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« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »

Posted on 6 avril 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.

Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.

Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.

Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.

Télétravail et lissage des pointes

Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.

“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”

Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »

Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.

De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.

Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.

Reconquête des voyageurs

Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.

Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »

Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.

L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.

Nouveau contrat avec IDFM

En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »

Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.

« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »

“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”

Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».

Les promesses des systèmes de commandement

Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.

Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »

Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »

Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.

Le défi des JO

En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Place aux vélos !

En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.

Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.

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« Le manque à gagner dû à la crise s’élève à 50 millions d’euros pour Systra »

Posted on 17 mars 2021 - 11h33 by Emilie Nasse

Malgré la crise, Systra a réussi à finir l’année dernière avec un résultat positif, autour de 500 000 euros. Dans une interview accordée à VRT, Didier Traube, le directeur général adjoint de Systra SA, explique que la société française d’ingénierie est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Il en deviendra le président.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de 2020 ?

Didier Traube. Malgré la crise sanitaire, 2020 a été une année de croissance pour Systra. Notre activité a augmenté de 8 % pour le groupe et de 6 % en France. Notre chiffre d’affaires s’élève à 670 millions d’euros (196 millions pour la France). En termes de résultat net, nous sommes tout juste positifs, autour de 0,50 M€.

En termes d’impact, la crise a représenté, pour le Groupe, une baisse de CA de 50 millions d’euros par rapport à son budget (et de 10 à 11 millions d’euros pour la France). Cela s’explique par une spécificité française : durant le premier confinement, les chantiers ont été totalement arrêtés, ce qui n’a pas été le cas ailleurs. Cela nous a particulièrement touchés puisque nous supervisons de nombreux chantiers en France.

Nous avons toutefois continué à prendre des commandes, de l’ordre de 730 millions pour le Groupe, ce qui nous procure une charge d’activité sur un an et demi.

VRT. Comment se répartit votre activité entre la France et l’international ?

D. T. En France, l’activité représente le tiers du chiffre d’affaires total, les 2/3 étant réalisés à l’international. Mais la France participe aussi à l’activité internationale avec 350 000 heures de production réalisées pour l’exportation.

VRT. Quelles sont les perspectives pour cette année ?

D. T. Nous prévoyons une hausse de l’activité de 5 % pour le groupe, autour de 700 millions d’euros. En France, nous nous attendons à une augmentation de 7 %.

Je ne crois pas à un monde d’après qui serait différent du monde d’avant. On observe une attente du retour au monde d’avant quand on sortira de la pandémie. Les infrastructures de transport retrouveront des seuils d’utilisation proches du passé même si les impératifs environnementaux s’exprimeront plus fortement et pourraient s’accélérer. On le ressent déjà dans les discours : tout le monde parle d’un urbanisme plus durable, d’économie circulaire…

VRT. Par quoi l’activité va-t-elle être plus précisément portée en France ?

D. T. Un effet de rattrapage devrait se produire car des décisions n’ont pas pu être prises l’année dernière, non seulement en raison de la crise Covid mais aussi avec le report des élections municipales en juin 2020, ce qui a retardé d’autant la mise en place de l’exécutif et donc des décisions.

De plus, de grands projets structurants sont en cours : nous sommes concernés par tous les projets de métro dans les grandes métropoles, notamment à Marseille, à Toulouse ou à Paris avec les prolongements de métro et le Grand Paris Express (la SGP est un de nos grands clients). Citons aussi les projets ambitieux de la métropole de Lyon qui prévoit un budget transport de plus de 2,5 milliards d’euros.

Nous sommes également engagés sur les chantiers de remise à niveau du réseau ferré, sur Eole, sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, ou sur l’ERTMS entre Paris et Lyon. Plus globalement, les projets d’amélioration des trains du quotidien et le renouvellement par la SNCF de l’ensemble de ses contrats-cadres sont pour nous des enjeux majeurs. Je rappelle que le ferroviaire représente 30 % de notre activité.

Nous sommes aussi partie prenante dans de nombreux projets de tramways dans des villes, comme à Lille, à Nice, à Tours ou à Brest… Le marché est particulièrement dynamique.

VRT. Et à l’international ?

D. T. Nous sommes très impliqués sur la grande vitesse en Grande-Bretagne et en Suède, sur l’ensemble des projets urbains en Inde ou sur le marché très porteur du Canada. Beaucoup de régions nous offrent de fortes perspectives de développement.

VRT. Quelle est votre stratégie pour les prochaines années ?

D. T. Depuis les deux dernières années, notre stratégie a consisté à nous renforcer dans les pays où nous avons une présence pérenne. Nous pensons en effet que l’ingénierie est une activité de proximité. Pour pérenniser notre présence, nous devons avoir une base locale forte et connecter entre eux nos centres pour tirer profit du meilleur. Nous conservons cette stratégie de croissance.

VRT. Votre taille n’est-elle pas un handicap face à certains de vos concurrents ?

D. T. Nous n’avons peut-être pas la taille de certains géants mondiaux en termes de chiffre d’affaires, mais ces derniers sont pluridisciplinaires. Ce n’est pas le cas de Systra qui a une spécificité dans la mobilité et les transports et qui est fort dans son domaine.

VRT. Allez-vous poursuivre vos acquisitions ?

D. T. Ces dernières années, nous avons mené une forte stratégie d’acquisitions qui a abouti au Systra d’aujourd’hui. Ces acquisitions ont notamment été réalisées en Inde, dans les pays nordiques, au Brésil et, pour la dernière en date, fin 2019, au Royaume-Uni.

Ces acquisitions se sont faites sur notre cœur de métier. Aujourd’hui, on pourrait imaginer des acquisitions dans des entités très centrées autour de la mobilité et de l’aménagement du territoire. D’ailleurs, en 2019, nous avons acheté en France, C&S Conseils, une société reconnue en matière de concertation dans les domaines de l’aménagement, de l’énergie et de l’environnement, qui entre totalement dans cette stratégie. Nous voulons devenir un acteur de l’aménagement du territoire. Nous sommes déjà présents sur ce créneau puisque 200 personnes travaillent dans la division conseil et aménagement chez Systra. Mais nous souhaitons renforcer nos compétences dans ce domaine. Aujourd’hui, nous regardons les opportunités en France et à l’international.

VRT. Quel soutien vous apporte vos actionnaires, la RATP et la SNCF ?

D. T. Entre 2011 et 2019, la croissance de Systra s’est faite en autofinancement, mais elle a atteint ses limites. Nos actionnaires ont alors procédé à une augmentation de capital de 70 millions d’euros, le portant de 27 millions à 33 millions d’euros. Ces deux actionnaires détiennent désormais chacun 43,4 % de parts. Il y a toujours eu un soutien plein et entier de la part de nos actionnaires, ce qui a permis de consolider notre bilan. Nous sommes également très bien accompagnés par notre pool bancaire.

VRT. Vous êtes en train de créer une nouvelle filiale en France…

D. T. Systra est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Systra sépare donc la fonction siège et la fonction opérationnelle en créant cette filiale. C’est un des aboutissements du mouvement de relocalisation puisque nous avons une quinzaine de pays clés intégrés par filiale. En France, ce n’était pas le cas et la France était confondue avec Systra SA, qui emploie actuellement 2150 personnes. La nouvelle filiale Systra France est envisagée pour la fin mai-début juin. Elle emploiera alors 1 800 personnes.

Pour poursuivre notre croissance, nous continuerons à embaucher : 100 personnes ont été recrutées en 2020, ce devrait être sensiblement pareil cette année.

VRT. Vous serez le président de Systra France?

D. T. Oui. Et Pierre Verzat reste le président du groupe.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Les promesses intenables du véhicule autonome

Posted on 10 mars 2021 - 14h45 by Emilie Nasse

Navette autonome Navya exploitée pare la RATP à Vincennes.

C’est à un travail de critique radicale que vient de se livrer la Fabrique Ecologique, à la demande du Forum Vies Mobiles. Critique du véhicule autonome, mais surtout du discours accompagnant sa naissance, à vrai dire sans cesse retardée. Mais si l’objet n’est pas encore parmi nous, les fées sont autour du berceau. Et l’on nous promet une mobilité enfin décarbonée, de territoires isolés accessibles à tous, les tout petits et les très vieux, ou la métamorphose d’un temps contraint en un temps de liberté sans frontières. D’où le travail salutaire, d’entretiens et d’étude de la littérature grise et savante sur le sujet, pour tenter d’évaluer ce qui tient le coup… ou pas.

