Le Stif s’apprête à tenir une table ronde sur la tarification, sans doute le 7 mars. Une précédente table ronde, organisée le 20 juin 2016 par Valérie Pécresse, avait débouché dans la foulée sur l’augmentation du forfait Navigo, de 70 à 73 euros. Il ne serait pas surprenant que la nouvelle table ronde permette de justifier intellectuellement une nouvelle augmentation. Elle pourrait aider à boucler le budget du Stif lors du conseil d’administration du 22 mars.

Il faut dire que l’exercice budgétaire va devenir de plus en plus délicat. Or, le Stif considère que, par rapport aux autres métropoles, et sans même aller jusqu’à l’option dans l’autre sens extrême de Londres, il y a de la marge : les Franciliens n’acquittent que 30 % du prix du transport. Et la part qu’ils acquittent diminue au fil des ans, les renforcements de l’offre n’étant pas compensés par une augmentation proportionnelle des tarifs. L’an dernier, le Stif a dû absorber l’effet du dézonage. On voit maintenant arriver, avec une certaine inquiétude pour ce qui est des tarifs, le Grand Paris Express, qui doit se traduire par un milliard d’euros de charges d’exploitation annuelle… Certes, des concurrents de la RATP assurent que la surcharge sera bien moindre si on leur confie l’exploitation du métro. Quoi qu’il en soit, surcoût il y aura. Et il est temps de s’y préparer. Même si, s’amuse un témoin, on peut compter sur les mauvaises surprises des chantiers, comme les fuites d’eau qui ont inondé la future station Porte-de-Clichy de la ligne 14, pour retarder le projet. Et donc l’heure des échéances.

F. D.

La SNCF adore faire le buzz. Elle a le chic pour lancer la moindre nouvelle offre à grand renfort d’opérations de com’, parfois démesurées par rapport à la qualité intrinsèque du produit. Mais elle a beau posséder une armée de communicants de haut vol – y compris des spécialistes de la gestion de crise –, elle a aussi le chic pour se retrouver victime de « bad buzz ». Comme en 2014, avec ses TER « trop larges », ou récemment avec un partenariat avec Airbnb abandonné sitôt annoncé. Cette fois, elle s’est fait prendre au piège de ses propres méthodes marketing. Que s’est-il passé ? En même temps qu’elle annonçait, le 25 janvier, un produit « superinnovant », un abonnement illimité pour les jeunes de 16 à 27 ans à 79 euros par mois, qu’elle baptise TGV Max, elle envoyait négligemment un e-mail à ses autres clients illimités leur annonçant la fin de leur carte iDTGVMax et les remerciant « d’avoir pris part à l’aventure ». De l’autre côté de l’écran, des clients abasourdis : ils avaient reçu quinze jours auparavant un échéancier de leurs prélèvements mensuels d’abonnement pour 2017.

Et voilà comment, en quelques heures, la SNCF s’est attiré les foudres d’une communauté de voyageurs qu’elle avait elle-même créée – les 10 000 « Maxtrotters » – et se retrouve maintenant dépassée par un mouvement qu’ils ont lancé aussitôt sur les réseaux sociaux : pétition en ligne – ornée de 6 120 signatures le 10 février à 16h – groupe Facebook « Non à la suppression d’iDTGVMax » fort de près de 3 000 membres. Et collectif des usagers du train en colère, qui s’apprêtait le même jour à envoyer un millier de mises en demeure à la SNCF, soit dans le cadre d’une action collective avec le cabinet Jonathan Bensaïd, soit individuellement mais en se rapprochant de l’UFC-Que Choisir. Sans parler d’une déferlante sur Twitter avec les mots-clés #idtgvmax #onestpasdescobayes. En deux semaines, la communauté des mécontents était hyperstructurée. Il faut dire qu’on comptait des Maxtrotters dans toutes les professions, y compris parmi les avocats, les journalistes, les attachés de presse…

Bien sûr, la grande maison avait tenté de désarmorcer la bombe, en conviant, dès le 1er février, une quarantaine de Maxtrotters à un brainstorming. Raté ! La plupart ayant perçu l’opération comme de « la communication de crise », ou « un simulacre de réunion », quand ce n’est pas carrément « de l’enfumage ». « Le collectif a été reçu dans une crèche, les Maxtrotters assis sur des chaises d’enfant multicolores face à un intervenant SNCF debout et collant des tas de post-it sur les murs, c’était ridicule et infantilisant », relate Jonathan Bensaïd, Maxtrotter de la première heure et à l’initiative de l’envoi de quelque 700 mises en demeure.

