Idée à première vue étrange, de convier la presse à la mi-juin pour un grand debriefing sur la SNCF, son œuvre et son destin. On est à la veille du lancement des TGV Bretagne et L’Océane, et au lendemain du dévoilement de la marque « inOui ». Pour ce qui est des voyageurs, la SNCF a alors tout loisir de délivrer ses messages à la presse et au public. Mais, surtout, ces 12 et 13 juin, on est entre les deux tours des élections législatives. Le nouveau pouvoir est en train de s’installer. De son côté, le groupe SNCF est en pleine élaboration de son projet, qui doit être présenté aux cadres dirigeants lors d’un séminaire en septembre. Tout le monde se cherche un peu.
Prenons le nouveau pouvoir. Que va-t-il faire ? Il y a des pistes. Guillaume Pepy en a relevé dans le programme du candidat Macron. On y parle « usages plutôt qu’infrastructures, accès aux territoires plus que vitesse pure, modèle économique plus que volonté politique, on y met l’accent sur la logistique », relève-t-il. Naturellement, l’« ouverture sur la dette » ne lui a pas échappé. Pistes qui vont dans le bon sens, d’autant plus que des proches (David Azéma dit-on, et Julien Dehornoy, entré depuis au cabinet d’Elisabeth Borne), ont participé à son élaboration. De plus, pour le président du directoire de SNCF, Elisabeth Borne au gouvernement, c’est un choix excellent. Une « ministre qui est une spécialiste du secteur », une « femme qui est stratège ». Et un ministère de plein exercice, c’est assez rare pour être salué.
Mais, ces 12 et 13 juin, Elisabeth Borne vient d’arriver, elle écoute, on attend le discours de politique générale du Premier ministre, on guette les quelques paragraphes qui pourraient être consacrés au transport, puis la feuille de route qui va traduire ces priorités en plan d’action. Au lendemain du séminaire de presse, Frédéric Saint-Geours, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les trois présidents de SNCF, ont eu un déjeuner de travail avec Elisabeth Borne. Occasion de passer les messages et d’avoir des indications sur la suite des opérations.
On se cherche, mais la SNCF a tout de même des options solides. Etre un « groupe de solutions de mobilités et de logistiques », le tout au pluriel, précise Guillaume Pepy. Développer l’international, passé de 12 % du CA du groupe il y a dix ans à 33 % aujourd’hui et qui a mis le cap sur les 50 % d’ici 2022.
L’analyse est solide, les messages sont mûrs, mais comme leur principal destinataire est en train de se caler, ils ne sont pas délivrés de façon trop fermée ni calibrée. Ce drôle de moment a été le petit rien qui fait une rencontre réussie.
F. D.

Le Comex de la SNCF est allé suivre une semaine de cours intensif à Stanford. Et ses membres en sont revenus avec une conviction. Oh, elle ne chamboule pas tout. On ne renonce pas à une opinion souvent entendue : l’innovation en « percolant » va transformer le groupe. Mais il faut aussi veiller à séparer le core de l’explore. Défendre le cœur de métier d’une part, de l’autre explorer les nouveaux services. Faute de quoi, si on mélange tout, le cœur de métier et la façon de l’exercer risquent de tuer l’innovation dans l’œuf.
Pourtant, le cœur de métier présente des perspectives nouvelles. On le voit avec les projets d’automatisation des trains. Mais il y a aussi l’autre aspect qui vient tout bousculer, les mobilités et, avec elles, la logique du try fast & fail fast propre au digital et revendiquée par Guillaume Pepy.
Favoriser l’innovation tout en progressant sur le cœur de métier, l’enjeu est énorme et concerne tout le groupe. D’autant plus que « les salariés d’aujourd’hui font la SNCF de demain », dit Guillaume Pepy.
Le groupe SNCF vise à devenir une plateforme de services, où figureront les produits maison et ceux de concurrents. Il entend ainsi résister à la désintermédiation qui frappe les grands groupes dans tous les secteurs au profit des Gafa. Dans les transports, la SNCF n’est pas la seule à vouloir y résister mais, comme le relève Jean-Pierre Farandou, c’est un pari français : Keolis, Transdev, RATP ont des approches semblables, « à la différence de leurs concurrents étrangers, qui, dans l’ensemble, restent sur le cœur du métier ».
