes, ils peuvent paraître surdimensionnés par rapport à la demande. Pourtant, des trains légers, peu chers et exploités sur un modèle simplifié proche de l’autocar ont existé jusqu’à il y a peu. De tels matériels ont circulé sur de nombreuses lignes du réseau SNCF après guerre, puis, plus récemment, sur les lignes Carhaix – Paimpol en Bretagne et Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire, toutes deux exploitées par des sous-traitants de la SNCF, en délégation de service public et de manière intégrée (exploitation des trains et infrastructure). Capacité plus faible et vitesse réduite, donc poids limité, possibilité de vendre des billets à bord par le conducteur ou une machine : ces trains retirés du service pour diverses raisons ont fonctionné de nombreuses années avec un coût d’achat et de fonctionnement 30 à 40 % inférieurs aux X73500, les plus petits autorails actuels de la SNCF. Et une consommation de carburant équivalente à celle d’un autocar. Car c’est un reproche régulièrement fait aux autorails diesels : ils polluent. L’autocar serait plus écologique. Cet argument perd de son poids à mesure que celui des trains diminue – sans parler des clients qui ne suivent pas le passage à l’autocar et reprennent leur voiture. Pour aller plus loin, le train à hydrogène, déjà mis en service outre-Rhin, se dessine comme technologie en mesure de remplacer le diesel à moyen terme, et éviter ainsi les reports sur route tout autant que de coûteuses électrifications. Cela nécessite des développements à grande échelle pour limiter son coût et revoir la logique d’alimentation en énergie, mais la piste est prometteuse.

Une autre innovation pourrait améliorer fortement le bilan, économique cette fois-ci, des petites lignes – mais aussi des autres. Il s’agit de la voie sur grave-bitume. Pour un coût équivalent à un renouvellement de voie ballastée classique, la voie sur grave-bitume, sans ballast, promet des coûts d’entretien quasi nuls, soit un coût divisé par deux sur son cycle de vie, tout en gardant une certaine souplesse pour la reprise de la géométrie de la voie en cas de dégradation. Les traverses sont légèrement enfoncées dans le matériau bitumineux, ce qui maintient la voie notamment en courbe. Une section de 150 mètres supporte ainsi un trafic fret important depuis 1997 à Lingolsheim, au sud de Strasbourg, sans qu’il y ait eu d’entretien à y faire.
Sur l’exemple du référentiel de maintenance destiné aux capillaires fret, il est par ailleurs possible d’imaginer d’optimiser le coût pour un certain nombre de petites lignes, via l’établissement d’un référentiel adapté à une vitesse limitée, par exemple moins de 100 km/h. L’exemple de CFTA et de la Compagnie du Blanc-Argent, les deux entreprises intégrées sous-traitantes de la SNCF (lignes Carhaix – Guingamp – Paimpol et Valençay – Salbris), montre que les coûts de maintenance de l’infrastructure peuvent être divisés par deux, voire trois, en adaptant les méthodes au contexte et au niveau de service attendu, tandis que le coût des renouvellements peut être diminué de plus d’un tiers.

Pour une approche pragmatique
Trouver le bon équilibre entre la demande, le nombre de trains, la vitesse, les coûts d’infrastructures et d’exploitation est une équation complexe, à étudier au cas par cas. On ne pourra élaborer des solutions qu’en mettant les divers acteurs autour de la table, avec une connaissance complète et partagée des enjeux du système.
Dans tous les cas, il faut choisir entre conserver une ligne et l’utiliser à fond, ou y cesser le trafic commercial. La solution mixte train-cars est un écran de fumée qui ne fait que retarder l’échéance du choix – jusqu’à ce que l’état de la voie impose son renouvellement – sans pour autant apporter d’économies significatives.
Tout ceci est strictement indépendant de toute considération sur l’ouverture à la concurrence ou sur la sortie du réseau ferré national de telle ou telle section. Il importe par contre que les acteurs se coordonnent pour construire une approche pragmatique du développement du transport ferroviaire régional.