L’info avait fuité, Le Parisien allait la sortir… La SNCF, qui avait prévu de communiquer ce lundi, a dès vendredi, sorti un communiqué interne (Temps Réel)…

pour que les cheminots n’apprennent pas par la presse ce que la direction de l’entreprise avait décidé. Mal partie, tant bien que mal rattrapée, l’info a animé les réseaux sociaux tout le week-end : la SNCF abandonne le TGV et lance inOui à la place. Et des explications pas toujours bien claires ont été distillées  : TGV reste TGV tweete Rachel Picard. Les clients vont continuer à prendre le TGV, dit Guillaume Pepy à l’AFP. Le TGV continue, mais, si les trois lettres demeurent, elles vont se faire discrètes, apparaissant en tout petit sur les nouveaux trains – dont la livrée blanche doit être dévoilée cet après-midi – au profit du nouveau logo qui lui aussi va faire son apparition. On va donc continuer à prendre le TGV (personne ne pouvant entraver un usage depuis tant d’années installé), mais ce qui devient accessible commercialement, ce qu’on va acheter, c’est un billet inOui, pour un ensemble de services, garantis par le nouveau label. Cela commence quasiment tout de suite, le 2 juillet, avec l’ouverture de la nouvelle ligne Paris – Bordeaux. Paris – Lyon doit devenir inOui à la fin de l’année ; un peu plus tard ce sera Strasbourg, et, à la fin 2018, Rennes, Marseille, Lille, Metz et Nancy. Au bout du compte, iDTGV disparaissant, ne devraient plus subsister que le Ouigo (25 % de l’offre d’ici 2020) et l’inOui (tout le restant).
A chaque fois, le changement de nom doit sanctionner un saut de qualité : standards d’aménagement intérieurs, qualité de service, Wi-Fi à bord. Tout un ensemble jusqu’à présent concocté dans l’entreprise sous le nom de code TGV Plus. A priori, le passage à l’inOui ne se traduira pas par une augmentation de tarifs ; même si c’est le cas (10 euros de plus en moyenne) pour la première relation concernée, Paris – Bordeaux, du fait du gain de temps d’une heure sur le trajet.

La SNCF doit consacrer en tout 2,5 milliards d’investissements pour déployer le nouveau service. Le plus lourd vient des commandes de nouveaux trains, mais il y a aussi, par exemple, l’installation progressive des portiques de contrôle des billets sur les quais, qui doivent libérer les contrôleurs pour des missions d’accueil ou de conseil à bord.
Dans l’ensemble, les premières réactions, soit des experts conviés sur la toile ou les ondes, soit dans les conversations personnelles, sont négatives, même si, à la SNCF, on s’estime plutôt correctement traité par la presse. Il n’empêche. Selon un sondage du Parisien, 93 % des Français trouvent qu’il s’agit là d’une mauvaise idée. La SNCF va avoir fort à faire pour dissiper une incompréhension de fond.
Car le produit phare connu de tous en France et connu dans le monde entier, c’est le TGV. Ce n’est peut-être pas une marque, c’est au départ un sigle, et on a vu depuis des années les communicants ou les grands gardiens de la marque s’efforcer en vain de faire dire « TGV » quand les gens tout bonnement prennent le TGV. C’est un peu cet échec que sanctionne le nouveau nom. Faute d’avoir pu imposer le TGV comme marque déposée, on se résout à observer qu’il s’agit d’un nom générique. Comme frigidaire. Les trois lettres pourront aussi bien, avec la concurrence, désigner les trains et les services de la DB ou de Trenitalia en France. D’où la nécessité de lancer une marque. Pas sûr que ce raisonnement soit imparable, d’autant que la concurrence n’est peut-être pas, dans la grande vitesse, un danger massif et menaçant. Et après tout, nous semble-t-il, chaque voyageur aérien prend tout simplement l’avion et ce terme générique ne l’empêche pas de distinguer Air France, Emirates ou Lufthansa. Mais, surtout, c’est le nom retenu qui stupéfie. InOui, cela promet un voyage exceptionnel. Mais ce qu’on demande à la SNCF, est-ce de l’exceptionnel ? Ne s’agit-il pas, d’abord, de trains qui partent à l’heure, arrivent à l’heure, ne tombent pas en panne, offrent de bonnes correspondances, ne soient pas trop chers, et dont les tarifs soient clairs et compréhensibles par tous ?
Pas de chance, samedi soir, le TGV qui ramenait après la finale de la Coupe de France, les footballeurs et les supporters d’Angers dans leur ville est tombé en panne quasiment toute la nuit. « Inoui, comme on dit à la SNCF », se sont amusés les commentateurs…
F. D.

