L’activité du groupe JCDecaux a progressé de 5,8 % en 2016 comparée à l’année précédente, en atteignant près de 3,4 milliards d’euros. Mais sa marge opérationnelle a reculé de 7 % et le résultat net part du groupe de 3,9 % à 224,7 millions.

« Bien que notre cash-flow disponible demeure solide, la rentabilité du Groupe a diminué en raison de l’intégration de Cemusa [la société chargée du budget du mobilier urbain new-yorkais, NDLR] et de la structure du contrat du plus grand réseau d’abribus publicitaires au monde avec TfL à Londres. » Les victoires remportées en 2016 à Londres et New York « ouvrent la voie à l’accélération de la croissance de notre portefeuille digital premium qui représente maintenant 12,9 % de notre chiffre d’affaires total. New York et Londres sont désormais une vitrine digitale pour JCDecaux qui nous permettra de gagner des parts de marché sur les premier et quatrième marchés publicitaires mondiaux », a indiqué Jean-Charles Decaux, président du directoire, en présentant le 2 mars les comptes de l’entreprise.

Selon Albert Asséraf, le directeur général Stratégie, Data et Nouveaux usages chez JCDecaux, interrogé par VR&T sur l’ensemble de l’activité de JCDecaux, « le mobilier urbain et la publicité dans les transports sont les deux segments qui ont le plus progressé sur les dix dernières années. Notre activité dans les transports enregistre une très forte hausse. En revanche, le grand format a moins progressé, même si cette activité reste importante ».

Aujourd’hui, le chiffre d’affaires réalisé dans les transports par JCDecaux s’élève à plus de 40 % du total, tandis qu’il est d’un peu moins de 15 % dans l’affichage. « Sur ces dix à 15 dernières années, il y a eu une inversion de tendance : l’affichage était à 40 % et les transports à 15 %. A l’avenir, le mobilier urbain et le transport devraient continuer leur progression », estime Albert Asséraf.

Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’entretien avec Albert Asséraf dans Ville, Rail & Transports de mars et sur notre site.

Lancé en 2008, le projet de contournement ferroviaire des sites industriels de Donges en Loire-Atlantique pourrait connaître un coup d’accélérateur avec le lancement d’une enquête d’utilité publique en juin ou juillet
  Ce projet est parti d’une réflexion engagée par Total Raffinage France, SNCF Réseau et l’Etat sur la réalisation d’une déviation de la voie ferrée et un déplacement de la halte ferroviaire afin de réduire son exposition aux risques industriels. « La ligne ferrée Nantes – Saint-Nazaire – Le Croisic a été créée à la fin du XIXe siècle. Elle passe au niveau de Donges et a été progressivement encerclée par des sites industriels qui s’étendent sur 350 hectares et comprennent une raffinerie de Total, un site emplisseur de gaz de pétrole liquéfié (Antargaz) et un stockage de carburants (SFDM) », raconte Guillaume Bedel, le directeur du projet chez SNCF Réseau. Total et Antargaz disposent d’un embranchement ferroviaire, et le Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire d’une entrée ferroviaire, qui permet d’irriguer toute la partie ouest de son territoire.

Cette ligne voit aujourd’hui passer 60 trains par jour (dont une dizaine de marchandises), 14 d’entre eux s’arrêtant à la halte ferroviaire située à proximité immédiate des sites industriels. « C’est la deuxième ligne en termes de fréquentation des TER Pays de la Loire. Il y a aussi un enjeu national puisque des TGV, desservant notamment La Baule, y passent », poursuit Guillaume Bedel.

Entre 2008 et 2012, les discussions engagées entre SNCF Réseau et Total, mais aussi avec les collectivités locales qui y ont été associées par la suite (Pays de la Loire, Loire-Atlantique, la Carene (communauté d’agglomération de la commune de Donges et de la région de Saint-Nazaire), la commune de Donges, ainsi que le Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire), ont permis de fixer trois objectifs : abaisser l’exposition de la voie ferrée aux risques industriels, pérenniser le site de Donges et les sites environnants, en raison d’un tissu local industriel et maritime important (on compte par exemple notamment 700 salariés chez Total) et enfin améliorer les conditions d’accès et de desserte ferroviaires.

D’autant qu’en 2014, la pression se fait un peu plus forte avec le plan de prévention des risques technologiques (PPRT) approuvé par le préfet, qui demande à Total et autres industriels du secteur de sécuriser leurs sites. « La situation est unique en France : Total a la main pour pouvoir arrêter totalement la circulation des trains si nécessaire. Ce système a été utilisé deux ou trois fois en quatre ans. Il a fait ses preuves mais il n’est pas possible de continuer ainsi, alors que 60 trains passent chaque jour dans le secteur », raconte encore Guillaume Bedel.