Innover d’un côté, défendre de l’autre. Cela suppose de devenir « ambidextre », comme dit Mathias Vicherat, le DGA chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image. Pratiquer les deux attitudes sans se mélanger les pinceaux. Ambition que doit manifester le projet de groupe, sur la base des projets existants. Ce projet doit être présenté aux cadres dirigeants de SNCF en septembre. Pas facile de mêler les deux approches. Mais, après tout, chacun accorde – plus ou moins bien – hémisphère gauche et hémisphère droit…
F. D.

La concurrence à la française, c’est l’aiguillon. Depuis le temps qu’on nous le serine, on l’a compris. Une piqûre pour ne pas s’endormir. C’est toujours là. Patrick Jeantet, président de Réseau, souligne les dangers du monopole qui ne peut se comparer qu’à lui-même. Mais, cette fois, on a le sentiment qu’il s’agit d’aller au-delà. La concurrence, pour Patrick Jeantet, « c’est une chance pour le ferroviaire, à la fois pour Mobilités et pour Réseau », un plus grand nombre d’acteurs sur le réseau permettant d’en faire baisser les coûts : ce qui suppose une masse critique.
Franck Lacroix, à la tête des TER, constate l’envie de concurrence des régions. Et affirme une stratégie : « L’attaque plus que la défense sur un marché en croissance. » Croissance réelle sur le marché mondial, alors qu’en France, le TER stagne depuis 2010, après avoir tout de même doublé de trafic en 20 ans.
Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, souligne, lui, à quel point les nouvelles mobilités « effacent les frontières du public et du privé » alors que « la voiture autonome devient une solution de transport public ». Ce qui ne fait que renforcer l’effet de concurrence généralisée. Mettons à part Alain Picard, à la tête de SNCF Logistics qui, lui, est plongé dans un monde où la concurrence est une règle.
L’approbation de la concurrence, à la SNCF, a longtemps semblé une posture : on ne pourra pas dire qu’on n’en veut pas. Aujourd’hui, il n’y a plus de doute. Le groupe veut y aller. D’autant que, grâce à Keolis, pour les voyageurs, il n’est pas le plus mal armé.
Le premier chapitre ouvert sera la concurrence grandes lignes. Mais le principal devrait être la concurrence régulée. Comment répondre aux futurs appels d’offres ? En Ile-de-France, le groupe SNCF a confié à la société Transkeo le tout prochain tram express, T11, qui commence le 1er juillet. Transkeo, c’est-à-dire Keolis 51 %, Transilien 49 %. Formule à blanc, la SNCF exploitant le tram express au titre de son monopole. Mais formule féconde pour de prochains appels d’offres. Ils ne sont ni pour demain ni pour après-demain sur le Transilien. Pour le transport régional, cela se précise. Comment va répondre le groupe ? « La chance d’avoir et Keolis et TER nous conduit à prendre le meilleur des deux », dit Guillaume Pepy. D’un côté Keolis avec sa culture du client et sa pratique des appels d’offres. De l’autre TER avec sa connaissance du ferroviaire et son savoir de chaque territoire. L’alliance sera « pragmatique avec, à chaque fois, des configurations différentes », annonce Guillaume Pepy.
Difficile de s’avancer au-delà, tant que la loi n’a pas précisé les modalités de la concurrence. Réglé par exemple la question du « sac à dos social » – ce qu’on prend ou ne prend pas du statut pour les personnels qui vont être transférés. Un statut qui n’est pas la seule question. Selon les comptes de la SNCF, Transkeo est 40 % moins cher qu’un service Transilien, mais les deux tiers des gains viennent de l’organisation du travail induite par le système de tram-train. Au bout du compte, la question du statut ne pèserait que de 6 à 7 % dans les 40 % de baisse des coûts. Plus importante, peut-être, à propos des charges de personnels, l’affectation des frais de structure, qui plombe tout grand opérateur historique dans un appel d’offres. Ces questions ont été discutées par les opérateurs concernés (SNCF-Keolis, Transdev, RATP Dev, Deutsche Bahn) au sein de l’UTP. Ils réservent la position commune à laquelle ils sont arrivés, encore assez générale, à l’exécutif et au législateur.
La concurrence dans le TER doit devenir la règle au plus tard fin 2023 selon le règlement européen. La proposition de loi des sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey, attendue à la rentrée, doit en permettre l’anticipation. Ils doivent dévoiler leurs intentions ce mercredi, le 21 juin. Franck Lacroix demande une loi d’ici fin 2018. Il faut lancer ensuite les premiers appels d’offres, compter au moins deux ans de préparation du service. Premiers trains en 2021 ? Ce n’est pas joué. Le candidat Macron a soutenu prudemment le principe d’une anticipation. On attend de savoir à quel rang des priorités le président va placer cette réforme.
