C’est l’un des tout derniers actes en matière de politique des transports et il permet de boucler la réforme ferroviaire engagée par le gouvernement avec la loi du 4 août 2014 : le 20 avril, le ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, ont annoncé la signature des trois contrats liant l’Etat à l’Epic SNCF, à SNCF Mobilités et SNCF Réseau. « Ceux-ci définissent les objectifs stratégiques assignés à chacune des entités du groupe et les trajectoires financières correspondantes sur une décennie », indiquent-ils dans un communiqué. Chaque contrat comporte une clause de rendez-vous tous les trois ans.
A côté des grandes orientations fixées à l’Epic de tête dans le domaine social, patrimonial ou sociétal, l’Etat a défini sept orientations stratégiques à SNCF Mobilités, qui s’inscrivent dans la continuité de la politique menée par Guillaume Pepy, son PDG : priorité à la sécurité, modernisation des gares, développement du « capital humain », renforcement de l’intermodalité, revitalisation du fret, diversification des services de mobilité et préservation des équilibres financiers.
Côté SNCF Réseau, la priorité est donnée à la maintenance et au renouvellement du réseau avec 46 milliards d’euros prévus sur les dix ans du contrat. Si cet objectif est unanimement salué, d’autres dispositions du contrat ont été sévèrement critiquées, notamment « le manque de vision stratégique » de l’Etat selon l’Arafer. De son côté, Régions de France s’inquiète du désengagement de l’Etat. « Cela se traduit par l’abandon complet du financement de la rénovation de près de la moitié du réseau actuel (réseau des lignes UIC 7 à 9) », estime l’association dans un communiqué. Quant à Hervé Maurey, sénateur UDI de l’Eure et président de la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, qui a auditionné Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, puis Bernard Roman, le président de l’Arafer, le 19 avril, juste avant l’annonce de la signature de l’Etat. Hervé Maurey, il regrette de « n’avoir pu examiner le texte comme le prévoit la loi » et s’indigne de cette signature intervenue juste avant le premier tour de l’élection présidentielle. Mais le premier tour ayant vu Emmanuel Macron arrivé en tête, il est probable que la réforme ferroviaire ne sera pas remise en cause dans ses grandes lignes.
M.-H. P.

La phrase était malheureuse. Au moins ambiguë. Guillaume Pepy l’a prononcée sur France Inter et il a passé une bonne partie d’un déplacement à Toulouse, le 19 et 20 avril, à faire de l’explication de texte et quasiment du déminage.

Quelle phrase ? Le 10 mars Patrick Cohen, le présentateur de la matinale de France Inter lance : « Toulouse restera sans ligne TGV directe et – ça n’arrivera pas – il n’y aura pas d’autre grand chantier, c’est le dernier, Guillaume Pepy ? » Et Guillaume Pepy répond : « Je pense que c’est le dernier pour le moment et, encore une fois, ce que je vous ai dit tout à l’heure, c’est que notre grand chantier, c’est un chantier de RER et c’est tant mieux. »

Aïe ! Il a fallu à Pepy toute sa force de conviction pour expliquer publiquement en Occitanie à la presse, aux leaders d’opinion, et sans doute aussi, mais en comité restreint, à la présidente de région, au maire de Toulouse ou au préfet de région, que la question portait sur les chantiers en cours, et pas sur les projets… Faute de quoi, la réponse apparaissait comme une condamnation de la LGV Bordeaux – Toulouse et de l’ensemble du projet GPSO. Et c’est ainsi qu’elle a été entendue puisque, à la suite des propos de Pepy, la mairie de Toulouse lançait le 23 mars une pétition en faveur de la ligne nouvelle, qui a recueilli 25 000 signatures, tandis que Jean-Louis Chauzy, président du Ceser régional et de l’association Eurosud Transport appelait à boycotter la visite du président du directoire de la SNCF.

Donc, déminer. Expliquer à chacun, en substance : ce n’est pas la SNCF qui décide, mais l’Etat et les élus ; la ligne est déclarée d’utilité publique ; elle n’est pas pour autant financée, il faut trouver dix milliards d’euros ; ce n’est pas simple, Réseau n’a pas le droit d’aggraver une dette de 44 milliards (règle d’or ! règle d’or !), l’Europe ne vient à la rescousse que d’un projet déjà financé ; mais, si l’Etat et les élus franchissent ce parcours d’obstacle, SNCF Réseau (dont c’est le métier), construira la ligne et SNCF Mobilités (dont c’est le métier) l’exploitera. Ouf. Ou à moitié. Car, si le président de la SNCF a bien rappelé que la décision ne lui revenait pas, il a bien montré que la voie menant à la LGV est étroite. Très étroite.

