About ling jun jie La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité et totalement digitalisé, qui s’adresse aux 16-27 ans, pour voyager sur les TGV et Intercités à réservation obligatoire.
La SNCF vend cet abonnement à un euro jusqu’au 28 février, puis il passera à 79 euros mensuels. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés.
La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.
« Afin de prévenir les risques de discrimination d’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence », la SNCF doit cloisonner financièrement ses activités, rappelle l’Arafer qui a refusé en janvier d’approuver les règles de séparation comptables proposées par SNCF Mobilités. Le gendarme du rail lui demande donc d’être saisi rapidement d’un nouveau projet.
Alstom et Siemens, selon nos informations, ont remporté l’appel d’offres lancé par SNCF Réseau pour développer et déployer l’ATS+. Ce nouveau système de contrôle-commande et supervision des trains en Ile-de-France va concerner pour commencer le RER E, qui sera doté des nouvelles rames RER à deux niveaux commandées le 12 janvier à Alstom et Bombardier. Alstom remporte la partie ouest de l’ATS+, c’est-à-dire le prolongement d’Eole, Siemens étant chargé de l’est, la partie existante. Le système vient compléter Nexteo, qui a été attribué à Siemens en février 2016, et qui concerne en un premier temps le RER E. Nexteo représente un contrat de 186 millions d’euros, dont 73 ferme. Le montant des contrats ATS+ ne nous a pas été précisé. En simplifiant beaucoup, on peut dire que Nexteo assume le contrôle de vitesse et le pilotage automatique, tandis que l’ATS+ (de l’acronyme anglais Automatic train supervision) supervise l’ensemble des trains. Trois lots ont été mis en appel d’offres, pour doter Réseau de ce système vidant à fluidifier à terme la circulation des RER et des Transilien. Deux pour l’Ile-de-France, et un concernant le réseau ferré national. Ce sont les deux premiers qui ont été attribués. Le résultat du troisième est attendu pour février ou mars.
F. D.
Après plusieurs actions de chauffeurs de VTC (voiture de transport avec chauffeurs) en décembre, puis en janvier pour protester contre la hausse du taux de commission prélevé par la plateforme Uber le gouvernement a nommé un médiateur, Jacques Rapoport, pour aider à la résolution du conflit. Fabian Tosolini, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Transport, explique à VR&T quels sont, selon lui, les enjeux pour le secteur.
Ville, Rail & Transports. Comment peut évoluer le conflit selon vous ?
Fabian Tosolini. Dans la matinée du 20 janvier, il y a eu une vraie évolution : lors d’une réunion avec Jacques Rapoport, les plateformes ont enfin reconnu que, quand un chauffeur travaille 40 heures par semaine, il ne gagne pas sa vie. A 60 heures par semaine, il gagne à peine un peu plus que le Smic. Et pour y parvenir, il ne prend pas de congés, n’a pas de protection sociale, minimise ses charges et optimise au maximum ses jours de connexion. C’est-à-dire qu’il fait de la maraude électronique, en se positionnant sur le bord d’une route, en infraction avec la loi qui l’oblige à repartir à chaque fois de son point de départ.
C’est une vraie évolution car cela va permettre de dire haut et fort à ceux qui veulent devenir chauffeur de VTC qu’il est difficile d’y gagner sa vie et qu’il y a une vraie dépendance vis-à-vis des plateformes. Pour un chiffre d’affaires de 5 200 euros bruts pour 60 heures de connexion par semaine, il faut enlever 1 300 euros de commission pris par les plateformes et de 1 800 à 2 280 euros de charges mensuelles (liées au coût de location de la voiture, assurances…).
Toutefois, nous risquons d’avoir de vraies difficultés à trouver un compromis avec les plateformes et le gouvernement n’y peut pas grand-chose. Nous pouvons essayer d’améliorer les revenus des chauffeurs de deux façons : en réduisant leurs charges et en revoyant les conditions d’utilisation des plateformes dans lesquelles se trouvent les tarifications des plateformes.
On peut aussi essayer de travailler intelligemment pour mettre au point une vraie protection sociale de ces travailleurs. Peut-être sur la base du volontariat.
VR&T. Comment voyez-vous le secteur des VTC évoluer ?
F. T. C’est une question que nous a posée Jacques Rapoport. Nous lui avons dit que c’est un secteur en train de s’organiser, où il y a encore un énorme chantier à construire. C’est aussi un secteur qui va s’autoréguler dans le temps. Aujourd’hui, beaucoup de chauffeurs sont en train de le quitter. D’autres arrivent mais toute l’effervescence que l’on connaissait jusqu’alors va se calmer. C’est un secteur d’avenir mais pas dans les conditions actuelles.
Il faut voir le côté positif des VTC : ils peuvent permettre de réduire l’utilisation de la voiture personnelle. Avec des mesures incitatives, ils pourraient utiliser des voitures vertes…
Il reste une question à poser : qui doit payer ? Est-ce le chauffeur aux conditions d’aujourd’hui ? Ou est-ce le client ? Les plateformes expliquent que si on augmente les tarifs, il y aura moins de clients. Les Parisiens sont-ils prêts à payer un peu plus cher ce service ? Il faut qu’ils sachent que quand ils s’assoient dans un VTC, ils garantissent 3,75 euros au chauffeur pour une heure. C’est un sujet sur lequel la CFDT travaille. Et sur lequel nous souhaitons interpeller les clients des VTC.