De toutes ces promesses, la plus lourde, c’est la décarbonation. Or, ne serait-ce que pour une bête raison de calendrier, comme le véhicule autonome de niveau 5 (électrique évidemment) ne pourra être déployé avant 2040 ou 2050, alors que la mobilité aura dû être décarbonée, la part qu’il y jouera sera quasi nulle. Mais ce n’est peut-être pas l’essentiel. Il n’est pas sûr que l’autonomisation, à quelque moment qu’elle arrive, soit un outil de la transition écologique. « Alors que le discours des pouvoirs publics et des industriels sur le véhicule autonome met en avant les vertus écologiques qui lui sont associées, de nombreuses études insistent au contraire sur l’incertitude concernant les performances écologiques de la mobilité autonome, et sur le fait que cette dernière pourrait au contraire dégrader fortement le bilan carbone des transports. » On en connaît les possibles raisons : avec la mobilité plus facile, on risque un effet rebond, d’autant plus gênant que l’étalement urbain pourrait s’en trouver accentué. Le rapport de 2018 de Anne-Marie Idrac (pas vraiment une Amish) le pointait : « cette amélioration pourrait générer une augmentation de la congestion pour les trajets pendulaires domicile-travail et/ou un renforcement de l’étalement urbain ». Autre motif d’inquiétude : la consommation d’énergie nécessitée par les radars, lasers, lidars ou logiciels. Tout en nécessitant, autre question, des coûts énormes d’adaptation de l’infrastructure pour que de tels véhicules puissent fonctionner, à commencer par le marquage au sol.

Pourquoi y aller alors avec enthousiasme ? Il n’y a pas à chercher bien loin. « La France a un rôle à jouer en matière de construction automobile à échelle mondiale. Ainsi, l’un des objectifs premiers semble être de vouloir maintenir l’industrie automobile française à flots ». Il en va de même pour toute l’Europe : « En considérant la place occupée par l’industrie automobile à l’échelle européenne, on comprend l’importance pour l’Union de se positionner comme leader du véhicule autonome. D’après l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA), le secteur de l’automobile emploie 14,6 millions de personnes en Europe, soit 6,7 % de l’emploi total et a généré un excédent commercial de 74 milliards d’euros en 2019 ».

Les Etats ou les entreprises qui n’auront pas développé de technologies numériques vont devoir payer des rentes. Les entreprises classiques de l’automobile risquent gros, face à l’offensive des Gafam ou assimilées qui investissent actuellement des milliards de dollars sur la nouvelle technologie. Elles viennent avec leurs logiciels, leur cartographie à haute définition, elles préparent les futurs services. « La place du numérique dans les mobilités actuelles a permis à de nouveaux acteurs de rentrer sur le terrain, en modifiant les rapports de force. En effet, à l’heure actuelle, l’équipement représente 80 à 90 % de la valeur d’un véhicule, tandis que le logiciel pour le véhicule de niveau 1 ou 2, ne représente que 10 à 20 % de la valeur. Or, certaines études estiment que la valeur de l’équipement pourrait chuter à 40 % de la valeur, celle du logiciel représenterait 40 % du véhicule, et le contenu pourrait représenter 20 %. »

N’y aurait-il aucune utilité ? Si, mais ce qu’on observe en France tient d’une promotion pas trop convaincante. « En effet, le discours officiel sur la mobilité autonome met en avant la mobilité partagée au service des territoires ruraux. En pratique, sur les seize expérimentations étudiées, une seule concerne véritablement un territoire rural et présente un potentiel d’inclusivité. »

Cela dit, si l’on a de bonnes raisons de se méfier des effets redoutables de futurs robots taxis (ou de véhicules de fret qui ne relèvent pas de cette étude, mais on sait qu’Amazon est très intéressé), ne peut-on pas espérer quelques bienfaits de futures navettes avançant en peloton sur autoroute ? Comme celles proposées, par exemple, dans la récente consultation internationale sur les Routes du Grand Paris ? Là encore, oui et, même : « les hypothétiques vertus du véhicule autonome semblent se limiter au seul usage collectif de navettes ». Mais les Gafam qui investissent énormément pour le développement du véhicule autonome attendent un retour. Ce ne sont pas quelques centaines ou milliers de navettes qui vont l’assurer. Elles auront l’avantage de verdir un peu l’opération et d’en faire l’aimable publicité. Mais le retour sur investissement ne viendra que du marché automobile dans sa globalité.

On regrettera dans l’analyse qui nous est proposée quelques facilités. Une fois qu’on a avancé la somme de 80 milliards de dollars d’investissements dans le développement pour le véhicule autonome (publics et privés, tous pays confondus), et souligné que le montant très élevé n’est pratiquement que de la R&D, dire que « par comparaison, le fonds national visant à soutenir le développement de pistes cyclables dans les collectivités est doté d’un budget de 350 millions d’euros sur 5 ans » est quand même un peu saugrenu.

Mais dans l’ensemble, l’opération est salutaire. L’analyse que les deux Think tank présentent aide à ne pas prendre des vessies pour des lanternes. Christophe Gay (Forum Vies mobiles) invite à parier sur les vertus de la low tech et au développement de véhicules simples, peu couteux à l’achat comme à l’usage, évidemment peu polluants et peu émetteurs de gaz à effet de serre. L’appel à un débat, dans lequel on partirait des besoins avant de se précipiter sur les solutions gentiment proposées est on ne peut plus fondé. Cela ne veut pas dire qu’il sera entendu.

F. D.

Forum Vies Mobiles, La Fabrique Ecologique. Le véhicule autonome : quel rôle dans la transition écologique

Le Forum Vies Mobiles est un Think Tank soutenu par la SNCF

La Fabrique Ecologique se présente comme un « Think et Do-Tank » pluraliste, qui a pour objet de promouvoir l’écologie et le développement durable sur la base de propositions pragmatiques et concrètes.

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Quel modèle économique pour l’autopartage ?

Posted on 7 mars 2021 - 15h00 by Emilie Nasse

Ultra-marginal aujourd’hui, l’autopartage peut se révéler une solution pertinente pour des personnes utilisant la voiture de manière occasionnelle. Encore faut-il avoir des services bien adaptés à la demande, et des tarifs abordables par l’utilisateur permettant en même temps à l’opérateur d’amortir son véhicule. Une piste de réflexion : créer un abonnement mensuel constituant une assurance-mobilité. Ce qui suppose que les opérateurs coopèrent et que la collectivité s’implique dans la supervision.

Par Nicolas Louvet, Hadrien Bajolle, Marion Lagadic

Puisqu’il est difficile de se passer des voitures, partageons-les pour en réduire les nuisances : sur le papier, l’idée de l’autopartage est à la fois simple et séduisante. Pourtant, l’autopartage peine à décoller. Mode encore ultra-marginal, il n’a pas trouvé son modèle économique. La faute peut-être à un mode de commercialisation qui ne prend pas bien en compte certains segments d’usages comme les excursions et les week-ends. L’heure est donc à repenser le business model de l’autopartage afin d’en faire un vrai levier de réduction de la place de la voiture en zone dense.

L’autopartage n’est utile pour la collectivité que s’il diminue la place de la voiture

Du point de vue de la collectivité, l’intérêt de l’autopartage réside dans la réduction du nombre de voitures nécessaires au transport des personnes. Moins de voitures, c’est moins de pollution émise durant la phase de production de ces véhicules et moins de place occupée dans les centres urbains, où l’espace est rare. Si l’autopartage ne permet pas de réduire le nombre de voitures, alors, au contraire, son effet est plutôt négatif, puisqu’il contribue à encombrer encore davantage les rues. Cela signifie que les services d’autopartage doivent être en mesure de permettre aux usagers de se passer complètement d’une automobile personnelle pour ceux qui n’en ont pas, et de s’en débarrasser pour les ménages déjà motorisés. Pour cela, il faut assurer une couverture complète des trajets motorisés, fournir en quelque sorte une assurance-mobilité. Bien sûr, il faut rester réaliste sur le potentiel de l’autopartage. Une couverture universelle des besoins via des services automobiles ne pourra jamais être rentable pour les utilisateurs réguliers de la voiture. En effet, quoi qu’on en dise, les coûts variables de l’automobile particulière sont très faibles comparés aux autres services automobiles. Par conséquent, l’autopartage va avoir du mal à se développer dans les espaces qui sont structurellement dépendants de la voiture. Il aura également sans doute plus de mal à se développer chez les urbains utilisant fréquemment la voiture. On pense notamment aux familles avec enfants, qui constituent encore un noyau dur de l’automobilité à la fois pour des raisons de praticité et de normes sociales. Par contre, l’autopartage peut offrir une solution réellement pertinente dans les villes pour des personnes utilisant la voiture de manière occasionnelle, afin d’inciter les résidents à se démotoriser et en complément de mesures plus contraignantes comme l’instauration de ZFE.