On ne l’a pas claironné sur les toits. Mais le prolongement du tram T4, promis par Jacques Chirac en 2006 et relancé par François Hollande en 2014 va connaître…

le sort de bien des priorités : le retard. Sa réalisation s’était imposée après les émeutes de 2005 en Ile-de-France, qui avaient commencé à Clichy-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), après la mort de deux adolescents cherchant à échapper à un contrôle de police. « Que voulez-vous ? », avait demandé Jacques Chirac à Claude Dilain, alors maire de Clichy-sous-Bois : « Un commissariat et un tramway pour désenclaver nos deux villes », avait répondu le maire – l’autre ville étant Montfermeil. Le commissariat, c’est fait, depuis 2010. Le tram s’est révélé plus compliqué. Pavillons-sous-Bois et Livry-Gargan étaient réticentes à l’idée d’être traversées par ce prolongement de 6,5 km du T4 Bondy – Aulnay-sous-Bois. Au bout du compte, les travaux ont pu être lancés par Valérie Pécresse en octobre 2016. On en attendait l’achèvement fin 2018, et le démarrage des services début 2019. Mais des récents documents d’information aux riverains le promettent maintenant pour la fin 2019… De plus, s’il doit bien aller jusqu’au terminus prévu, l’hôpital de Montfermeil, ce sera à voie unique, sans la réalisation d’une boucle de retour désormais reportée à une phase 2 sans indication de date. Une boucle dont la réalisation en milieu urbain dense semble plus compliquée qu’on ne s’y attendait. « Plus tard que prévu, et dégradé… », résume Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France.

F. D.

La Commission européenne doit adopter le 31 mai un règlement sur les données numérisées afin de favoriser le lancement de planificateurs d’itinéraires multimodaux. Un premier pas…

avant d’aller plus loin. Bruxelles finalise des règles européennes sur l’ouverture des données « transport » afin de faciliter le développement de services d’information pour des trajets multimodaux. Selon le règlement qui doit être adopté par la Commission,  chaque Etat membre devra mettre en place un « point d’accès unique » aux données numérisées des opérateurs de transport et gestionnaires d’infrastructures. Ces informations devraient permettre le développement de planificateurs d’itinéraires multimodaux que la Commission appelle de ses vœux depuis plusieurs années.
Trains, avions, métros, trams, bus, autocars, services de partage à la demande, tous les modes, publics ou privés, sont concernés. Mais pas forcément toutes les données. Le projet de la Commission doit rendre accessible « au moins » les données statiques d’itinéraire et de trafic, ainsi que les données historiques de trafic. Pour les données dynamiques par contre, pas d’obligation : chaque Etat décidera.
D’autre part, on parle bien ici de données « existantes », c’est-à-dire que pour les données qui n’existent pas au format numérique, il n’y aura aucune obligation pour un opérateur de basculer vers ce format. Pour Anne Meyer, la directrice du département Affaires économiques et techniques à l’UTP, tout n’est cependant qu’une question de temps. « Les choses se feront par étapes. Il faut laisser le temps aux opérateurs de s’organiser et d'aller plus loin dans la mise en format d’un certain nombre d’informations supplémentaires. »
L’UTP, qui a suivi de près la gestation de ce règlement, se dit « plutôt satisfaite » d’un texte qui lui « semble assez équilibré ». Les délais envisagés par Bruxelles pour la mise à disposition des données – entre 2019 et 2023 – sont « réalistes », estime Anne Meyer.
Attention quand même au format dans lesquels les données devront être fournies – NetEx pour les données statiques, Siri pour les données dynamiques. « C’est une différence importante avec la loi Macron, et cela va un peu plus loin que les formats utilisés par certains opérateurs, note Anne Meyer. Cela veut dire qu’ils vont devoir harmoniser leurs formats pour que l’information puisse ensuite être mise à disposition sur les plateformes. »
Interrogation, aussi, sur la portée exacte du règlement. Alors qu’une première version limitait strictement la réutilisation des données aux seuls fournisseurs de services d’informations multimodales, la version finale semble avoir complètement ouvert ce champ.
La Commission voit déjà plus loin. Le 10 mai, elle a confirmé préparer, pour le printemps 2018, une nouvelle initiative « pour améliorer l’accessibilité et la réutilisation des données du secteur public et des données obtenues au moyen de fonds publics ». Et elle a explicitement cité le secteur des transports publics.
Isabelle SMETS, à Bruxelles