M-H. P
A bientôt 38 ans, la Française Karima Delli (EELV) s’apprête à prendre la présidence de la commission des Transports (Tran) du Parlement européen. Choisie par les Verts pour succéder à l’Allemand Michael Cramer, elle devrait être officiellement investie ce 25 janvier.
Entrée au Parlement européen en 2009, la députée a intégré la Tran après les élections de 2014. Auteure d’un rapport sur la mobilité urbaine durable en plein scandale Volkswagen, Karima Delli s’est rapidement spécialisée sur les questions de pollution de l’air et de normes d’émission. L’adoption de son rapport sera un vrai parcours du combattant, l’opposant en particulier aux députés plus conservateurs sur la place du diesel.
Parallèlement, elle se bat pour que soit mise en place une commission d’enquête sur le scandale Volkswagen. « Au début, on est tout seul, on doit d’abord convaincre les collègues des Verts, puis les autres groupes pour construire une majorité autour de cette idée. Ce n’était pas gagné à l’époque », se souvient son équipe.
Mais sa propension à « ne rien lâcher » est reconnue par tous, amis politiques comme adversaires, et quand la commission d’enquête voit le jour, Karima Delli en décroche la vice-présidence. Dans la foulée, elle est nommée rapporteure pour la Tran sur la réforme du système européen d’homologation des véhicules. « Elle est un peu devenue référente sur ces questions », aime souligner son entourage.
Ses collègues la disent particulièrement attachée aux dossiers sociaux – Karima Delli est aussi membre de la commission « Emploi et affaires sociales » depuis son entrée au Parlement européen – et à tout ce qui touche au statut des travailleurs détachés et au cabotage routier. C’est, également, une farouche opposante à la nouvelle ligne ferroviaire Lyon – Turin, qui ne manque jamais une occasion de vilipender le projet au sein de la Tran.
« Les questions liées au changement climatique et à la pollution seront sa priorité numéro un », nous indique son équipe. En filigrane : la place du diesel, encore, et les « écotaxes » – le dossier « eurovignette » doit notamment revenir au-devant de la scène européenne cette année.
Autre priorité : les questions sociales et de protection/reconversion des travailleurs dans un système de transport en pleine mutation. « Et elle veut aussi travailler sur les nouvelles mobilités, l’innovation, la révolution numérique dans les transports. »
Isabelle Smets
« J’espère que cette première signature ne sera pas la dernière : j’ai remis à Bombardier une liste de 19 fournisseurs dans la région ! » Deux mois après la commande des 40 trains destinés aux relations entre Paris et la Normandie, le président de cette région, Hervé Morin, était venu sur le site Compin d’Evreux assister à la signature du contrat entre cet équipementier et Bombardier pour la conception et l’industrialisation des sièges destinés aux futurs trains. Nicole Klein, préfète de la région Normandie et de la Seine-Maritime, ainsi que Guy Lefrand, vice-président de la région et maire d’Evreux, étaient également présents sur le site où seront produits les quelque 17 000 sièges « grand confort » de 1re et de 2nde classes, équipés avec des prises 220 V, de ports USB et des liseuses individuelles, sur un design développé en collaboration avec le cabinet de design Yellow Window.
Signé par Ludovic de Pierrefeu, vice-président et directeur du projet Omneo/Regio 2N de Bombardier, et Pierre Sainfort, PDG de Compin Fainsa, ce contrat se chiffre à 13 millions d’euros, « soit près d’un quart du chiffre d’affaires annuel de Compin », selon le communiqué commun aux deux signataires et à la région Normandie. Deux signataires qui se connaissent bien : Compin livre à Bombardier les sièges des MI09 et du Francilien en cours de production à Crespin, ainsi que les 18 000 sièges des rames M7 pour la SNCB en Belgique, mais aussi des plafonds, luminaires ou planchers intermédiaires en nid-d’abeilles pour plusieurs modèles en cours production par Bombardier en France (Omneo/Regio 2N) et en Suisse (Twindexx pour les CFF).
Entre le constructeur des futures rames à deux niveaux Omneo Premium et le principal fournisseur européen de sièges de trains et de transports urbains, ce contrat était très attendu, mais pas forcément gagné d’avance. Toutefois, Compin est normand et a de ce fait bénéficié des talents de « VRP » du premier président de la région réunifiée, à côté de 18 autres sous-traitants normands pressentis pour la réalisation des Omneo Premium Normandie. Parmi ces entreprises, la région indique que Bombardier a déjà retenu, outre Compin, Masselin (Petit-Quevilly) et Paulstra (Rouen).
Et au-delà du contrat normand, « cette coopération entre Bombardier et Compin pourra se renforcer par des commandes supplémentaires selon les demandes d’autres régions de se doter d'Omneo Premium pour leurs grandes lignes », indique le communiqué commun. Toutes les régions n’ont pas la chance d’avoir sur leur territoire le siège du leader du siège ferroviaire !