F. D.

Cinq ans après l’ouverture de ses premières données au compte-gouttes, la SNCF ouvre cette fois massivement le robinet à data avec 114 nouveaux jeux ouverts le 19 avril, portant à près de 200 le total des jeux de data disponibles sur sa plateforme pour les développeurs. Le même jour, elle a rendu publique une charte en six points qui vise à encadrer sa pratique de transparence.

Les nouvelles données proviennent en majorité de SNCF Réseau, avec 95 jeux de données ouverts. Elles concernent la description de l’infrastructure : caractéristiques des lignes, ouvrages d’art, passages à niveau, traversées voies piétons, ainsi que les travaux hebdomadaires. Sont également publiées des données sociales, environnementales, sociétales et financières.

Des données qui ont un intérêt pratique. « Celles sur la géolocalisation de tous les passages à niveaux permettront notamment aux développeurs d’applis routières de signaler le danger », souligne ainsi Guillaume Leborgne, directeur du programme Transparence et de l’Open data à la SNCF. Concernant SNCF Mobilités, 19 nouveaux jeux de données sont ouverts, portant sur les tarifs (TER, Intercités et TGV), les menus des bars TGV, les acronymes utilisés à la SNCF… Toutes seront mises à jour et enrichies régulièrement dans le site accessible à tous https://ressources.data.sncf.com.

L’entreprise recense « plusieurs dizaines de milliers d’utilisations de [ses] données chaque mois, assure Guillaume Leborgne. Il y a notamment 5 500 comptes utilisateurs pour l’API SNCF avec les horaires temps réel de tous les trains ». Les clients ? Ce sont par exemple les appli des sociétés de taxis qui envoient les chauffeurs aux gares à l’arrivée des trains, ou encore celles liées à des calculateurs d’itinéraires. « Loi Macron, loi Valter, loi Lemaire… Le fait d’avoir anticipé nous permet de répondre de manière assez satisfaisante à ces trois lois et même d’aller au-delà dans bien des domaines », poursuit-il.

Il n’y a pourtant pas si longtemps, la SNCF se faisait tirer l’oreille puisqu’elle répugnait à ouvrir ses données commerciales TGV. Il y a encore deux ans, seuls 52 jeux de données étaient proposés. Et ce qu’elle diffuse à ce jour en la matière n’est ni exhaustif, ni brut mais sous forme d’API (ce qui nécessite une inscription), ni totalement gratuit (le service devient payant au-delà d’un seuil de requêtes mensuelles, selon le modèle freemium adopté par la SNCF).

Encore faut-il rappeler que les modalités pratiques de l’ambitieux dispositif de la loi Macron, qui prévoit que les opérateurs de services réguliers de transport comme de services de mobilité diffusent « librement, immédiatement et gratuitement » dans un « format ouvert », des informations portant sur leurs arrêts, horaires théoriques et temps réels, tarifs, accessibilité, disponibilité et incidents, devait être précisé par un décret qui n’est toujours pas publié 18 mois après… Les grands groupes freinent des quatre fers, arguant que cela ferait de la France le seul pays du monde à offrir ses données, sous entendu en pâture aux Gafa…

En attendant, la SNCF a édicté son propre règlement. Sa charte établit « le fait que nous voulons une ouverture par principe et non par défaut », insiste le directeur de l’Open data. Autre grand principe : le degré d’ouverture est fonction de la sensibilité des données. Une idée simple : toute donnée déjà disponible sur Internet, qu’elle soit diffusée par l’entreprise ou l’un de ses donneurs d’ordre devrait être disponible en open data.

Enfin, elle réclame aussi une responsabilisation des porteurs de données. Ainsi les données ouvertes sous licence SNCF Open data donnent des droits et des devoirs. Les réutilisateurs de données « sont libres d’utiliser, de partager et de modifier les données ouvertes par SNCF sous condition de diffuser les modifications apportées aux données dans les mêmes termes », édicte ainsi le sixième principe de la nouvelle charte interne.