La ligne de train Montréjeau – Luchon rouvrira fin 2020. C’est ce que Carole Delga, présidente de la région Occitanie, est venue annoncer le 12 mai à Luchon devant 150 personnes, usagers, habitants et élus…

locaux. Mise en service en 1873, la ligne Montréjeau – Luchon avait été suspendue en novembre 2014, suite notamment aux inondations de 2013 qui avaient fragilisé les voies et plusieurs ouvrages. Depuis, la desserte est assurée en autocar.

Montréjeau – Luchon est la première de six lignes rurales ou de montagne que la région Occitanie a décidé de rouvrir pour l’aménagement de son territoire, suite aux Etats généraux du rail du printemps 2016. « Une étude réalisée en 2015 avait montré que la fermeture de cette ligne avait une vraie conséquence économique sur l’emploi dans nos vallées, avec une baisse de la fréquentation des thermes et des structures d’hôtellerie-restauration, indique Carole Delga. Il y a des zones pour lesquelles l’infrastructure routière n’est pas suffisante pour avoir une bonne desserte. »

Entre les trois scénarios évoqués par le comité de pilotage de l’avenir de la ligne, le choix d’investissement de la région s’est porté sur la rénovation de la voie et des ouvrages, mais pas de la caténaire. La ligne fonctionnera donc avec des locomotives bimodes, roulant à l’électricité jusqu’à Montréjeau et au diesel sur les 35 km séparant Montréjeau à Luchon. « Le coût est de 36 millions d’euros au lieu de 56 millions, or les 20 millions de plus ne se justifiaient pas au vu des faibles émissions de CO₂ », explique la présidente.

Sur 36 millions d’euros, 26 millions seront pris en charge par la région Occitanie, six millions par l’Etat dans le cadre du contrat de plan Etat-Région et 4,5 millions par la SNCF. La région prendra aussi à sa charge le déficit d’exploitation. « Les premiers chiffres de déficit annuel estimés à quatre millions d’euros se basaient sur la fréquentation des deux dernières années avec un temps de parcours très long, précise Carole Delga. Mais on sera sans doute à trois millions car on sera compétitifs par rapport à la route, avec cinq allers-retours par jour. »

En 2015, Egis avait estimé le trafic entre les deux villes à 8 360 voyageurs transfrontaliers, 1 000 trajets domicile – travail par jour, 120 abonnés scolaires ou étudiants et une fréquentation de 260 000 personnes en période estivale. La région est convaincue que le rail apportera du développement à ces vallées pyrénéennes, pour le thermalisme, le ski (avec notamment les forfaits ski-rail) mais aussi avec l’installation de population pour qui ce mode de transport est un facteur d’attractivité.

Un comité de pilotage sera mis en place à l’automne 2017 pour « construire un véritable projet de territoire ». Les études préliminaires et d’avant-projet seront conduites d’ici 2018, pour un lancement des travaux en 2019.