Les études techniques préliminaires, qui ont été réalisées par SNCF Réseau, ont d’abord fait émerger deux tracés ferroviaires et routiers (avec un réaménagement des routes départementales D4 et D100), ainsi que deux possibilités de réimplantation pour la halte. A l’issue de la concertation préalable, le comité de pilotage du projet a retenu le 23 février dernier la variante dite du tracé nord (avec un passage de la voie entre le bourg de Donges et le nord de la D100) et la création d’une nouvelle halte ferroviaire située à Jouy, à proximité du bourg dans le prolongement de la rue de la gare, ce qui permettra de rapprocher la commune de Donges de sa gare. Le choix d’un « grand contournement » d’une quinzaine de kilomètres par le nord a en revanche été écarté en raison de son coût et de ses impacts techniques et environnementaux. « Le tracé retenu garantit la pérennité des activités avec un impact très léger sur le foncier (une seule maison concernée) et un impact très faible sur le foncier agricole, assure Guillaume Bedel. En revanche, il a un impact non négligeable sur dix entreprises sous-traitantes de la raffinerie (des entreprises comptant de un à plus de 150 salariés)», reconnaît le responsable de SNCF Réseau. Dix entreprises employant au total 500 salariés devront donc déménager.

Au total, le projet représente un coût de 150 millions d’euros, le seul volet foncier en représentant 10 %. « C’est une des spécificités du projet : c’est une somme colossale pour une zone rurale », reconnaît Guillaume Bedel. Un tiers du montant sera financé par l’Etat, un tiers par Total, et un tiers par les collectivités locales.

L’objectif pour le gestionnaire des infrastructures est maintenant d’obtenir une déclaration d’utilité publique pour la fin de l’année. « Sans attendre cette échéance, nous avons mis en place des ateliers de concertation, un dispositif de concertation élargi avec les institutionnels, les associations de riverains qui se mobilisent, les entrepreneurs du secteur, des associations de protection de l’environnement, comme FNE et d’autres plus spécifiques au territoire de Donges et des comités représentatifs de la chambre d’agriculture, de la CCI… », détaille-t-on côté de SNCF Réseau en assurant que le projet peut encore être amélioré.

Les premiers travaux pourraient commencer en 2018, avec une mise en service attendue fin 2021.

Marie Hélène Poingt

Le prolongement d’Eole à l’ouest va mieux se faire connaître. Un showroom de 120 m² ouvrira d’ici l’été à la Défense. Cette vitrine du projet offrira une vision d’ensemble du prolongement grâce à des maquettes des gares nouvelles et à une maquette de la ligne où les bénéfices notamment de maillage, temps de parcours, et de vitesse dans la section centrale seront illustrés. Des vidéos permettront aussi des visites virtuelles des chantiers. Cet espace ne sera ouvert au grand public que pour certaines occasions. Les visiteurs seront tout près du chantier, puisque le showroom prendra place dans le Cnit, au-dessus de la nouvelle gare en travaux.

Le prolongement d’Eole à l’ouest a jusqu’à présent peu fait parler de lui. Il faut dire que le problème de financement a été particulièrement délicat. Mais, s’il n’est pas réglé à 100 % – la contribution des Hauts-de-Seine étant en suspens – les travaux peuvent se dérouler conformément au programme. Porte Maillot, à Neuilly, à Courbevoie, à Nanterre, les travaux préparatoires sont en cours, notamment la réalisation de puits le long du tracé. C’est de Courbevoie que, à partir de la mi-2018 ou de l’automne, partira le tunnelier, en direction de la porte Maillot et d’Haussmann-Saint-Lazare. Sur la ligne classique à l’ouest les travaux d’aménagement de la ligne classique ont eux aussi commencé (voir www.rer-eole.fr).

F. D.

Après avoir incubé 18 start-up dans les domaines de la logistique et de la mobilité urbaine, Paris&Co lancera le 14 mars un nouvel appel à candidature afin de recruter de 20 à 25 nouvelles jeunes pousses qui seront hébergées par l’agence de développement et d’innovation parisienne pour les deux ou trois prochaines années. C’est plus exactement par l’intermédiaire de sa récente plateforme d’innovation logistique et mobilité urbaine durables que la sélection se fera. Cette dernière, rebaptisée à cette occasion “Le Rolling Lab“, étant destinée à favoriser l’émergence de jeunes pousses innovantes dans ces domaines ainsi que leur rapprochement avec les grandes entreprises, les groupes de transport et autres acteurs reconnus dans le but d’expérimenter et d’accélérer la transformation de l’innovation en business.

