En précisant le modèle économique de la future concession de CDG Express que porteront ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts (constituant le futur gestionnaire d’infrastructure), l’Etat a rassuré les investisseurs Selon les informations des Echos du 26 mars, peu de temps après la signature le 20 mars de la déclaration d’intérêt public, l’Etat a en effet accepté de prendre à sa charge le déficit de la ligne express qui doit relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy fin 2023, dans le cas où la fréquentation s‘avérerait insuffisante. Et ce jusqu’en 2030, durée estimée de la montée en puissance. A partir de 2030 en revanche, c’est le gestionnaire d’infrastructures (GI) qui supporterait les pertes éventuelles, sauf… situation catastrophique, auquel cas, l’Etat reprendrait carrément la main et annulerait la concession. Une situation excédentaire à l’inverse engendrerait un partage des résultats entre l’Etat et le GI.

Pour exploiter les trains, seuls deux candidats ont fait part de leur intérêt : un groupement mené par Keolis avec RATP Dev d’un côté, Transdev avec notamment sa filiale CFTA de l’autre. L'appel d'offres est attendu en juin ou juillet prochain.
On sait déjà que le montant des péages sera partiellement indexé sur le trafic. Mais l’Etat ne peut pas assumer la totalité du risque passagers, estime Thierry Mallet, PDG de Transdev. « Nous attendons de savoir exactement ce que l’Etat nous demande en matière d’engagements sur les passagers », nous a-t-il expliqué en marge de la conférence de presse sur les résultats de son groupe le 29 mars. « La question est de savoir si l’on ne va pas faire reporter le risque trafic sur l’opérateur. Nous serons extrêmement vigilants sur cette question. » Du côté du secrétariat des Transports, on assure que le futur exploitant "ne devrait supporter le risque trafics qu'à hauteur de sa participation financière".
Le PDG de Trandev souligne aussi l’enjeu « extrêmement fort autour de cette fréquentation qu’on sait très mal évaluer ». Les dernières études tablent sur six millions de passagers par an au démarrage. La suite s’évalue à partir d’hypothèses variées de report modal depuis la voiture, le taxi ou VTC ou les autres transports collectifs.

Evidemment l’influence du tarif, fixé à 24 euros l’aller par personne, n’est pas neutre. Un prix peu compétitif dès lors que trois personnes – voire deux – voyagent ensemble. Sur ce point, Transdev est en train d’analyser les études faites. « L’arbitrage des clients sera fondé sur un mélange de temps de parcours et de prix, estime ainsi le patron du groupe filiale de la Caisse des dépôts. La modulation tarifaire en fonction des horaires me paraît une des pistes qu’il faudra explorer. » Même avec un temps de parcours garanti de 20 minutes, en dehors des périodes d’embouteillages, CDG Express ne serait en effet pas plus rapide qu’un taxi qui dépose ses clients juste devant son terminal…

C. N.

Revenant sur le choix de la commission d’appel d’offres du syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole de retenir le groupement de la petite entreprise montpelliéraine Smoove pour exploiter à l’avenir le vélo en libre service de Paris, le groupe JCDecaux a fait part de sa « surprise ». L’actuel exploitant des Vélib’ affirme en effet que la décision de la commission (dont il a eu connaissance le 31 mars) indique qu’il a eu la meilleure note sur tous les critères non financiers, comme la conception, l’exploitation, la maintenance ou encore la communication. Son concurrent ne l’emporte donc que sur les critères de prix, assure-t-il. « Ainsi, le groupement retenu présenterait une offre étonnamment inférieure à celle du groupement JCDecaux/SNCF/RATP, qui s’était pourtant positionné au prix le plus juste possible au regard du niveau de la sécurité, de la qualité et du nombre de collaborateurs affectés que nécessite le nouveau Vélib’ », souligne dans un communiqué JCDecaux, qui évoque « un dumping social ». L’offre de son concurrent exclurait la reprise de l’ensemble des personnels actuels et reposerait sur « de nouvelles équipes inexpérimentées, moins nombreuses et à des conditions sociales et salariales dégradées ».

De ce fait, JCDecaux demande que toutes les informations qui ont conduit à ce choix soient rendues publiques. « Il examinera ces éléments avec la plus grande attention avant d’en tirer les conséquences juridiques qui s’imposent », prévient-il.