P. L.
Concernant le nouveau RER, les usagers de l’AUT-Ile de France se réjouissent que cette commande se concrétise enfin. Ils ont cependant, nous dit leur président, Marc Pélissier « de fortes inquiétudes concernant la capacité de ce matériel, notamment en places assises », malgré les chiffres annoncés et jugés « mirifiques » : « jusqu’à 1 860 passagers [en tout] dans les rames de 130 mètres », annonce ainsi le dossier de presse. Avec l’association des usagers du RER D, Sadur, l’AUT-IDF a sollicité le Stif qui devrait organiser une réunion avec la SNCF et les industriels afin de clarifier la façon dont les places sont comptées.
F. D.
Le remplacement des 34 aiguillages de la gare de Lyon-Perrache entre Rhône et Saône (sur une soixantaine dans le périmètre de l’agglomération) fait partie du plan Vigirail décidé à la suite de l’accident de Brétigny-sur-Orge. Ce gros chantier représente plus du tiers des aiguilles qui seront remplacées en Auvergne-Rhône-Alpes en 2017 sur les quelque 500 aiguillages à changer en France. Même si le système « perrachois » n’accuse qu’une trentaine d’années d’ancienneté, loin de la mise au rebut obligée, l’opération devait être réalisée avant le lancement en 2018 des importants travaux de rénovation de la gare de la Part-Dieu. Quoi qu’il en soit, « ce remplacement massif nécessaire pour la mise en sécurité maximale du réseau va avoir un impact important sur le fonctionnement de la gare », observe Gilles Cheval, directeur régional SNCF Réseau.
De fait, les travaux mobiliseront plus de cent agents pendant deux mois et demi (du 30 janvier au 8 avril), et si la plupart seront réalisés de nuit, ils prévoient également en journée la fermeture de la moitié des voies côté Saône (en février) puis côté Rhône (en mars/avril). Les directions régionales Mobilités et Réseau ont travaillé trois ans sur la mise en place technique du projet, et un an et demi sur l’organisation d’un nouveau plan transport. Avec un objectif : minimiser les inconvénients pour les voyageurs en adaptant et en reportant le trafic. « On réduit la capacité ferroviaire de la gare de moitié, mais pas les circulations dans les mêmes proportions », précise Jean-Christophe Archambault, directeur régional SNCF Mobilités. Ainsi, les quelque 350 trains quotidiens (TER et TGV) transitant par l’historique gare de Perrache seront ramenés à 260, dont les TER, de 300 à 220. Une gare qui voit aujourd’hui passer sur ses 15 voies 20 000 voyageurs par jour, la Part-Dieu en accueillant environ 150 000.
Six lignes TER sont principalement affectées par la fermeture partielle de Perrache et, selon les cas, les trains seront supprimés en partie ou reportés sur les gares de Lyon-Vaise ou de la Part-Dieu. Lyon-Vaise, petite gare de passage de TER, sera promue pendant deux mois au rang de gare origine/terminus des dessertes, notamment celles de Villefranche – Lyon – Vienne, Paray-le-Monial, Roanne et même Tours – Lyon. De même, pour certains TER Lyon – Genève ou Lyon – Bourg-en-Bresse/Belfort, les arrêts seront limités à la Part-Dieu, tout comme pour les TGV Lyon – Paris ou pour les TER Clermont-Ferrand – Roanne – Lyon.
Dans ce dispositif temporaire, mais pouvant être ressenti comme pénalisant pour les abonnés, « un plan d’information de grande ampleur » a été lancé comme arme de dissuasion massive des plaintes à venir. Campagne en trois étapes : avant Noël, à partir du 9 janvier pour la sortie des nouveaux horaires modifiés, à partir du 30 janvier pour la première semaine de travaux. Tout ce que la SNCF compte de canaux d’information a été mobilisé, des flyers dans les trains aux mails/SMS en passant par « les gilets rouges », une nouveauté à Vaise. La SNCF et Keolis Lyon ont aussi étroitement collaboré pour informer les voyageurs qui sont incités à utiliser les TCL entre les trois gares-pôles multimodaux Perrache, Vaise et Part-Dieu.
Claude Ferrero
La Belgique a adopté, le 22 décembre, la loi-cadre qui obligera les transporteurs à récolter et transmettre les données des passagers « à destination, en provenance et transitant par le territoire » belge. Les voyages par voie aérienne, maritime, terrestre (bus internationaux) et ferroviaire (services internationaux à grande vitesse) sont concernés. Les transporteurs qui ne se soumettent pas à leurs obligations s’exposent à des amendes allant jusqu’à 50 000 euros par infraction – 75 000 euros en cas de récidive.
La loi belge liste une série de données qui pourront être exigées mais les modalités précises pour chaque mode de transport seront définies à un stade ultérieur, dans des arrêtés royaux d’exécution. Dès cette année pour l’aérien. Aucun calendrier n’a été précisé pour les autres modes de transport.
Isabelle Smets
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