Cependant, même dans les zones urbaines, les services d’autopartage proposés ne sont pas encore bien adaptés à la demande. Il faut pour cela analyser plus en détail les pratiques de mobilité des urbains. Une part non négligeable du kilométrage automobile des résidents des grandes villes consiste dans des déplacements de type week-end ou excursions. A Paris, par exemple, ces trajets représentent environ 30 % du kilométrage courte distance (c’est-à-dire l’ensemble des trajets inférieurs à 80 km). Or, ces trajets ont la caractéristique de comporter un temps de circulation faible sur la durée totale d’utilisation. Dès lors, si, partant de Paris, un automobiliste se rend sur un lieu de villégiature au cours d’un week-end, il est très probable que le temps total de circulation sera de l’ordre de quelques heures. Tout le reste du temps, la voiture reste garée. Mais elle n’en est pas moins nécessaire pour assurer le retour. Autrement dit, dans ce genre d’usage, on emploie une voiture pour un temps d’utilisation donné plus que pour parcourir une distance.

Avec une voiture personnelle, le temps de détention hors circulation est déjà compris dans le prix d’achat. Or la recherche empirique montre que les ménages ne prennent que très peu en compte les coûts fixes dans leur décision de choix modal. Au contraire, lorsque l’on utilise un service automobile, le tarif est toujours indexé sur un temps d’utilisation : on paye pour une heure, une demi-journée, un ou plusieurs jours, mais, dans tous les cas, ce temps est toujours monétisé de manière explicite. Par conséquent, pour une excursion sur un week-end à une heure de Paris, le coût directement payé sera de l’ordre de 100 € via un service automobile quel qu’il soit, alors que (parce que l’automobiliste ne retient que le prix de l’essence) cela aura coûté moins de 20 € en voiture particulière. Même si l’on n’est pas un homo economicus, ces différences sont trop fortes pour passer inaperçues.

QU’ON L’UTILISE OU PAS, ON PAIERAIT TOUS LES MOIS POUR AVOIR UN SERVICE D’AUTOPARTAGE À DISPOSITION.

Transférer les coûts de l’usage vers l’abonnement autopartage

Pour remplacer les usages résiduels de la voiture en ville, il s’agit de créer des business models qui soient compatibles avec ces usages. Il faudrait donc imaginer des systèmes d’autopartage dans lequel le coût en fonction du temps soit très faible afin d’être compétitif avec la voiture particulière. Mais il faut également prendre en compte les coûts des opérateurs d’autopartage, dont une bonne part est fixe. Quel que soit le nombre de kilomètres parcourus, l’amortissement reste constant. Si la recette quotidienne est trop faible, ils ne sont donc pas rentables, ce qui remet en cause leur existence même.

Une piste de réflexion pourrait être de transférer une part plus importante des recettes vers des abonnements, avec des services qui soient unifiés et structurés afin de proposer une offre cohérente. Le business model de l’autopartage ressemblerait alors davantage à ce que son usage recouvre en réalité, c’est-à-dire une sorte d’assurance-mobilité : qu’on l’utilise ou pas, on paierait tous les mois pour avoir un service d’autopartage à disposition. Afin de faciliter l’ergonomie, ces services pourraient être proposés à la vente en même temps que les transports en commun, et même, pourquoi pas, sur les mêmes supports. On pourrait par exemple imaginer de payer une extension sur sa carte de transport en commun pour avoir accès aux services d’autopartage de sa ville.

Un tel système supposerait un niveau de coopération important entre les opérateurs d’autopartage, pour faire émerger un bouquet de service commun, ainsi que des services de billettique et de paiements mutualisés. Les flottes, également, devraient être davantage mutualisées entre opérateurs afin de limiter le risque d’indisponibilité des véhicules à mesure que croît le nombre d’utilisateurs, ce qui avait été le cas, par exemple, au moment de l’expérience Autolib’. Cela suppose enfin un niveau élevé de supervision par la collectivité, qui doit s’assurer de l’adéquation de l’offre avec les besoins locaux de mobilité et de l’intégration cohérente dans le système de transport urbain existant. Bref, en termes plus techniques, la viabilité financière des opérateurs d’autopartage, mais surtout leur efficacité vis-à-vis des objectifs de politique publique, dépend de l’existence de plateformes de type MaaS, qui soient d’une manière ou d’une autre régulées par la puissance publique.

Mais comment attirer de nouveaux clients vers ces offres de services automobiles ? Pour être attractif, l’abonnement aux services d’autopartage devrait se situer à un niveau faible, ce qui suppose un nombre élevé d’utilisateurs.

La solution la plus logique du point de vue collectif est de contraindre davantage la voiture individuelle, pour favoriser, en creux, l’autopartage : n’oublions pas que le développement de l’autopartage n’a de sens que s’il contribue à la réduction du nombre de voitures particulières et de kilomètres induits. Au final, les leviers du développement des services automobiles sont donc très largement dans la main des élus. La déprivatisation de la voiture est d’abord un choix politique.

Ewa

« Je crois profondément au modèle économique, juridique et d’aménagement de ce projet »

Posted on 5 mars 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Depuis 2020, la réalisation du Grand Paris Express connaît une phase d’accélération : actuellement, une vingtaine de tunneliers sont entrés en action pour creuser le métro de 200 km qui doit encercler la capitale en desservant 68 gares. Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) était l’invité du Club VRT le 28 janvier à Paris. Face à un public nombreux, il a fait le point sur l’avancée du projet du siècle et les perspectives.

Ingénieur des ponts et chaussée et ancien élève de l’Ecole normale supérieure, Thierry Dallard a pris en mai 2018 la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, succédant à Philippe Yvin. Chargé de piloter ce projet souvent qualifié de pharaonique, il nuance cet adjectif : si certains critiquent son coût et son intérêt, d’autres mettent en avant le challenge technique et les défis à relever.

« Lorsque j’ai pris mon poste, il y avait encore des Parlementaires qui s’interrogeaient sur la nécessité de mener ce projet », raconte Thierry Dallard, en rappelant que Paris ne se place qu’au 19^e rang sur 20, au classement des métropoles, établi en fonction de la taille de leur métro. « Si le Grand Paris Express (GPE) était livré aujourd’hui, nous nous placerions à la cinquième place. Mais lors de sa livraison, en 2030, notre capitale ne sera que neuvième dans ce classement. » Dans une logique de compétition internationale, ce projet lui paraît donc « urgent et nécessaire ». Pour en relativiser le gigantisme, il précise : « sur le marché mondial de la création de lignes de métros automatiques, le GPE ne représente que 7 % de ce qui se fera dans les 10 ans ».

Selon lui, l’importance du projet de transport masque sa dimension urbaine, qui va être réalisée via l’aménagement des quartiers de gares. « En compilant ces aménagements, on arrive à 1,5 fois la superficie de Paris. Réaliser l’aménagement d’une telle superficie, c’est bien plus compliqué que ce qu’à fait Haussmann au XIX^e siècle. »

Le dirigeant se réjouit des réalisations en cours, rendant irréversible ce projet, qui se fera en moins de 15 ans, avec des leaders français et européens, comme Thalès, Alstom-Bombardier et Siemens.

Peu impacté par la crise jusqu’à présent

Prévu pour être achevé en 2030, le chantier du Grand Paris Express avance. L’année 2020 a été très dense, malgré la crise sanitaire. C’est la période où il y a eu le plus grand nombre de tunneliers en action sur les chantiers. Vingt tunneliers en même temps en 2020, cela correspond au pic du nombre de tunneliers à l’échelle du projet. A partir de maintenant, un certain nombre d’entre eux vont s’arrêter, notamment sur le tronçon de la ligne 15 où la fin du creusement est prévue fin 2021.

Malgré la crise sanitaire, une enquête publique a été engagée, permettant d’effacer les derniers obstacles administratifs pour réaliser le premier tronçon de la ligne 18. « Nous avons signé pour la création des deux premiers lots de génie civil, pour la section Orly Massy-Palaiseau et la section aérienne de Palaiseau jusqu’à l’arrière gare du CEA Saint-Aubin. Et le troisième lot de génie civil sous terrain est lancé pour Saint-Quentin – Versailles », détaille Thierry Dallard. Les travaux ferroviaires ont également démarré. Les premiers rails ont commencé à être posés sur plusieurs kilomètres en octobre dernier, sur la ligne 15, à partir de la gare de Noisy-Champs en Seine-et-Marne. L’impact de la crise sanitaire sur les lignes qui n’étaient pas encore en travaux sera limité, de l’ordre de quelques mois.

Les lignes déjà en travaux vont, en revanche, subir un retard de six à huit mois, en raison de l’arrêt total des chantiers lors du premier confinement, puis de la désorganisation complète de la chaîne logistique. « Nous avons connu une baisse de productivité lors du redémarrage en avril, du fait de la fermeture des écoles, des hôtels… et de la difficulté de maintenir des chantiers 24 heures sur 24, quand les gens étaient confinés chez eux. »

Le reconfinement de novembre n’a heureusement pas eu de conséquences analogues car les entreprises avaient mis en place un protocole sécurité très rigoureux sur leurs chantiers.