Il n’y a décidément pas de mystère : déplacer les pots d’échappement des véhicules thermiques déplace aussi leur pollution ! Le rapport d’étape d’Airparif concernant les mesures spécifiques de l’impact de la fermeture des voies sur berge, présentées le 29 mars montre une nette amélioration le long du fleuve, allant par endroits jusqu’à 25 %, mais une dégradation partout où la circulation s’est a priori reportée. Soit principalement sur les quais hauts rive droite et le boulevard Saint-Germain, avec des hausses de concentration allant de 5 à 10 %.

Les méthodes utilisées par l’organisme de surveillance de la qualité de l’air, permettent d’établir ce qui est – ou non – lié à la fermeture de l’ancienne voie rapide. « Airparif a recalculé, heure par heure, les niveaux de pollution qui auraient été observés sans la fermeture des voies sur berge en conservant les conditions de trafic de 2015, mais en appliquant les conditions météorologiques de 2016, explique l’organisme dans son communiqué. Ces travaux de modélisation, calés et validés par les observations des stations et la campagne de mesure, permettent d’évaluer l’impact propre à cette mesure, en s’affranchissant du rôle de la météo. »

La dégradation de la qualité de l’air est plus marquée en fin de zone piétonnisée en direction de l’est (+5 à +10 %), notamment à partir du quai Henri-IV et sur le quai Anatole-France rive gauche, explique encore Airparif. Et c’est jusqu’à +5 % aussi « sur le périphérique sud ou au niveau des carrefours dont la congestion s’est accrue ». Une situation qui s’est accentuée à l’heure de pointe du matin, moins étalée que celle du soir. Airparif, dont le rapport complet sera disponible le 4 avril et le bilan final des deux campagnes prévu pour septembre, complète : « A l’échelle du territoire métropolitain, les variations sont beaucoup moins marquées et se limitent surtout aux grands axes. De plus, elles ne sont vraisemblablement pas toutes liées aux voies sur berge. »

La Ville de Paris a naturellement choisi de retenir principalement la bonne nouvelle, les – 25 % sur les quais bas. Insistant sur un fait « encourageant » : « des relevés effectués pendant l’hiver, période de l’année où le trafic automobile est le plus dense », a salué Anne Hidalgo. Et concernant les hausses, elles sont « très localisées » et « nettement inférieures à la baisse générale constatée sur la rive droite, néanmoins ce n’est pas satisfaisant. Avec mon adjoint Christophe Najdovski, nous allons agir pour y remédier ». Ce dernier précise accueillir « très favorablement » la proposition de Valérie Pécresse « de financer l’installation de feux intelligents ».

Et cela tombe bien, car l’exécutif régional n’a évidemment pas tardé à réagir. « La tendance à la baisse de la pollution à Paris est interrompue, pour la première fois depuis dix ans, confirmant ainsi les analyses du comité régional d’évaluation, présidé par le Professeur Carli, a immédiatement relevé la région Ile-de-France. Ces résultats montrent que le scénario actuel de fermeture des voies sur berge ne fait que déplacer le problème de la pollution, sans le régler. » En rappelant dans la foulée que cela conforte « la nécessité de la mise en œuvre des mesures compensatoires proposées le 14 mars dernier, notamment la création de six carrefours intelligents sur les quais hauts et le boulevard Saint-Germain pour les fluidifier et lutter contre la pollution de l’air ».

La région demande également au préfet de police « d’étudier les deux scénarios alternatifs de piétonnisation douce élaborés par l’IAU, qui réduiraient la pollution de l’air et qui seraient acceptables par tous ». Réplique cinglante et quasi immédiate de l’Hôtel de ville, avec un communiqué sur la fameuse évaporation du trafic automobile. Alors même que Christophe Najdovski estimait il y a deux semaines qu’il fallait attendre près d’un an pour espérer une disparition de 10 à 20 % des véhicules, voici qu’en un semestre, la baisse atteindrait en moyenne 28,8 % « par rapport à l’année précédente, en heures de pointe » (voir tableau). Sans rire ? Penchons-nous sur la méthode : « Pour la calculer, la Ville de Paris a additionné le trafic automobile sur les deux principaux axes de report que sont les quais hauts de la rive droite et le boulevard Saint-Germain, à celui sur les quais bas, avant et après [zéro, NDLR] l’entrée en vigueur de la piétonnisation. De légers reports de trafic ont également été mesurés sur quelques axes de circulation secondaires, mais ils sont trop diffus pour être pris en compte dans ce calcul. » Avec un tel biais, cela ne paraît pas très scientifique, ni même sérieux…