Il n’en reste pas moins que c’est fin 2012 que tout a commencé, avec un hackathon chez Transilien et la création de la plateforme. En 2014, la SNCF a décidé de se doter d’une politique de transparence et signé un partenariat de trois ans avec Transparency International. On peut notamment se régaler de la publication de plus de 300 courriers reçus et envoyés par la Présidence, depuis décembre 2014 ou de celle des comptes rendus des conseils d’administration de SNCF mobilité et réseau. De ses archives aussi : après près de 2 000 documents (films, affiches et photographies) disponibles, la SNCF numérise des fonds d’archives entiers pour les historiens et les chercheurs.

« Le sujet transparence ne va pas de soi pour une entreprise à très forte culture sécuritaire, il s’est cependant imposé comme une composante du paysage interne », reconnaît-elle dans son communiqué. Elle souligne d’ailleurs qu’il suscite un intérêt à l’international : « Les CFF se sont inspirés de notre politique. Le département Transparence/Open data accompagne le ministère des Transports anglais dans sa volonté de mettre en place le même type de programme pour ses franchises ferroviaires. L’open data est par ailleurs un sujet de collaboration avec la DB dans le cadre d’un MOU digital. »

C. N.

Le futur RER de la capitale argentine aura-t-il un accent italien ? Lors de sa visite à Rome, Guillermo Dietrich, ministre argentin des Transports, a signé avec Renato Mazzonicini, administrateur délégué et DG des FS un accord d’assistance technique sur le projet de RER (Red de Expresos Regionales) de Buenos Aires, chiffré à quelque 14 milliards de dollars (12,8 milliards d’euros). Ce RER nécessitera en effet la création de 16 km de nouveaux tunnels entre les trois principales gares de Buenos Aires (Retiro, Once et Constitución).

Par l’intermédiaire de leur filiale d’ingénierie Italferr, les FS sont déjà présents depuis l’an dernier en Argentine, en particulier sur le réseau de banlieue de Buenos Aires. Dans le cadre du nouveau contrat, le groupe ferroviaire italien devra fournir une assistance spécialisée pour élaborer les spécifications techniques et fonctionnelles du futur appel d’offres.

Le constructeur de locomotives LKZ (Lokomotiv Kurastyru Zauyty), dont General Electric (GE) vient d’acquérir 50 % du capital avait déjà des liens avec le groupe américain. Jusqu’à présent filiale des Chemins de fer du Kazakhstan (KTZ) 
  LKZ fabrique en effet des locomotives Evolution, conçues par GE Transportation pour les trains de fret et de voyageurs au Kazakhstan et dans les pays voisins issus de l’éclatement de l’URSS. Ouverte en 2009, l’usine LKZ est située à Astana.

P. L

Une nouvelle association, baptisée l’alliance des nouveaux entrants ferroviaires (Allrail) a été lancée le 20 avril à Bruxelles par l’Association européenne des entreprises de fret ferroviaire (Erfa) et les principaux nouveaux entrants dans le transport de voyageurs : LEO Express, MTR Nordic, NTV, Regiojet, Trailine et Westbahn. Des entreprises « qui partagent comme valeurs communes, la concurrence loyale et libre accès au marché ferroviaire », souligne Jean-Gabriel Audebert-Lasrochas, le nouveau directeur des Affaires publiques France de Trainline, embauché notamment pour faire du lobbying en faveur de l’ouverture du rail à la concurrence. « L’Allrail a pour ambition de réformer en profondeur le secteur ferroviaire européen et de lever l’ensemble des barrières réglementaires, techniques et politiques à l’entrée sur le marché ferroviaire en Europe », explique l’association dans un communiqué. Erich Forster, le directeur général de Westbahn, a été élu président de cette association et Tony Berkeley, directeur de l’Erfa, en est le vice-président.
 

Pascale Giet prend les commandes de la communication de Transdev Pascale Giet a été nommée directrice de la communication du groupe Transdev. Depuis 2010, elle occupait cette même fonction chez Rexel, où elle était aussi chargée du Développement durable et où elle a créé la Fondation pour le progrès énergétique.

Auparavant, elle a travaillé pour plusieurs grands groupes, notamment Cegetel et Europ Assistance, toujours dans la communication et/ou le marketing et la publicité.