Montréal, ville hôte ce mois-ci du congrès de l’Union internationale des transports publics, est célèbre pour son réseau de galeries souterraines en centre-ville, connecté au métro. Modèle analysé et questionné par les urbanistes et architectes, dont dernièrement, David Mangin et Marion Girodo, avec Seura architectes, dans leur livre Mangroves urbaines. Que nous apprend Montréal ? Le Grand Paris peut-il s’en inspirer ? Entretien avec Marion Girodo.

Ville, Rail & Transports. Montréal est connu pour son important réseau de galeries en souterrain. En France, on associe souvent la réalisation de ce réseau au climat rigoureux du Canada.

Marion Girodo. Ce n’est pas la seule raison de la naissance de ce réseau, officiellement nommé Reso, et que certains nomment Ville intérieure. Ce système est bien connu et a été largement décrit, analysé par des architectes, des urbanistes, des économistes. S’il s’est développé, c’est parce que, à la fin des années 50 et au début des années 60, la ville était dans une phase de restructuration urbaine et de dynamisme international. Montréal était la première métropole canadienne, même si Toronto, déjà, la rattrapait. On avait prévu de faire un grand CBD (Central Business District) en faisant tabula rasa du tissu urbain ancien, et il y avait la perspective de l’Exposition universelle de 1967. Le climat d’émulation générale a facilité la création de ce Reso.

VR&T. D’où le mouvement est-il parti ?

M. G. De la gare centrale. Donc d’un réseau de transport même si, au Canada comme aux Etats-Unis, du fait du rôle de l’autocar ou de la voiture individuelle dans les déplacements, les réseaux de transport nationaux n’ont pas du tout l’importance qu’ils peuvent avoir en France. Au début des années 60, la gare centrale est donc réaménagée. L’opérateur, Canadian National, possède des terrains autour et veut valoriser son foncier. Il fait appel à Ieoh Ming Pei…

VR&T. …déjà, « notre » Pei…

M. G. Oui, c’est un des architectes que l’on retrouve dans notre travail sur les mangroves urbaines, à Montréal, à Singapour et à Paris. L’opérateur canadien fait appel à Pei, donc, et à un urbaniste, Vincent Ponte, qui vont imaginer une première opération connectée directement à un lieu de transport, Place Ville-Marie. Ils imaginent que le centre-ville va être aménagé selon ce modèle, consistant à relier des bâtiments entre eux sans que les usagers aient à passer par l’extérieur pour aller de l’un à l’autre. Il n’y a pas alors de plan-guide en tant que tel, mais la ville accompagne le mouvement. Elle met à disposition des droits d’utilisation du sous-sol public et, quand les opérateurs privés arrivent, ils se greffent sur le système préexistant, créant un nouveau segment du réseau. Tout se fait progressivement, sur un temps long. Et la porte d’entrée principale de ce Reso, c’est le transport en commun, avec la gare centrale, refaite en 1962 et le réseau de métro, inauguré en 1966.

VR&T. Aujourd’hui le système est-il achevé ?

M. G. Il y a eu des développements lors des années 2000, il doit prochainement y en avoir un autour d’un grand hôpital, mais cela va évoluer a minima. Pour le CBD, on arrive à une stabilisation du système, il ne devrait plus vraiment être prolongé. Et, ailleurs, il n’y a pas de densité urbaine suffisante. Quand on sort du centre de Montréal, on est tout de suite dans du résidentiel – ou, plus loin dans de l’activité – donc il n’y a plus forcément de raison d’édifier un tel réseau. Cela n’a de sens que quand il y a une intensité urbaine importante, de forts flux d’usagers.

VR&T. Comment le système est-il reçu ?

M. G. Cela reste un modèle international très connu. De façon positive… Mais négative aussi. Il y a des gens qui jugent que c’est affreux de faire un centre-ville comme cela, intérieur, qu’ils assimilent de plus à une ville 100 % commerciale. Ce qui n’est pas exact, car il y a des secteurs liés à des équipements publics, d’autres à des universités et, globalement, une diversité programmatique qui n’est pas du tout inintéressante.

Dans la plupart des grandes villes du monde, dès qu’il y a un réseau de métro, il y a, à un moment, une ou deux stations qui se connectent à un bâtiment, c’est ce que nous proposons de nommer « mangrove urbaine ». Mais le système qui en résulte est rarement aussi important ou étendu qu’à Montréal. Son réseau principal fait environ 33 km de long et il est assez tentaculaire, desservi par sept stations de métro. Et il y a trois sous-réseaux, dont chacun s’est greffé sur une seule station de métro. Et ce qui est intéressant, c’est que, même s’ils sont petits par rapport au réseau principal, ils sont en réalité aussi grands et complexes que les plus importants systèmes parisiens comme le pôle Saint-Lazare-Haussmann.