F. D.

A lire les journaux à la suite du séminaire de presse de la SNCF, qui s’est tenu les 12 et 13 juin, les mots tendances choisis par le groupe pour populariser ses recherches d’automatisation des trains ont produit de l’effet. Peut-être même au-delà de ce qu’il escomptait. Parler de drone à propos des trains de fret, annoncer le smart train 4.0 ou le train autonome en pleine vogue du véhicule autonome, cela vous fait entrer d’un coup dans le club des Gafa… Les sortilèges du vocabulaire ont en fait mis au goût du jour des innovations mûries de longue date et qui s’inscrivent dans les courants de fond de la recherche ferroviaire. Sous le nom « train autonome » ont été présentés à la presse trois programmes distincts.
Le premier concerne le fret. Il s’agit essentiellement d’automatiser les derniers parcours et les manœuvres dans les chantiers. Ce parcours terminal mobilise aujourd’hui du personnel (conducteur et agent de manœuvre) et se prête à l’automatisation, et donc à une meilleure productivité. Dans le fret ferroviaire, la SNCF n’est pas seule à travailler sur le sujet, la DB ayant un programme de recherche similaire. On peut aussi remarquer que, dans le transport urbain, l’innovation présentée récemment par la RATP et Alstom, concernant l’arrivée de tramways au dépôt, répond à un souci proche. Reste que les premiers trains de fret « drones », ainsi nommés parce qu’ils seront télécommandés, sont attendus pour 2019 et que la SNCF entend être pionnière.
Le second type de train dit « autonome » sera le RER E, grâce à Nexteo, le CBTC dont le marché a été attribué à Siemens. Il s’agit de faire entrer les RER, selon la classification internationale des métros automatiques, dans la rubrique GOA2 (comme le sont la plupart des lignes du métro parisien et de nombreux métros automatiques mondiaux). Comme dans le métro, le conducteur aura pour tâche de s’assurer de la fermeture des portes avant de donner le départ du train et de reprendre la main en cas de pépin. Ces techniques, éprouvées par la RATP, sont neuves à la SNCF. C’est, d’ailleurs, à la suite d’un accord RATP-RFF-SNCF qu’une équipe de la RATP était allée prêter main-forte aux deux acteurs du système ferroviaire national, pour mettre au point le cahier des charges de Nexteo. Coup de pouce salutaire, et d’autant mieux venu que la famille Nexteo devrait s’étendre aux autres RER. Il était essentiel de s’assurer que pour les deux lignes exploitées en commun (A et B), on allait se doter de systèmes de contrôle-commande, sinon identiques, aptes à converser aimablement.
Les exploitants considèrent qu’ils disposent avec le CBTC du principal moyen d’augmenter les capacités des lignes existantes en mass transit. Très important donc. Mais, Alain Krakovitch, DG de Transilien, insiste « c’est plus compliqué avec un RER qu’avec un métro, puisqu’on est dans un système ouvert ». Ouvert en deux sens : on est en plein air, et d’autres trains que les RER empruntent l’infrastructure. Certes, sur le RER E, c’est le futur tronçon central qui doit être équipé de Nexteo. Un tronçon pour l’essentiel en tunnel. Mais le programme de la SNCF ne se limitera pas à cette zone. Et ce sera bien là le plus compliqué.
Le programme de train autonome concerne aussi les voyageurs, au-delà de l’Ile-de-France. Un premier TER doit jouer les autonomes sur de courts parcours à partir de 2021. Surtout, cela concerne aussi les TGV, et c’est le projet le plus spectaculaire même si, ici aussi, un conducteur sera toujours présent. On se souviendra toutefois que, dès l’origine du programme TGV, il y a une quarantaine d’années, l’automatisation de la conduite avait été sérieusement envisagée… Comme nous le rappelle un ingénieur qui a vécu la période, l’option avait été poussée par la direction du Matériel de la SNCF, et écartée du fait de l’opposition du Transport. La technique était déjà accessible et le site propice, les TGV circulant sur des voies réservées et clôturées. C’est pour des raisons d’utilisation des ressources humaines et des raisons de sécurité qu’on y avait renoncé. Le Transport avait peur que des conducteurs, passifs la plupart du temps, ne soient pas assez tenus en éveil pour reprendre la main en cas de problème. On avait préféré garder une conduite humaine, en cantonnant les automatismes au rôle de garde-fou.
Le recours à l’automatisation semble désormais s’imposer. Il devrait permettre de mieux gérer les entrées en gare ; compliquées dans les gares terminus. Et renforcer les capacités de lignes saturées, exactement comme pour le mass transit. Le cas le plus évident est la LGV Paris – Lyon. On n’entend plus parler pour l’instant du projet de doublement de la ligne auquel tenait le transporteur. Et Réseau veut profiter au mieux de l’ERTMS accompagné des automatismes pour l’optimisation des infrastructures dont il a la charge. Le premier TGV « autonome » est attendu pour 2022 ou 2023.
F. D.