La Société du Grand Paris recherche, avec ses maîtres d’oeuvre et les entreprises de travaux, les moyens de résorber le retard et surtout de ne pas l’accroître. Cela dépendra de la façon dont la crise sanitaire évoluera. « Pour le moment, à l’échelle de l’enjeu du projet, l’impact est cependant modeste, en comparaison à certains secteurs de l’économie, fortement sinistrés. », assure Thierry Dallard.

La crise n’a pas, non plus, arrêté les appels d’offres. « Ils ont été signés aux dates prévues et les lancements de procédure n’ont pas été impactés. » Les appels d’offres les plus importants seront lancés cette année et au plus tard au premier trimestre 2022.

L’aubaine des taux très bas

La crise qui a fait baisser les taux d’intérêt, a permis à la SGP de bénéficier de conditions financières excellentes. « On a fait une émission obligataire en plein confinement, avec des modalités favorables », rappelle Thierry Dallard.

De plus, tout récemment, le conseil de surveillance a autorisé un volume d’emprunt maximum de 10 milliards d’émissions vertes si les conditions de marché le permettent. Ce qui permet ainsi de poursuivre la sécurisation du financement du projet.

Rappelons qu’en 2017, un rapport de la Cour des comptes avait mis en cause l’équation financière de la SGP et s’inquiétait « d’une trajectoire financière non maîtrisée » qui pourrait « faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle ».

Pour renforcer les moyens de la SGP et lui permettre de mener à bon port le chantier dont le coût prévisionnel avait alors été réévalué à 35 milliards d’euros en 2017 (alors qu’il était censé coûter 25 milliards en 2013), le député LR Gilles Carrez, chargé de trouver une solution, avait en effet proposé d’accroître les recettes fiscales de la Société du Grand Paris, en les faisant passer de 200 à 250 millions, dès 2018. « Avant la Covid-19, nous n’avions que 50 % de ce montant. Les taux très bas que nous avons obtenus, nous ont permis de présenter au Parlement fin 2020, une trajectoire recalée, permettant de rembourser notre dette, sans avoir à remonter la fiscalité », se félicite Thierry Dallard.

Dans un but de consolidation, la SGP prévoit d’emprunter, en 2021, à une hauteur supérieure à ses besoins, comme elle l’a déjà fait en 2020. De manière à avoir deux années de réserve et de disposer fin 2021, d’un encours de dette de 80 % de ses besoins, afin d’être capable de financer le projet jusqu’à la fin du prochain quinquennat. Ce qui donne de la visibilité aux entreprises : la robustesse du projet est démontrée via sa capacité d’affronter l’avenir de manière sereine avec l’assurance de disposer de fonds.

Pas d’inquiétudes non plus liées aux incertitudes actuelles sur l’immobilier des bureaux et sur la façon dont le marché va évoluer. L’essentiel des recettes est calé sur le stock de bureaux existant, et non pas sur les ressources locatives.

« Aujourd’hui nous avons une trajectoire de remboursement amortissable en 2070. Si demain les recettes étaient moindres, nous n’aurions pas les problèmes majeurs que la Cour des comptes avait relevés. »

La méthode Dallard

Interrogé sur sa méthode, Thierry Dallard répond : « c’est un cocktail de mes expériences, dans le public et le privé ». Au cours des 15 années passées dans le secteur public, notamment au ministère de l’Equipement, il a « acquis la conviction que pour faire des projets complexes, la concertation doit être un acte de foi. Qu’il faut expliquer, écouter, convaincre et se remettre en cause ».

Et durant les 12 ans passés dans le privé, explique-t-il, il a utilisé « des outils qui n’existent pas dans la sphère publique et a acquis la culture de la gestion des risques ». Il a aussi été confronté à l’expérience des marchés financiers et des lancements d’émissions obligataires. « S’il y a une méthode Dallard, c’est celle de la biodiversité, y compris dans les organisations humaines ! », lance-t-il.

D’où cette conviction : pour mener à bien un projet aussi ambitieux que le Grand Paris Express, il faut réunir des talents dans tous les domaines. « Parce qu’un système monoculture ou monoformation ne marcherait pas. » Selon lui, c’est en mélangeant les expertises que l’on pourra faire aboutir le projet.

La SGP prévoit d’ailleurs de poursuivre ses recrutements pour passer de 200 salariés en 2018 à 1 000 fin 2021. L’entreprise n’a pas cessé les embauches durant le confinement. « On devait embaucher 300 personnes en 2020, nous y sommes parvenus. » Même si l’intégration, en pleine période de confinement, n’a pas toujours été aisée.

Dialogue et concertation

Comment se passent les relations, qui n’ont pas toujours été faciles, avec les élus ? « C’est grâce aux maires que le projet a vu le jour et que cela va aussi vite », estime le président du directoire. « Il n’y a pas beaucoup de grands projets publics d’infrastructure qui soient passés aussi vite du stade de concept politique, au premier coup de pioche. Cela n’aurait pas été possible sans l’adhésion des élus. »

Ce dialogue constant avec les élus se double de discussions sur le terrain avec les riverains. Une vingtaine de tunneliers qui creusent et 300 chantiers à mener rapidement pour tenir les délais, c’est en effet autant de nuisances pour le voisinage. « Quand on doit faire tourner des chantiers 24/24, il faut parfois convaincre, expliquer, accompagner, réduire les nuisances pour organiser le chantier. C’est le travail du maître d’ouvrage. Et c’est là que la SGP a mis tout son poids dès l’origine, parce que nous avions conscience que cela allait être essentiel. »

Si Thierry Dallard reconnaît qu’il peut y avoir des tensions avec les élus, il assure qu’il n’y a pas d’exemples où on n’a pas trouvé de solutions.

Et demain ?

Pour lancer les appels d’offres, qui permettront de choisir les futurs exploitants des lignes de métro, une plateforme a été mise en place, réunissant la SGP, la RATP, qui sera le gestionnaire d’infrastructure et Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice. « Ce sera plus complexe que les mises en services auxquelles on a été habitué jusqu’à présent. C’est pourquoi nous avons mis en place un plateau commun. » L’exploitant des lignes 16 et 17 devrait être choisi mi-2022.

Autre question sensible : comment financer le coût de fonctionnement du métro du Grand Paris, estimé à un milliard d’euros annuels ? « Le financement, n’est pas de notre ressort. Nous n’avons pas pour charge de définir la politique fiscale ou tarifaire. Mais c’est une question qui est devant nous », reconnaît Thierry Dallard.

Quant à l’avenir de la SGP elle-même, une fois que sa mission sera achevée, Thierry Dallard estime qu’il est trop tôt pour l’évoquer. « Nous sommes encore en phase de montée en puissance. Quand on aura franchi le cap des recrutements, puis celui de la première mise en service opérationnelle, on pourra se poser la question. » Il constate que ce n’est pas un sujet de préoccupation pour ses collaborateurs. « Sans doute parce que peu d’entre eux ont une visibilité à 10 ans. Et parce que les talents qui auront travaillé sur ce projet et auront enrichi leur expérience, pourront la valoriser. Soit de manière individuelle, en travaillant pour des sociétés ailleurs dans le monde, ou avec un spin-off du Grand Paris pour d’autres projets. »

Et de conclure : « Ce dont je suis sûr, c’est qu’ils auront accumulé un savoir qui aura vocation à être utilisé. Je crois profondément au modèle économique et juridique de ce projet, mais aussi à son modèle d’aménagement, consistant, non pas à faire de grandes radiales sur des terres agricoles ou des forêts comme le RER, mais consistant à développer une vision structurée autour du mass transit, dans une logique de reconstruction de la ville sur la ville. Les équipes qui seront capables de gérer les relations avec les marchés financiers, de savoir gérer la gouvernance locale et la complexité contractuelle et technique des outils à mettre en place pour ce genre de projet, auront des choses à faire devant elles. Pour l’heure, ajoute leur patron, la priorité est de faire face aux challenges qui se présentent et de se mobiliser à 200 %. Quand on les aura franchis, on pourra se projeter, mais on n’en est pas là. »

Valérie Chrzavez

Un modèle transposable

Le modèle du GPE est-il transposable ? « Oui », répond Thierry Dallard, qui est allé présenter le projet à Bruxelles, où on a plutôt tendance à soutenir les projets de liaisons interurbaines. « Les nœuds urbains n’étaient pas, jusqu’à présent, dans son cœur de priorité. C’est pourtant là qu’on coche toutes les cases du développement durable. » Agir sur les nœuds urbains permet de réduire l’usage de la voiture et donc les émissions de gaz à effet de serre, de désenclaver des territoires et de limiter l’étalement urbain, en permettant à des territoires de se redévelopper, sans avoir à créer de villes nouvelles. « En termes de politique de transport, le GPE devrait être une inspiration pour l’Europe. Pas seulement en termes de trafic, mais sur l’effet structurel que cela peut avoir en termes d’urbanisme », estime-t-il.