Interrogée, la SNCF refuse de laisser filtrer ses intentions. L’un de ses attachés de presse se contente de rappeler qu’elle a « promis de faire ses propositions dans un mois » et que ses « équipes travaillent sur le sujet ». Un questionnaire sur les habitudes de voyage a été envoyé par mail. Donc « il y aura une solution, est-ce qu’elle conviendra à tout le monde ? Je ne sais pas… »

Tout le monde ? Les 10 000 Maxtrotters ? 3 000 d’entre eux ont moins de 27 ans, s’empresse-t-on de nous préciser, ils sont donc susceptibles de basculer vers le nouvel abonnement, « bien plus intéressant puisqu’il ouvre les portes de tous les TGV, soit au moins dix fois plus d’offre que l’iDTGVMax ». Le produit a déjà atteint sa cible puisqu’il « s’en est déjà vendu 40 000 », nous glisse-t-on à la communication SNCF. Le précédent aussi s’était arraché. Pour mémoire, en janvier 2015, la filiale qui se veut le laboratoire de la SNCF avait lancé ce produit à titre expérimental à 60 euros. Devant le succès, elle annonçait un an plus tard sa poursuite, mais avec un tarif de 65 euros pour les nouveaux abonnés. Dans l’esprit de la SNCF, il s’agissait d’un produit « loisirs ». Elle se dit fière aujourd’hui d’avoir su « impulser le voyage sans contrainte ».

Mais ce qu’elle n’a apparemment pas tout à fait bien anticipé, c’est la manière dont les abonnés ont réorganisé leur vie personnelle et professionnelle autour de cette facilité de voyage… « Nous ne sommes pas que quelques milliers, prévient Raphaël Manas, l’un des administrateurs du groupe Facebook. Autour de chaque porteur de carte impacté, il y a des familles, des entreprises. Réduire les chiffres au nombre de cartes est réducteur. » La communauté qui s’estime lésée prévient qu’elle ne lâchera rien face à « une entreprise qui méprise ses clients, tout juste bons à payer et à respecter des contrats qui n’engagent qu’eux ». Et « proposer un sondage sans fourchette de tarifs est méprisant », poursuit Raphaël Manas sur le groupe Facebook.

« Nous avons servi de cobayes avant d’être lâchés par la SNCF, au mépris des conditions générales de vente et du droit du consommateur », résume le collectif dans son communiqué. Lesdites conditions générales mentionnent en effet qu’il faut un courrier en recommandé pour résilier le contrat. Pas un e-mail. Quand bien même celui-ci offre en cadeau les trois derniers mois gratuits (portés à quatre récemment, la SNCF ayant décidé de maintenir les abonnements jusqu’à fin mai).

Depuis janvier 2015, près de 450 000 voyages ont été réalisés avec un abonnement iDTGVMax. Soit en moyenne un aller-retour par voyageur et par mois. Interrogé par BFMTV en décembre 2015, Franck Benoît, DGA d’iDTGV était dithyrambique : « C’est quand même une offre qui va révolutionner la manière de prendre le train. Le train en illimité, ultramobilité, ultraflexibilité. […] Et puis on développe l’esprit communautaire, la nouveauté c’est vraiment nos Maxtrotters, c’est vraiment la nouvelle communauté de voyageurs. » On peut dire qu’il ne s’était pas trompé… Certains Maxtrotters, comme Geoffroy Berthet, CEO et fondateur de Polit (mobilier design), auteur d’une tribune sur le réseau professionnel Linkedin, allant même jusqu’à affirmer que l’illimité a eu « une incidence irréversible » sur leur mode de vie. « Créer un besoin pour le retirer ensuite n’a pas de sens, il n’y a aucun exemple de marque qui dans le domaine de l’illimité a opéré un retour en arrière pour cause de succès », ajoute-t-il. Imaginerait-on un réseau de salles de sport, un opérateur de téléphonie mobile supprimer ses offres illimitées ? Le service marketing de la SNCF serait peut-être bien inspiré de réfléchir à une offre dédiée pour les titulaires de la nouvelle « Happy Card » TGVMax quand ils auront dépassé les 27 printemps…

cecile.nangeroni@laviedurail.com

La réforme du stationnement urbain qui doit entrer en vigueur dans un an s’avère urgente. Le rapport de la Cour des comptes présenté le 8 février épingle des politiques en déshérence, inadaptées et inefficaces un contrôle défaillant, des sanctions insuffisantes. Rien ne va plus, que ce soit en voirie ou dans les parkings. Pour dresser ce bilan, les sages de la rue Cambon se sont appuyés sur les études de dix Chambres régionales des comptes, représentant 45 collectivités et 8,8 millions d’habitants, soit plus du tiers de la population des 781 communes possédant stationnement payant.

Premier constat : une réponse institutionnelle inadaptée face à un parc automobile qui n’a cessé de croître, passant de 27,4 millions en 2000 à 33,8 millions en 2014. Il s’ensuit un envahissement de l’espace public, sachant que les véhicules restent stationnés 95 % du temps. Ensuite, le niveau moyen de tarification pour une heure en centre-ville, demeuré stable à 1,60 euro dans les villes de plus de 100 000 habitants entre 2012 et 2014 reste faible, même s’il est certes, passé à 1,75 euro. « Or, dans un contexte de réduction des concours financiers de l’Etat, les droits de stationnement peuvent constituer une ressource d’appoint », explique le rapport.