VR&T. Vous invitez dans votre livre à ne pas confondre mangrove urbaine et urbanisme souterrain…

M. G. A Montréal, comme dans les autres mangroves urbaines d’ailleurs, le système ne se résume pas au souterrain. Tout d’abord, la ville est construite dans la pente. Si on regarde le réseau central en coupe, à l’ouest on est dans des espaces souterrains et, plus on va vers l’est, plus on est aérien, tout en restant relativement au même niveau. Ensuite, tout l’intérêt de ces systèmes, c’est que l’on peut passer directement du métro à des bâtiments, à leurs rez-de-chaussée, aux programmes qui se trouvent dans les étages et même, dans un certain nombre de cas, à leurs toits-terrasses, du haut desquels on peut admirer la ville. Alors, on est parfois en souterrain, parfois on ne l’est pas et ce n’est pas ce qui est important. Ce qui importe, c’est la continuité de l’espace, la liberté de circulation entre le réseau de transport en commun et d’autres lieux. On est dedans, dehors, dessus, dessous et, finalement, on ne sait plus très bien à quel niveau on se trouve. Ce qui est essentiel, c’est que les espaces de transition et les espaces intérieurs soient aménagés de façon agréable. Ce n’est pas toujours facile, quand on est sur du couloir pur et dur. A Montréal, ils sont globalement réussis, et certains sont presque devenus de vrais lieux publics. Des gens y patientent sur un banc comme ils le feraient dans un parc ou ils y suivent des cours de yoga. Pourtant, il ne faut pas oublier que ce sont des espaces privés, contrôlés, ouverts seulement aux heures d’ouverture du métro.

VR&T. La ville intérieure est née avec le métro. Comment évolue-t-il à Montréal ?

M. G. Le centre-ville est très bien desservi. Il va y avoir, à ma connaissance, des extensions du métro pour desservir de nouvelles zones. Dans les années 60, on a parallèlement créé, à Montréal, de grandes infrastructures routières, ce qui a amené un très fort étalement urbain. La question d’aujourd’hui, c’est de desservir les gens qui vivent très loin, tout en faisant une ville durable, etc. Problématique que l’on retrouve ailleurs, à ceci près que Montréal, ayant développé un réseau de transport en commun très dense en son centre, est beaucoup mieux desservi que bien des villes nord-américaines.

VR&T. Pourquoi avoir appelé ces systèmes, de Montréal, de Singapour, de Paris et d’ailleurs, des « mangroves urbaines » ?

M. G. Parce qu’ils n’ont pas été identifiés en tant que tels. Chaque opérateur regarde sa partie, le transport en commun ou le bâtiment, alors que la réalité des usages, c’est la continuité spatiale d’un espace à l’autre. C’est ce que nous avons voulu raconter. En montrant que les lieux ne devraient pas être si sectorisés. On souhaite dépasser le côté chacun dans sa petite boîte.

VR&T. Comment a pu se faire ce dépassement à Montréal ?

M. G. Il s’est fait naturellement, les opérateurs se sont mis d’accord entre eux lorsqu’ils ont conduit de grandes opérations architecturales et urbaines et ils ont été accompagnés par les pouvoirs publics. Chaque ville le fait à sa façon. A Paris, c’est plutôt le public qui prend en charge la création de ces mangroves urbaines, à Singapour, c’est le secteur privé, mais à partir des prescriptions du public…

VR&T. Cela va-t-il continuer à se passer à Paris ?

M. G. A notre sens, un certain nombre de nouvelles mangroves urbaines vont être créées, autant donc les anticiper au mieux.

VR&T. A vous lire, on a l’impression que la Société du Grand Paris a un peu fermé la porte au développement de ces systèmes. Est-ce le cas ?

M. G. Oui et non. La première fois qu’il a été question des gares du Grand Paris Express, la SGP a communiqué des schémas en disant : les stations de métro d’hier fonctionnent avec des sorties de part et d’autre des quais et provoquent une dispersion sur l’espace public ; les stations de métro de demain auront un grand puits souterrain et une seule entrée/sortie avec un unique parvis. Il a même été dit que les futures gares n’auront pas de couloir souterrain. Comme d’autres architectes, nous nous sommes dit : « Quel est le rapport à la ville ? Comment cela va-t-il fonctionner, sachant que 80 % des stations seront connectées à d’autres réseaux ? »

VR&T. Où en est-on aujourd’hui ?

M. G. Les architectes des futures gares ont été sélectionnés et leurs projets publiés. Et, quand on les analyse, on voit bien que ces gares sont connectées aux réseaux de transport existants, qu’il y aura effectivement des couloirs souterrains. Mais aussi qu’il y aura des bâtiments qui viendront se greffer au-dessus des gares et qu’une attention particulière est donnée à l’insertion urbaine de ces gares. Ce ne sera pas tout à fait ce que nous appelons des mangroves urbaines, parce que, pour aller de la gare aux bâtiments, il faudra repasser par l’extérieur, mais on n’en est pas très loin.

VR&T. D’autres occasions en France de repenser la question ?

M. G. On attend, l’appel à projets « Réinventer les sous-sols de Paris » qui, dans la suite de « Réinventer Paris », va conduire à repenser des sujets proches. Il y aura là une opportunité de trouver de nouvelles façons d’articuler espaces souterrains et ville aérienne.

Propos recueillis par François DUMONT