Un comité de lecture est prévu le 17 mai, la sélection le 30 mai, et l’annonce des lauréats le 12 juin au pavillon de l’Arsenal. Pour en retenir une grosse vingtaine, la responsable escompte recevoir quelque « 50 à 70 candidatures complètes ». Les lauréats intégreront l’incubateur au 1er septembre, au moment de son installation dans ses nouveaux locaux de l’opération d’aménagement Chapelle International.

Les candidatures devront donc toucher soit à la logistique soit à la mobilité des personnes, deux thèmes distincts, et dont la réunion est parfois contestée. Mais, explique Marie-Xavière Wauquiez, la chef de projet de cette plateforme, « quand on touche à la logistique urbaine, on s’aperçoit vite qu’il faut traiter toute la chaîne du fret et sortir des frontières géographiques, sinon la réponse est souvent trop parcellaire ».

Parmi les start-up retenues par le premier appel lancé pendant la COP21 et dont les lauréats se sont installés en avril 2016, figurent des presque stars comme Navya, ZenPark, Karos ou Pysae. A la clé pour les projets sélectionnés, une aide de 30 000 euros de la part de Bpifrance (via un fonds abondé par la Ville de Paris) pour la phase d’amorçage. « Il faut tout de même présenter la même somme en fonds propres pour pouvoir prétendre à la subvention », poursuit-elle.

Une manière pour l’incubateur, de miser sur des entreprises suffisamment solides, son modèle économique étant « incompatible avec les start-up trop fragiles », continue la chef de projet. De même, elles doivent avoir pris leur envol au plus tard à la fin de la troisième année. Les jeunes pousses de Paris&Co présentent un taux de survie de 85 %, et c’est Sharette et son covoiturage courte distance, qui représente les 15 % de « morts »de la première promo. Mais comme souvent, d’après Marie-Xavière Wauquiez, une observatrice avertie qui travaille dans le plus important incubateur de France, c’est davantage à cause de conflits de personnes que de pertinence de concept que l’échec était au bout du chemin.
C. N.

Parmi les projets de ligne nouvelle saoudiens, la ligne Nord – Sud, entre la capitale Riyad et la frontière jordanienne, a accueilli ses premiers voyageurs le 26 février. Une ligne essentiellement pour le fret mais sur laquelle une desserte voyageurs est également assurée à 200 km/h maximum. Mais dans un premier temps, jusqu’au 1er avril, la fréquence et le parcours de cette desserte sont très limités : cinq départs sont offerts par semaine entre un terminal proche de l’aéroport international de la capitale et Bouraïda, dans la province d’Al-Qasim, avec un arrêt à Al-Majmaah. Un parcours de 360 km assuré en 2 heures 30. Puis, à partir du 2 avril, un train sera proposé chaque jour. Dans une troisième phase, dont l’échéance n’a pas été annoncée, la compagnie exploitante Saudi Railways (SAR) envisage de prolonger la desserte des trains plus au nord, vers Haïl. Enfin, la quatrième phase devrait voir la mise en service d’un train de nuit reliant Riyad à Al-Qurayyat, à 1 242 km au nord-ouest de la capitale et à 30 km de la frontière jordanienne, via Bouraïda, Haïl et Al-Jouf.

Pour assurer ces services à 200 km/h maximum, de jour comme de nuit, SAR a commandé à CAF un parc comprenant 12 motrices diesel et 65 voitures en vue de constituer quatre trains de jour (deux motrices encadrant neuf voitures, pour 444 voyageurs en classes affaires et économique) et deux trains de nuit (deux motrices encadrant treize voitures, pour 377 voyageurs, en places assises ou en couchettes). Actuellement, deux trains de jour sont en service.

P. L.

RATP. Alain Batier nommé directeur du département roulant bus (MRB).

Marie-Claude Dupuis étant devenue directrice Stratégie, Innovation et Développement de la RATP

  Alain Batier l’a remplacée le 1er mars à la tête du département MRB. Il va piloter en direct la mise en œuvre du Plan Bus2025, même si Marie-Claude Dupuis va continuer à superviser depuis le Comex cet énorme programme de conversion à l’électromobilité. Alain Batier, diplômé de l’Ecole nationale supérieure d’Arts et Métiers (Ensam), était depuis novembre 2014 directeur délégué du département MRB. Il avait auparavant exercé diverses fonctions à la RATP dans le domaine de la maintenance des bus.