Pas vocation à devenir aménageur

« Si on regarde le PIB, les économistes évaluent entre 10 à 20 milliards le PIB supplémentaire induit par la création du GPE, soit quatre à huit milliards de recettes fiscales induites au niveau national. La création de valeur réelle permettra donc de rembourser le métro.» Mais pour Thierry Dallard, la vraie création de valeur, c’est le développement immobilier. Une valeur qui ne sera pas captée par la société du GPE qui n’a pas vocation à devenir aménageur. « On a assez à faire comme maître d’ouvrage du GPE et on ne veut pas troubler les messages en sortant de notre rôle », justifie Thierry Dallard. La société aura tout de même un rôle dans le développement immobilier, qui se limitera, en tant que propriétaire foncier, à valoriser les parcelles non utilisées pour ne pas laisser de dents creuses. « On a évalué à un million de mètres carrés ce que l’on pourrait faire sur un potentiel de 30 à 40 à l’échelle des quartiers de gare. C’est modeste, mais c’est quand même trois à quatre fois le village olympique.»

Trois enquêtes d’utilité publique prévues en 2021

Les lignes du Grand Paris Express seront progressivement mises en service entre 2024 et 2030. Actuellement plus de 40 km sur les 200 km prévus ont déjà été creusés. Et plus de 20 milliards d’euros engagés.« Nous avons encore trois enquêtes publiques en 2021, pour décision en 2022, avant les présidentielles, pour le tronçon est de la ligne 15. Celle du tronçon ouest qui entérinera le déplacement de la gare de la Défense et celle d’utilité publique modificative du tronçon ouest de la ligne 18, intégrant le repositionnement de la gare de Saint-Quentin et la mise au sol du viaduc entre le CEA et le golf, afin de réduire l’impact sur le paysage et de réduire l’emprise foncière. Pour la ligne 18, le GPE a réduit de 20 % l’emprise sur les terres agricoles », souligne Thierry Dallard. L’abandon d’Europacity ne remet pas en cause la ligne 17, mais va demander de redimensionner la gare du triangle de Gonesse. En attendant de savoir ce que l’Etat en fera, la Société du Grand Paris a choisi d’accélérer la mise en œuvre de la gare de Villepinte, initialement prévue pour 2030, qui pourrait être mise en service au parc des expositions, en 2028.

Ewa

Profiter du plan de relance européen dès aujourd’hui

Posted on 5 mars 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Pour faire face à l’impact de la Covid-19, la Commission européenne, en accord avec le Parlement et le Conseil européen, ont adopté en 2020 un plan de relance intitulé Next generation EU. Par son principe et son montant, ce plan de relance est unique et pourrait bien marquer une étape de la construction et l’intégration européenne. Son but ? Faire face à la crise mais également réformer notre économie en profondeur. Le transport, en se mettant au vert, y a une place privilégiée avec environ 11 % de l’enveloppe.

Comment est structuré le plan de relance européen ?

Pour comprendre le plan de relance, il faut tout d’abord en saisir l’ampleur.

Doté d’un montant global de 750 milliards d’euros dont 390 milliards d’euros de subventions (les 360 milliards restants intervenant sous forme de garanties et de prêts), il intervient pour renforcer la transition verte et numérique et la résilience des économies nationales (voir tableau ci-dessous).

Au titre de la Facilité pour la reprise et la résilience, chaque pays s‘est vu attribuer une partie de ce budget. La France, dont le plan national a été nommé « France Relance », bénéficie ainsi de 40 milliards d’euros européens, auxquels s’ajoute une enveloppe nationale de 60 milliards.

Quels sont ses domaines d’intervention ?

« Next generation EU » ne finance pas la remise à niveau d’une structure mais bien une action ou un projet, à l’instar de la logique des fonds européens.

En effet, les fonds ne sont pas dédiés à pallier les effets de la crise au sein d’une structure pour éviter une faillite ou maintenir les salariés en activité partielle. Ils ont pour vocation de financer des projets d’avenir, qui contribuent à la relance et à la nouvelle économie.

Quel impact direct attendu sur nos territoires ?

Bien que « Next generation EU » soit principalement délégué en gestion aux Etats, ceux-ci font preuve d’une coordination très rapprochée avec les régions, qui restent chefs de file sur l’économie de leurs territoires. Les régions françaises sont ainsi directement dotées de l’enveloppe « React EU » qui vient compléter les fonds structurels et d’investissement pour la période 2020-2023. La France bénéficie ainsi de 2,9 milliards d’euros.

France Relance est-il déjà opérationnel ?

Oui, de nombreux appels à projets ont déjà été publiés et les premiers appels à projets décarbonation, stratégie hydrogène, industrie du futur et nucléaire ont été lancés au quatrième semestre 2020.

Le ministère de l’Economie, des Finances et de la Relance a élaboré un moteur de recherche utile pour identifier les thématiques, les dates et les opérateurs gestionnaires: https://www.economie.gouv.fr/plan-de-relance

Chaque appel à projets est géré par un opérateur public (ministères, ANR, etc.) ou un opérateur délégué de type Ademe.

Le calendrier des appels indique ces organismes que les porteurs de projets peuvent directement contacter pour en savoir plus.

Quelles opportunités pour le transport ?

Plus de 11 milliards d’euros de « France relance » seront dédiés au transport.

Les mobilités du quotidien, le secteur ferroviaire, les transports en commun, l’hydrogène et le soutien au secteur aéronautique seront au cœur du programme.

Celui-ci se veut vert et durable, cette dimension doit avoir un rôle clé dans les demandes soumises.

A venir en 2021

Un appel à manifestation d’intérêt dans le cadre du programme prioritaire de recherche (PPR) « Applications de l’hydrogène » : opéré par l’ANR, ce PPR permettra de soutenir la recherche en amont et de préparer la future génération des technologies de l’hydrogène (piles, réservoirs, matériaux, électrolyseurs…).

Il devra contribuer à l’excellence française dans la recherche sur l’hydrogène et sera doté de 65 M€.

La BEI accompagne la croissance de Forsee Power

Forsee Power, spécialiste des systèmes de batteries « intelligentes » pour les marchés de l’électromobilité, annonce la réalisation d’un financement de 105 millions d’euros pour accompagner sa croissance. Ce financement comprend notamment un prêt de 50 millions d’euros accordé par la Banque européenne d’investissement, l’institution de financement à long terme de l’Union européenne. Ce second prêt, après un premier apport de 20 millions d’euros fin 2017 dans le cadre du plan Juncker, permettra de financer l’élargissement de sa gamme de produits destinés aux véhicules 100 % batteries, hybrides hydrogènes ou hybride thermique. « Il va faciliter le développement de produits pour de nouveaux marchés et renforcer la capacité de fabrication de Forsee Power », indique le groupe français.

« La signature de ce prêt confirme la volonté de l’Union Européenne de contribuer, au travers de la BEI, à l’émergence d’un champion de la batterie en Europe et de développer le marché contribuant à réduire les émissions de CO₂, en faveur du climat », notent Forsee Power et la BEI dans un communiqué commun. Rappelons que la BEI a pour mission de contribuer à l’intégration, au développement et à la cohésion économique et sociale des Etats membres de l’UE. Elle emprunte d’importants volumes de fonds sur les marchés des capitaux et les prête à des conditions très favorables pour soutenir des projets qui concourent à la réalisation des objectifs de l’UE.

Ewa

La SNCF abandonne le glyphosate

Posted on 3 mars 2021 - 10h00 by Emilie Nasse

En décidant de se passer du glyphosate, la SNCF a dû repenser toute sa politique de contrôle de la végétation sur ses emprises, avec une attitude différente selon qu’il s’agit des voies, des pistes adjacentes, ou des abords. Pour parvenir à se passer du puissant herbicide, SNCF Réseau attend beaucoup de ses nouveaux trains désherbeurs. Et teste différentes techniques qui peuvent se substituer en partie aux glyphosates.

A la fin de l’année dernière, la SNCF s’est engagée à ne plus utiliser de glyphosate sur ses voies, avant même d’y être légalement obligée. Soit une consommation annuelle de 40 tonnes, qui ne représente que 0,5 % des 8 000 tonnes employées annuellement en France, tous utilisateurs confondus.

Depuis plusieurs années, SNCF Réseau a anticipé l’abandon de l’herbicide à la très mauvaise réputation, en réduisant ses achats de produits phytosanitaires (pas seulement de glyphosate) de 60 % depuis 2008. Le volume de tous les produits phytosanitaires utilisés par SNCF Réseau a ainsi été divisé par quatre en 20 ans, passant de 245 tonnes en 1998 à 64 tonnes en 2018.