Catherine Sanson-Stern
 

Hambourg pourrait annoncer la couleur dès l’année prochaine. Si elle obtenait le feu vert du Tribunal administratif fédéral attendu vers la fin de l'année, elle pourrait…

interdire du jour au lendemain deux premiers axes de circulation à 70% des 335.000 véhicules diesels immatriculés dans la ville hanséatique.
Ironie du sort, la mesure obligerait également son administration à renouveler rapidement son parc (ou à s’accorder des dérogations). Près de 60% des véhicules des services publics (pompiers, police, justice, administrations, etc.) ne respectent pas les normes Euro 6.
Hambourg a été la première ville à annoncer une interdiction des diesels sur certains axes pour lutter contre la pollution. Dans un pays qui a longtemps tout misé sur ce type de carburant, les restrictions dans les centres-villes pour les véhicules ne répondant pas aux normes Euro 6 sonnent comme une provocation.
Quand on sait que deux BMW sur trois roulent au diesel en Allemagne, une telle mesure n’est pas populaire. En Allemagne, elle exclurait près de 13 millions de véhicules des centres, a calculé la puissante association des automobilistes allemands (ADAC). « C’est une dépossession de bien », peste le vice-président, Ulrich Klaus Becker.
Les responsables politiques allemands continuent d'aillleurs de soutenir comme avant les constructeurs automobiles qui s’affolent de la chute des ventes de diesel. En effet, qui achèterait un tel modèle s’il est menacé de ne plus pouvoir rouler demain dans les centres-villes ? « Nous devons trouver d’autres solutions », insiste le conservateur bavarois Alexander Dobrindt (CSU), ministre fédéral des Transports.
Mais cette bataille du diesel se joue surtout à Stuttgart. La ville de l’automobile par excellence qui héberge Porsche, Daimler (Mercedes) et le sous-traitant Bosch. Or si la capitale du Bade-Wurtemberg vit de l’automobile, elle en souffre également. Traversée par trois routes nationales, elle est lovée dans une cuvette et accuse des taux de pollution record en Allemagne. Stuttgart est donc confrontée à un cruel dilemme : protéger les emplois de l'automobile tout en préservant la santé de ses habitants.
Le maire mais aussi le président de la région, tous les deux écologistes, sont pris à partie par les constructeurs depuis qu’ils ont décidé, début mai, d’une interdiction dans le centre dès 2018 pour les véhicules ne répondant pas aux normes Euro 6. Pour Fritz Kuhn, le maire de Stuttgart, il ne s’agit pas de sanctionner les constructeurs mais de réduire la pollution en accélérant le processus de transition vers l’électrique. « Nous n’avons pas de temps à perdre. Les Chinois sont déjà très en avance », dit-il.
« C’est une mauvaise décision pour l’économie, le commerce et les banlieusards », lui répond Dieter Zetsche, le président de Daimler, qui craint une nouvelle chute des ventes. « Une idée grotesque », ajoute Volkmar Denner, le patron de Bosch. Chez les salariés ont craint également les conséquences pour l’emploi. « Ils veulent réintroduire les calèches », a ironisé Uwe Hück, le chef du comité d’entreprise de Porsche.
Pour répondre aux normes Euro 6, les véhicules pourront être équipés de filtres à particules supplémentaires. Mais cette adaptation peut couter jusqu’à 2000 euros. « Les responsables politiques devraient être un peu plus pragmatiques », a critiqué Matthias Müller, le président de Volkswagen, dont le groupe est toujours empêtré dans le « dieselgate ». « C’est aux pollueurs de trouver des solutions », lui répond Fritz Kuhn.
Quoi qu’il arrive, l’issue de cette « bataille de Stuttgart » aura des conséquences dans toute l’Allemagne. Plus d’une vingtaine de villes sont prêtes à des restrictions contre le diesel pour réduire la pollution. Si les constructeurs perdaient cette bataille, Munich, Hambourg ou Düsseldorf suivraient le mouvement. « Ce n’est qu’une question de temps », assure Ferdinand Dudenhöffer, professeur d'économie à l'université de Duisburg-Essen et expert du secteur automobile. « La fin du diesel est bien en marche », ajoute-t-il.

A Berlin, Christophe Bourdoiseau