Une chose est sûre, la machine communicante de la Mairie de Paris tournait à fond le 31 mars, annonçant triomphalement à quelques heures d’intervalle ces deux bonnes nouvelles : des berges dépolluées et une évaporation du trafic calculée sur un coin de table. Alors que la municipalité parisienne inaugurait hier le nouveau parc urbain des voies sur berges, voué à devenir, selon Jean-Louis Missika, bras droit d’Anne Hidalgo, « le Central Park de Paris », les opposants pourront toujours se consoler en se disant qu’autour de l’Hôtel de ville, la qualité de l’air n’est guère enviable…

Cécile NANGERONI

Deux mois après avoir mis en service entre Paris et Belfort les premières des 34 rames Coradia Liner V160 commandés en octobre 2013, SNCF Mobilités a commandé à Alstom une tranche supplémentaire comprenant 19 rames « au confort grandes lignes », dont dix bimodes de 110 m (300 voyageurs) et neuf électriques de 72 m (165 voyageurs), ainsi que 11 rames bimodes de 72 m « au confort régional ». Rendue publique le 3 avril, cette commande se chiffre à « environ 250 millions d’euros ». Cette tranche, qui s’inscrit dans le cadre du renouvellement des trains Corail sur les lignes Intercités, devrait être livrée à partir de septembre 2018. Selon Alstom, ces 30 nouvelles rames aptes à 160 km/h sont destinées à la ligne Paris - Amiens - Boulogne-sur-Mer, à la desserte de Montluçon venant de Paris et Bourges, aux lignes Clermont-Ferrand - Nîmes (Cévenol), Toulouse - Hendaye, ainsi qu’aux lignes en région Nouvelle-Aquitaine (Bordeaux - La Rochelle et Bordeaux - Limoges). Pour dissiper toute ambiguïté, rappelons qu’il ne s’agit pas ici du matériel roulant destiné aux liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, des rames apte à 200 km/h pour lesquelles la SNCF devrait lancer un appel d’offres au cours du premier semestre de cette année. Rappelons également que six des dix sites d’Alstom en France sont concernés par la conception et la production des trains Coradia en question : Reichshoffen pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs de traction, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’informatique embarquée et Saint-Ouen pour le design. En particulier, cette tranche est une « excellente nouvelle » pour le site de Reichshoffen, selon Jean-Baptiste Eyméoud, directeur général d’Alstom en France : le plan de charge pour 2018 est ainsi assuré pour le site alsacien. En revanche, le site Alstom Belfort, spécialisé dans les locomotives et les motrices de TGV, n’est pas concerné par les commandes d’automotrices Coradia.

P. L.

Cela fait près de vingt ans que les acteurs du fret ferroviaire attendaient en France le train de fret digital. Dès le deuxième semestre de cette année, une « nouvelle génération de trains de fret » sera en effet équipée de boîtiers connectés apportant de nouveaux services. Ceci dans le cadre d’un partenariat d’innovation créé par SNCF Logistics et la start-up marseillaise TRAXƎNS, spécialiste des solutions digitales dans le fret maritime et concepteur du « conteneur connecté ».

La signature de ce partenariat « marque l’aboutissement d’un an de recherches, de travaux communs et d’essais pour la mise au point de services adaptés au fret ferroviaire et s’appuyant sur une nouvelle solution de boîtiers connectés » qui fourniront des informations en temps réel (localisation, température, etc.) et devraient permettre de mieux prendre en compte le respect des délais. En clair, on devrait savoir en temps réel où se trouvent les conteneurs transportés par rail.

Une présentation détaillée du « train fret digital » doit avoir lieu le 10 mai prochain à l’occasion du salon du Transport et de la Logistique de Munich.

C’est la croissance du chiffre d’affaires réalisé en 2016 par Egis, ce qui permet au groupe d’ingénierie de passer la barre du milliard d’activité (1,020 milliard d’euros de chiffre d’affaires).

L’international en particulier progresse (+13,6 % en 2016) et représente désormais 63 % de l’activité totale du groupe. Egis a gagné quelques beaux contrats l’an dernier, comme le pilotage du programme de smart city de la ville de Bhubaneswar en Inde (un pays qui représente la deuxième implantation d’Egis après la France), deux grands projets d’infrastructures ferroviaires pour le géant minier Vale au Brésil ou encore l’extension du tramway de Birmingham en Grande-Bretagne.

Le résultat net atteint 30,4 millions d’euros contre 26,9 millions en 2015. Le groupe, filiale de la Caisse des dépôts, va compléter son activité en offrant de nouveaux services de mobilité (notamment autour du contrôle des parkings et du véhicule connecté) et vise un chiffre d’affaires de deux milliards dans quelques années.