Mais comment se passer de glyphosate, alors qu’il participe à la sécurité des circulations ? Sur les voies, elles-mêmes, et les pistes adjacentes, il est indispensable de supprimer la végétation car elle pourrait empêcher les systèmes de détection automatique des trains de bien fonctionner, en omettant de repérer leur présence en ligne ou aux passages à niveau. Elle pourrait également masquer ou endommager les installations de signalisation et les équipements de sécurité et perturber la surveillance des voies, soit en masquant les anomalies, soit en brouillant les lasers optiques de surveillance automatisés embarqués sur les trains. La végétation pourrait aussi gêner l’intervention des agents de maintenance. Enfin, à plus long terme, en s’installant dans le ballast, la végétation pourrait entraver le drainage nécessaire de la plateforme.

Les pistes de cheminement, le long des voies, doivent aussi être libres de toute végétation. Ces pistes servent principalement aux agents de la maintenance. Mais aussi, en cas d’incident, aux conducteurs pour la visite du train, et éventuellement, aux secours pour accéder aux voitures, effectuer un transbordement ou évacuer les voyageurs.

Des caméras à la rescousse

A défaut d’utiliser du glyphosate, SNCF Réseau s’est lancé dans une recherche active de solutions alternatives viables. Parmi elles, l’acquisition et la mise en service de nouveaux trains désherbeurs capables de traiter la végétation par tâche, c’est-à-dire sur la végétation présente, et non plus « en plein » sur la totalité du périmètre voie et pistes à traiter. À l’aide de caméras spécifiques, installées à bord, ils détecteront la présence de végétaux sur les voies et les pistes et pourront les éliminer grâce à un système de pulvérisation plus précis et adapté aux nouveaux produits herbicides de biocontrôle.

Les trains désherbeurs seront aussi équipés d’un système d’asservissement du désherbage pour intégrer les nouvelles zones de non-traitement (ZNT) définies par le décret EGalim (voir encadré). Le système d’information géographique dédié à la maîtrise de la végétation (SIGMA) cartographie les périmètres géographiques réglementés, aux abords de cours d’eau par exemple, ou d’habitations. La cartographie est tenue à jour grâce à une veille réalisée par SNCF Réseau. Elle est envoyée vers les systèmes de positionnement GPS équipant les engins désherbeurs. À l’approche d’une ZNT où l’épandage est interdit, les opérateurs à bord des trains désherbeurs sont prévenus par une alerte visuelle. Et, une fois dans la zone réglementée, le système émet à nouveau une alerte, puis coupe automatiquement la pulvérisation. Elle reprendra à la sortie de la zone de non-traitement.

Le remplacement des trains désherbeurs devrait permettre de réduire de moitié les surfaces pulvérisées grâce à la détection de la végétation présente. Il permettra aussi de se mettre en conformité avec la réglementation et de renforcer la protection des opérateurs.

voie travaux ecopaturage — Pour les abords des voies, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopâturage.

Des tests avec des robots de fauche autonomes

En complément de ces nouveaux trains désherbeurs, un second programme a été lancé. Axé sur la recherche, le développement et l’innovation, il n’a pas vocation à sélectionner une solution unique mais une combinaison de solutions adaptées à des périmètres et des cas d’usage différents. Parmi eux, un nouveau produit a montré une efficacité se rapprochant du glyphosate sur une végétation peu développée. Il s’agit d’un mélange de biocontrôle – un composé de micro-organismes ou de substances naturelles d’origine végétale, animale ou minérale. Les produits de biocontrôle peuvent être utilisés en agriculture biologique – associé une sulfonylurée. Utilisé seul, le biocontrôle n’agit que par contact en brûlant les parties touchées des feuilles, avec une efficacité de quelques semaines. Des tests ont été effectués, en 2019, dans les différentes zones climatiques et pédologiques de France, sur une longueur cumulée de 85 km.

Une autre solution consiste à couvrir les pistes de geotextiles. Ils empêchent la pousse des plantes présentes dans le sol et stoppent la croissance des graines déposées par voie aérienne. Recouverts de deux à trois centimètres de sable ou de gravillons pour assurer leur pérennité dans le temps, ces géotextiles en matériaux synthétiques sont posés en soubassement lors des réfections de pistes qui peuvent accompagner les renouvellements de voies et ballast (RVB). L’intérêt de cette technique est d’éviter le traitement des pistes entre deux RVB. L’objectif est d’intégrer la pose de géotextiles dans toutes les opérations de réfection de pistes, soit quelques dizaines de kilomètres chaque année.

Des robots de fauche autonomes sont aussi testés. Guidés par GPS, ils sont capables de travailler sans grande intervention ni présence humaine. L’adaptation de ces robots à l’environnement ferroviaire est expérimentée depuis 2018 sur une ligne à grande vitesse, car cette solution n’est envisageable que sur des lignes clôturées et homogènes.

La méthode de l’ensemencement

Pourquoi ne pas contrer le développement de plantes par d’autres plantes ? C’est la méthode de l’ensemencement développée avec des étudiants de 3^e cycle, qui vise à développer une végétation basse limitant la pousse d’autres végétaux plus envahissants. Cette solution fait actuellement l’objet d’une thèse scientifique, après avoir été testée sur des voies de services au triage de Villeneuve Saint-Georges notamment. Elle suppose l’adoption de nouveaux standards vis-à-vis de la végétation acceptant un

couvert végétal, faible mais présent, sur certaines voies peu usitées et empruntées à faible vitesse. Il faut se souvenir qu’à l’époque de la vapeur, et des risques d’incendie liés aux escarbilles de charbon, l’intégralité des emprises SNCF était fauchée chaque année et les déchets de coupe évacués avant le 15 juillet. Cette exigence a fortement diminué avec les motorisations diesel et électriques, et une végétation multiple, faite de broussailles et même d’arbres, s’est progressivement installée aux abords des voies.

Pour ces abords, notamment les plus difficiles d’accès, la SNCF a recours à l’écopaturage. Une solution écologique, qui consiste à faire pâturer des moutons, des chèvres ou même des poneys shetland, comme récemment à la gare de Magalas dans l’Hérault, pendant quelques semaines. Cette méthode, outre son aspect écologique est aussi plus économique que le débroussaillage mécanique.

Car la lutte contre la végétation représente un coût important pour la SNCF. L’entreprise consacre aujourd’hui 30 millions par an au traitement de la végétation. À court terme, le programme associé à la mise en œuvre de la loi EGalim et de la sortie du glyphosate dans nos procédés devrait entraîner un surcoût d’environ 110 millions d’euros par an : 50 millions pour sortir du glyphosate, et 50 à
60 millions pour suivre les évolutions réglementaires liées à l’usage des produits.

Mais certaines techniques peuvent révéler un bilan environnemental très lourd. C’est le cas du traitement thermique sur toute la surface des pistes. Il a été étudié, dans le cadre de recherche et développement en collaboration avec des réseaux européens. Le désherbage sélectif par vapeur sous pression, expérimenté avec nos voisins suisses représenterait, s’il était employé sur toute la surface des pistes de notre réseau, une consommation annuelle de
550 millions de litres d’eau – l’équivalent de la consommation d’une ville de 10 000 habitants, et de 3 millions de litres de gasoil. Cette technique ne pourrait être utilisée qu’en appoint, d’autant qu’elle est susceptible d’endommager certains équipements.

Yann Goubin

Concertation pour l’utilisation des produits phytosanitaires

Pour se conformer à la loi EGalim, mais aussi pour établir une relation de dialogue et d’échange constructifs vis-à-vis des riverains et des territoires traversés par les voies, SNCF Réseau a lancé, à l’automne, une concertation ouverte à tous qui vise à élaborer une charte d’engagements relative à l’utilisation des produits phytosanitaires.

La première phase de concertation qui s’est déroulée entre le 22 septembre et le 27 octobre, a réuni près de 300 personnes, sur l’ensemble du territoire français, à travers 18 ateliers participatifs, autour d’élus locaux, représentants d’associations environnementales, usagers et consommateurs issus de 8 000 communes traversées par le réseau ferré national. Les contributions des différentes parties-prenantes ont permis de rédiger un projet de charte qui a été soumis lui aussi à la concertation entre le 23 novembre 2020 et le 20 janvier.

A l’issue de cette dernière étape de concertation, SNCF Réseau finalisera sa charte d’engagements en l’enrichissant des contributions du grand public, pour la proposer ensuite à l’approbation des préfets de département.

Y. G.

Ewa

Le Cerema se penche sur la marche

Posted on 3 mars 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Quels aménagements, quelles démarches pour mieux accueillir les piétons ? Les questions sont doublement d’actualité, la transition environnementale et la crise sanitaire amenant à réfléchir sur la place des différents modes de déplacement, et notamment des modes actifs. D’où une série de fiches du Cerema conçue à partir de retours d’expériences de terrain. On y aborde les micro-aménagements en faveur des piétons, l’éclairage des transports publics à leur intention, la prise en compte de la marche dans les documents de planification afin de réduire les coupures urbaines, la mise en place de cheminements balisés comme à Mulhouse (offrant un réseau de 578 km permettant de se déplacer à pied dans toutes les communes de l’agglomération), l’installation de lieux de repos, ou encore l’attention à porter aux piétons âgés. Ils sont les premiers concerné par la marche, puisque 40 % des déplacements des plus de 75 ans se font à pied, contre 22 % pour le reste de la population. Et les piétons âgés sont surreprésentés dans les accidents de la circulation.