La cour évalue le montant total des recettes à un peu plus d’un milliard d’euros. Mais semble juger cette somme insuffisante. De plus, les tarifs pratiqués dans les parcs en ouvrage ne sont pas jugés assez incitatifs, en raison d’une difficulté de principe : « d’un côté ces tarifs doivent être suffisamment élevés pour permettre d’en couvrir les coûts, de l’autre ils devraient inciter les automobilistes à s’y rendre plutôt qu’à stationner sur la voie publique », rappelle la cour. Résultat : des parcs sous-occupés ? Selon une étude du Cerema, la moitié des parcs accueille moins d’un client par place et par jour, alors qu’ils ont été coûteux à construire : de 3 000 euros en surface à 40 000 euros la place en souterrain, en passant par environ 15 000 euros pour les parcs en élévation.

C’est aussi le résultat de stratégies locales « mal définies », ajoute la rue Cambon. En dehors de la ville de Paris, aucun suivi des places de stationnement n’est assuré et la cour préconise de constituer, « au sein des autorités organisatrices de la mobilité, des observatoires du stationnement ». La faute également à des plans de déplacements urbains (PDU) « insuffisamment prescriptifs » en matière de stationnement.

Mal organisé en amont, le stationnement est aussi mal contrôlé, donc mal respecté. Avec un « taux de paiement spontané de 35 % en moyenne dans dix villes de France et bien moindre dans Paris », la France se classerait mal. La haute juridiction chargée de contrôler l'utilisation des deniers publics relève des taux de paiement de 80 % en Belgique, de 85 à 90 % en Grande-Bretagne et de plus de 90 % en Espagne. Elle relève aussi une « certaine rationalité économique des usagers », compte tenu du montant de l’amende forfaire de 17 euros. La cour met ensuite en cause « l’intensité des contrôles, très variable d’une année sur l’autre, comme cela été constaté à Douai, Herblay, Toulouse, Vincennes et au Havre ». Elle remarque notamment une plus une faible intensité « en année électorale »…

Dans ses recommandations, la Cour, qui fonde beaucoup d’espoir dans la réforme introduite par la loi Maptam du 27 janvier 2014, qui décentralise et dépénalise le stationnement payant en voirie, préconise de faire évoluer les dispositions du code général des collectivités territoriales « de manière à prévoir un transfert des pouvoirs de police et du contrôle du stationnement vers les autorités organisatrices de la mobilité ». Lesquelles devront veiller à ce que leurs PDU soient prescriptifs. Elle demande enfin que les contrôles soient conduits de façon « déterminée et constante dans la durée ». Voilà au moins une recommandation qui a des chances d’être suivie grâce à la réforme qui doit prendre effet dans moins d’un an.

cecile.nangeroni@laviedurail.com

L’exploitation des franchises britanniques s’internationalise de plus en plus. Alors que Trenitalia rachète les activités ferroviaires de National Express et se rapproche de FirstGroup pour les futures candidatures, l’investisseur japonais Mitsui & Co rachète 40 % des parts d’Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais, dans la franchise Greater Anglia. Une franchise au nord-est de Londres qu’Abellio exploite pour neuf ans depuis octobre dernier. Les syndicats protestent, mais un porte-parole du DfT (ministère britannique des Transports) se félicite de l’arrivée de nouveaux entrants, « signe clair de la confiance qu’inspire le rail britannique ».

Rappelons que Mitsui est présent depuis dix ans sur le marché ferroviaire européen via la société de location de locomotives MRCE et que le groupe japonais est déjà allié à Abellio et à l’opérateur japonais JR East dans l’appel d’offres en cours pour la franchise West Midlands, face à l’exploitant sortant, qui réunit Keolis et Go-Ahead.

P. L.

Conséquence de la démission de Rüdiger Grube de la tête de la DB : le 30 janvier, le siège de président de la CER (Communauté européenne du rail) s’est également libéré Réuni le 8 février sous la présidence de Guillaume Pepy, qui est un des vice-présidents de la CER, le bureau de ce « lobby des chemins de fer européens » (pays membres de l’UE ou non) s’est choisi un président par intérim en la personne du Suédois Crister Fritzson. Déjà président de l’Association suédoise des exploitants ferroviaires (Branschföreningen Tågoperatörerna, Astoc en anglais) et de leur principal membre, l’entreprise « historique » SJ, Crister Fritzson présidera la CER jusqu’à l’assemblée générale du 25 septembre. A cette date, le nouveau président et les vice-présidents seront élus pour le mandat 2018-2019. En attendant, l’Autrichien Andreas Matthä, PDG des ÖBB, a rejoint le bureau de la CER, qui a accueilli deux nouveaux membres : les Chemins de fer israéliens et le projet de ligne nord – sud balte Rail Baltica. Rappelons que le directeur général de la CER est depuis 2012 Libor Lochman.

P. L.