Ewa

La mobilité électrique en plein essor en France et en Europe

Posted on 2 mars 2021 - 10h00 by Emilie Nasse

C’est un véritable tournant pour le marché de l’automobile électrique qu’a enregistré l’Avere-France en 2020. Selon les chiffres de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, près de 195 000 véhicules ont été immatriculés l’an dernier. Soit une hausse sans précédent de plus de 125 000 unités par rapport à 2019, et une croissance de 180 %, alors que le marché automobile redescendait à son niveau le plus bas depuis 1975. Plus précisément, ce sont 110 916 voitures électriques particulières qui ont été immatriculées en 2020 : cela représente 68 153 unités de plus qu’en 2019 et une évolution de + 159 %. Et 74 993 véhicules hybrides rechargeables ont été mis à la route l’an passé (+ 56 411 unités par rapport à 2019, soit + 304 %).

C’est plus que l’objectif de la filière, qui était de 170 000 immatriculations.

La tendance a été confortée par les chiffres de décembre, où les 37 000 véhicules électriques et rechargeables mis en circulation ont représenté plus de 16 % des immatriculations. Pour Cécile Goubet, directrice générale de l’Avere-France, les aides à l’achat ne suffisent pas à expliquer cette « hausse impressionnante ». Selon elle, « l’offre de modèles, étoffée et attractive, ainsi que la volonté des Français d’adopter une mobilité plus respectueuse de l’environnement sont sans aucun doute les principaux marqueurs de cette évolution ».

Cela dit, ces chiffres excellents ne suffisent pas à effacer le retard pris en 2019. Le contrat stratégique de filière prévoyait, fin 2020, un total de 476 000 véhicules électriques et hybrides. On en totalise 470 295. Encore un effort…

Europe

La tendance en faveur de l’électrique est forte en Europe, comme le montre un article du Monde.

En deux mots : l’année 2020 a vu les ventes de modèles tout-électriques et hybrides rechargeables pulvériser les records. En Europe, leur part de marché a été propulsée de 3,5 % à 10 % et, si l’on y ajoute les hybrides classiques, l’ensemble des véhicules électrifiés pèse quelque 20 % des immatriculations.

Raisons de la percée : le niveau élevé des primes, l’effondrement des ventes de véhicules à moteur technique et le malus frappant les motorisations traditionnelles.

2021 s’annonce électrique plus encore, avec l’arrivée sur le marché d’une centaine de nouveaux modèles 100 % électriques. Reste que la voiture électrique est sensiblement plus chère. Aussi, « il est à craindre que la montée en régime de l’électrification entretienne la gentrification de fait de l’automobile ».

Ewa

Les « petites lignes ferroviaires » : survie ou agonie ?

Posted on 23 février 2021 - 11h00 by Emilie Nasse

Les 9 000 km de petites lignes du réseau vont être désormais traitées en trois blocs : l’un rejoint le réseau national, un bloc intermédiaire sera à responsabilités partagées, le troisième dépendra entièrement des régions. Même si l’Etat entend développer les petites lignes ferroviaires, tout porte à croire que les finances des régions vont être largement sollicitées…

Par Gilles Nougaret

En février 2018, la veille de l’examen par le Parlement du projet de loi sur le nouveau pacte ferroviaire, le rapport Spinetta avait recommandé la fermeture de près de 9 000 km de petites lignes (désormais appelées « ligne de desserte fine du territoire »). Certes, ce rapport avait aussi recommandé la réalisation d’un état des lieux complet de ces lignes avant toute fermeture. Mais c’est peu dire que cette précaution n’avait guère calmé les inquiétudes. Face au tollé, le Gouvernement s’était empressé de refuser la première recommandation, tout en retenant la seconde. Signe de la sensibilité du sujet et, peut-être, d’un désaccord persistant entre le ministère des Transports, conscient de l’état de ces lignes, et le ministère des Finances, soucieux d’orthodoxie budgétaire, la rédaction de cet audit¹, confiée au préfet François Philizot, s’est avérée particulièrement laborieuse. Ainsi, il aura fallu attendre le 20 février 2020, date du premier comité interministériel aux ruralités, pour que ce fameux rapport² sorte des limbes, et encore, dans une version très épurée ne comportant que dix pages… Si l’on ne peut que regretter l’opacité persistante entourant les travaux du préfet Philizot, son rapport « expurgé » a toutefois le mérite de jeter les bases d’une stratégie cohérente, que l’on peut résumer en quatre points principaux.

Premièrement, un ordre de grandeur des besoins de financement est enfin donné : sous réserve de complications techniques, ces besoins sont évalués à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028.

Deuxièmement, en accord avec les régions, trois blocs de petites lignes sont distingués : un premier bloc, qui ne constitue qu’une « petite partie » des petites lignes, intégrera le réseau structurant³, dont les investissements de renouvellement seront financés à 100 % par SNCF Réseau ; un deuxième bloc, qui constitue « la majeure partie » des petites lignes, continuera d’être cofinancé par SNCF Réseau, l’Etat et les régions, étant précisé que la participation de l’Etat dépendra de l’importance des lignes ; un troisième bloc, qui regroupe les lignes dont le financement incombera à 100 % aux régions⁴.

Troisièmement, s’agissant du troisième bloc, la gestion de ces lignes sera transférée aux régions, en application de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019⁵. Les régions, en tant que futures gestionnaires, sont donc appelées à étudier toutes les possibilités : maintien du réseau existant, passage au train léger (moins onéreux tant à l’achat qu’en maintenance) ou passage au mode routier.

Quatrièmement, dans une allusion transparente à certaines pratiques passées de SNCF Réseau, dont les relations avec la plupart des régions étaient notoirement exécrables, le rapport Philizot exhorte à un pilotage du système ferroviaire véritablement partagé entre les trois acteurs principaux (Etat, SNCF Réseau, régions). Une fois ces bases posées, il convenait de déterminer la part contributive⁶ de SNCF Réseau, de l’Etat et des régions pour le deuxième bloc de lignes. S’agissant de SNCF Réseau, les choses paraissent claires : malgré une reprise d’une partie de sa dette par l’Etat, son endettement stratosphérique implique que sa part contributive dans le financement des petites lignes (8 %) reste inchangée, nonobstant l’intégration du premier bloc de lignes dans le réseau structurant. Quant à l’Etat et aux régions, le Gouvernement a annoncé, lors du comité interministériel du 20 février 2020, la négociation dans chaque région de plans d’actions déterminant le périmètre⁷ de chacun des trois blocs de lignes. Après quoi, la part contributive de chacun des trois acteurs concernés (Etat, SNCF Réseau et régions) sera négociée dans le cadre d’avenants aux contrats de plan Etat-Région 2015-2020, dont le volet « mobilités » sera prolongé jusqu’en 2022, en attendant la signature des prochains contrats de plan Etat-Région 2021-2027.

Cette stratégie pour les petites lignes appelle trois remarques

En premier lieu, il faut reconnaître que l’appréciation de la pertinence de la fermeture ou du maintien de ces petites lignes constitue une question fort délicate. Ainsi, d’un côté, comment ne pas être sensible aux arguments des disciples de l’orthodoxie budgétaire, lorsqu’ils déplorent le coût excessif de ces lignes (qui représentent 40 % du réseau) au regard du faible trafic qu’elles supportent ? En outre, l’argument écologique peut faire long feu pour les 85 % de petites lignes non électrifiées, surtout lorsqu’elles sont peu fréquentées⁸. Mais, d’un autre côté, apprécier l’utilité des petites lignes uniquement en fonction de critères économiques constituerait sans doute une erreur : d’autres critères peuvent tout aussi légitimement être retenus, tels la sécurité routière, l’environnement ou l’aménagement du territoire. A ce dernier égard, sans doute faut-il se garder de comparaisons hâtives avec certains pays voisins ayant drastiquement réduit le périmètre de leur réseau (Allemagne, Royaume-Uni ou Italie). En effet, la densité de la population en France étant moindre, la question de l’aménagement du territoire s’y pose de manière spécifique. Par ailleurs, la faible fréquentation de certaines lignes résulte non pas d’un tracé obsolète ou inadapté aux besoins de la population, mais d’un cercle vicieux en quatre étapes : le sous-investissement entraîne un fonctionnement erratique, qui entraîne une baisse de l’offre de transport, qui entraîne une baisse de la fréquentation. Ainsi, des petites lignes actuellement peu fréquentées⁹ pourraient retrouver une incontestable pertinence économique et sociale, pour peu que les travaux de maintenance nécessaires fussent exécutés et qu’une offre plus adaptée fût instaurée.

En d’autres termes, les petites lignes souffriraient davantage d’un manque d’offre pertinente que d’une faible demande¹⁰.

Ajoutons que l’équilibre économique dépend aussi de l’efficacité du prestataire, tant les surcoûts d’exploitation¹¹ de SNCF Mobilités¹² (devenue SNCF Voyageurs) laissent parfois songeurs, quand ils ne frisent pas la caricature. L’acuité de la question est telle que – singulier paradoxe – on en arrive à se demander si la concurrence (grâce à la baisse des coûts d’exploitation qu’elle induirait) ne pourrait pas revitaliser le secteur.

En définitive, si le maintien de petites lignes peut parfois relever davantage de l’acharnement thérapeutique que d’une saine médication (et, partant, d’un sage usage des deniers publics), il n’en demeure pas moins que l’approche strictement comptable, par son relatif simplisme, n’est rationnelle qu’en apparence.

En deuxième lieu, compte tenu de la diversité des situations, seule une approche casuistique semble pertinente, de sorte qu’il faut se féliciter, avec prudence, de la méthodologie du rapport Philizot (du moins telle qu’elle ressort des dix pages rendues publiques…). En effet, outre qu’elle propose un classement cohérent et consensuel de chaque ligne dans l’une des trois catégories précitées, cette méthodologie vise à déterminer, après négociations et pour chaque ligne, les financeurs et leurs parts contributives respectives. Le cas du train léger¹³ est à cet égard topique : seule une approche au cas par cas permettra de déterminer la pertinence de ce procédé vanté par le Gouvernement, mais non exempt de critiques. Ainsi est donc récusée (du moins en théorie) l’approche quelque peu technocratique du rapport Spinetta, qui poussait à « sabrer » dans les petites lignes, sans guère de nuance.

En troisième lieu, tout porte à croire que les finances des régions vont être fortement mises à contribution. Certes, l’Etat, directement ou par l’intermédiaire de SNCF Réseau, reste impliqué dans le financement des petites lignes, soit à 100 % pour les lignes du premier bloc, soit partiellement pour celles du deuxième bloc. Certes, le Gouvernement a affirmé que la crise sanitaire ne remettait pas en cause le programme de renouvellement des petites lignes¹⁴. Certes, le président de la République lui-même, dans son entretien télévisé du 14 juillet, a déclaré vouloir « redévelopper les petites lignes », tandis que le plan de relance du 3 septembre dernier prévoit pour celles-ci 300 millions d’euros supplémentaires.

Toutefois, outre que, comme vu précédemment, le troisième bloc sera à 100 % à la charge des régions, la détermination de la part contributive de l’Etat et des régions au titre du deuxième bloc demeurera l’objet d’intenses négociations, dont on pressent qu’elles aboutiront probablement à un effort financier substantiel de celles-ci¹⁵.

Ajoutons que le transfert de gestion signifie que l’AOT bénéficiaire¹⁶ devient gestionnaire d’infrastructure de plein exercice, donc en charge des nombreuses et épineuses questions techniques inhérentes à cette fonction, ce qui pourrait rebuter même les régions les mieux disposées. Ainsi, il conviendra d’attendre l’issue des négociations entre l’Etat et les régions, dans le cadre des plans d’actions et des futurs contrats de plan Etat-Régions 2021‑2027, afin de savoir si le rapport Philizot aura constitué, pour les petites lignes, un remède adéquat ou la cigarette du condamné.

¹Sa publication, très attendue par les régions, a été ajournée à plusieurs reprises. Mieux, si l’on ose dire, une audition du préfet Philizot par la commission du développement durable de l’Assemblée nationale prévue le jeudi 17 octobre 2019 a dû être annulée, faute de communication préalable du fameux rapport…

²Comment croire qu’une étude approfondie de l’état de cette fraction du réseau national, sujet hautement technique s’il en est, tienne en dix pages ? Cette situation singulière inspira cette cruelle (et sans doute injuste) boutade au sénateur Olivier Jacquin : « ce rapport a un mérite, il va vite à lire car il n’y a pas grand chose dedans » (Sénat, audition de Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports, 25 février 2020).

³Le réseau structurant est composé des lignes à grande vitesse, du réseau Ile-de-France et des lignes UIC 2 à UIC 6 pour les autres régions. Les lignes de desserte fine du territoire relèvent des lignes UIC 7 à 9.

⁴Selon le Gouvernement, ces trois blocs de lignes représentent respectivement 1500 km, 6 500 km et 1000 km de lignes. A titre d’exemple, la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours pourrait être l’une des quinze lignes pressenties du premier bloc ; la ligne Brive-Aurillac relèverait du deuxième bloc (voir en ce sens Sénat, commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, audition de Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports, 25 février 2020).

⁵Cet article 172 a créé deux dispositifs de transfert : le premier, prévu par le nouvel article L.2111-1-1 du code des transports, porte sur le transfert de l’ensemble des missions de SNCF Réseau ; le second, prévu par l’article L.2111-9-1-A du même code, porte sur le transfert de deux de ces missions seulement (maintenance et développement du réseau). Le décret d’application n°2020-1820 de ce très important article 172 a été signé le 29 décembre 2020.

⁶Jusqu’à présent, les engagements financiers étaient « couverts pour un quart par l’Etat, huit pour cent par SNCF Réseau et les deux tiers par les régions» (rapport Philizot « expurgé », p.4). Précisons que les petites lignes sont exclues de l’ambitieux programme d’investissements de renouvellement « confié » à SNCF Réseau par la loi d’orientation des mobilités sur la période 2019-2037, qui ne concerne que le réseau structurant.

⁷A ce jour, seuls deux plans d’actions ont été signés, l’un entre l’Etat et la région Grand Est et l’autre entre l’Etat et la région Centre-Val-de-Loire ; avant la crise sanitaire, le Gouvernement escomptait la conclusion prochaine d’un tel protocole d’accord avec la région Bretagne et avec la région PACA.

⁸Voir en ce sens Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, Des réformes tardives, une clarification nécessaire, p.59 : « Un train TER diesel transportant 10 voyageurs (comme, par exemple, entre Saumur et La Roche-sur-Yon) émet 539 grammes de CO₂ par voyageur-kilomètre, soit une pollution près de cinq fois plus élevée qu’une voiture occupée par 1,9 voyageur. Le train ne présente donc un intérêt écologique que s’il transporte suffisamment de voyageurs, de préférence sur un réseau électrifié. »

⁹La diminution du nombre de schémas de desserte, la suppression d’arrêts intermédiaires, l’instauration d’arrêts à la demande ou encore un cadencement optimisant les correspondances peuvent substantiellement améliorer la qualité du transport ferroviaire et, partant, augmenter la fréquentation.

¹⁰Voir en ce sens CEREMA, Quel avenir pour les petites lignes ? Potentiel, technique, gouvernance, 2020.

¹¹Les principales causes de ces surcoûts sont bien connues : règles d’avancement et d’ancienneté du statut des cheminots, régime spécial de retraite, faible temps de travail moyen des agents, personnels peu polyvalents, coûts élevés des personnels des fonctions support et de direction (voir en ce sens Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, op. cit., pp.69-71).

¹²La cour des comptes a ainsi relevé, non sans étonnement, que SNCF Mobilités a demandé aux régions de prendre en charge le surcoût lié à la réforme des retraites des cheminots, ce que certaines ont accepté en tout ou partie « alors que rien ne les y obligeait », tandis que d’autres le refusèrent et obtinrent gain de cause devant le juge administratif… (Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, op. cit., p.67).

¹³Voir en ce sens M-H Poingt, « Pourquoi le train léger n’est pas la solution miracle pour les petites lignes », Ville, Rail & Transports, 28 février 2020.

¹⁴Sénat, commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, audition du secrétaire d’Etat chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari, 10 avril 2020 : « nous devons maintenir la priorité aux investissements de sécurité et à la régénération des petites lignes ferroviaires ».

¹⁵Comme le rappelait sans ambages le président de l’Arafer, lors des débats parlementaires précédant le vote de la loi du 27 juin 2018, « quand l’Etat dit « l’Etat ou les régions », ça se termine généralement par « les régions » ! »(audition de B. Roman le 22 mai 2018 in Sénat, Rapport de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, n°494, 23 mai 2018, p.214).

¹⁶A l’instar de SNCF Réseau, une AOT bénéficiaire devra notamment assumer la répartition des sillons, la tarification de l’infrastructure, la gestion opérationnelle, la maintenance et le développement du réseau, la gestion des gares ou encore la rédaction du document de référence du réseau… Le tout en respectant les normes de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires, ainsi que le sacro-saint principe de non-discrimination à l’accès aux infrastructures ferroviaires… Quant aux questions relatives aux compensations financières résultant du transfert et à la mise à disposition du personnel nécessaire, elles ne sont pas moins complexes…