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La concurrence devrait rester limitée sur le marché de la grande vitesse ferroviaire en France. C’est l’une des convictions d’Yves Crozet, qui était l’invité le 19 mars du Club VRT. Selon l’économiste, les compagnies ferroviaires alternatives auront en effet du mal à trouver leur place face aux offres de l’opérateur historique. D’abord parce que SNCF Voyageurs a mis au point des armes redoutables pour les affronter. D’autre part parce que les péages ferroviaires sont très élevés en France.
S’appuyant sur les chiffres 2024, notamment ceux de l’ART, l’expert rappelle que les TGV Inoui ont transporté 64 % des voyageurs, devant les Ouigo qui en ont acheminé 20 %. De son côté, Eurostar, filiale du groupe SNCF, a capté l’an dernier 7 % du trafic, tandis que Lyria, dont la SNCF est également actionnaire, en accueillait 3 %. Enfin, l’espagnole Renfe et l’italienne Trenitalia n’ont gagné qu’environ 1 % des parts de marché en France, tout comme l’alliance Deutsche Bahn-SNCF ou encore les liaisons TGV Inoui France-Italie et France-Espagne.
« Ces chiffres illustrent à quel point la concurrence dans la grande vitesse reste marginale en France. Comme c’est un marché complexe à organiser, la SNCF a mis en place des coopérations avec les Belges, les Suisses, les Allemands, les Espagnols et les Italiens plutôt que de chercher la concurrence directe », souligne Yves Crozet. L’économiste spécialiste des transports rappelle que si l’ouverture du marché est déjà une réalité en Suède, en Autriche, en République tchèque, en Italie, en Espagne ou encore en France, elle reste globalement limitée et que plusieurs projets ont déjà tourné court. C’est le cas notamment du projet de la DB, qui envisageait une liaison Bruxelles- Londres pour rivaliser avec Eurostar et qui y a finalement renoncé, en raison des péages élevés imposés par Eurotunnel et jugés incompatibles avec la rentabilité de la ligne.
En France, où Trenitalia et Renfe sont venus se frotter à la SNCF, d’autres opérateurs, comme Proxima, Le Train ou Kevin Speed, affichent leurs ambitions. Mais pour Yves Crozet, certains de ces projets pourraient rester à quai car leurs modèles économiques ne semblent pas viables.
Pas d’issue pour Trenitalia
En France, « Trenitalia n’arrive pas à gagner de l’argent sur la ligne Paris-Lyon et n’y arrivera pas », affirme Yves Crozet. Selon lui, la compagnie italienne finira par « mettre les pouces ». Autrement dit abandonnera.
Et de justifier son propos : « Ils ont des fonds, mais je pense qu’ils vont perdre de l’argent pendant des années parce qu’ils ne gagneront pas réellement en trafic, parce que les péages ferroviaires sont très élevés en France — et le resteront —, et car la demande sur la grande vitesse n’est pas aussi élastique au prix et à la fréquence qu’on le croit. »
Il rappelle que Trenitalia a annoncé 150 millions d’euros de pertes cumulées entre 2021 et 2024, soit un montant équivalent à son chiffre d’affaires sur la période. L’opérateur a encore perdu de l’argent l’an dernier et prévoit d’en perdre à nouveau cette année, avant un redressement espéré. Un scénario dont doute Yves Crozet. Trenitalia a renforcé son offre, passant progressivement de trois allers-retours à quatorze avec des rames simples de 462 places sur la ligne Paris-Lyon. Mais son recours limité aux rames doubles pourrait rapidement devenir un handicap en matière de rentabilité, estime l’économiste.
La démonstration par le point mort
Pour évaluer la viabilité du modèle italien sur la ligne Paris-Lyon, Yves Crozet a cherché à calculer son point mort. C’est-à-dire le ratio entre le revenu par passager-kilomètre et le coût par siège-kilomètre. Un indicateur qui permet de déterminer le seuil de rentabilité à partir duquel l’entreprise commence à couvrir ses coûts. Autrement dit, chaque siège-kilomètre vendu au-dessus de ce seuil génère du profit, tandis qu’en dessous il alimente les pertes.
Les services commerciaux, qui ne bénéficient pas de subventions. sont donc conçus pour être saturés aux heures de pointe avec une tarification modulable : les prix sont plus chers lorsque la demande est forte et moindres quand elle est faible afin de lisser la fréquentation et d’augmenter les volumes. C’est sur ce modèle que repose la grande vitesse ferroviaire en France. Il faut que le taux de remplissage se rapproche de 90 % pour être rentable, indique l’économiste.
Sur Paris-Lyon, la SNCF affiche un coût d’environ 8 centimes par siège-kilomètre. Avec un point mort qu’Yves Crozet estime à 9,2 cen- times par passager-kilomètre et un taux de remplissage proche de 90 %, l’opérateur historique gagne de l’argent.
Pour comparer avec Trenitalia, Yves Crozet est parti de l’hypothèse que l’opérateur italien bénéficiait de coûts d’exploitation inférieurs de 25 % à ceux de la SNCF. Un avantage réduit à 12,5 % une fois pris en compte le coût des péages ferroviaires, identiques pour tous les opérateurs, alors que les trains de Trenitalia offrent une capacité plus limitée. En heure creuse, le coût du péage rapporté au siège-kilomètre atteindrait, pour une rame simple, 4,5 centimes pour un TGV Inoui, 4,8 centimes pour Trenitalia, et pour une rame double, il chute à 2,72 centimes pour un Inoui et à 2,1 centimes pour un Ouigo. En heure pleine, le montant du péage par siège kilomètre pour une rame double s’élève à 3,19 centimes pour un Inoui et à 2,5 centimes pour un Ouigo mais à 5,4 centimes pour Trenitalia. Plus la capacité embarquée est élevée, plus le coût du péage se dilue. Grâce à ses rames doubles et à ses trains à très forte capacité, SNCF Voyageurs réduit fortement son coût unitaire. Le modèle low-cost de SNCF Voyageurs apparaît donc « redoutablement » compétitif. « Le système mis au point est remarquable », reconnaît Yves Crozet.
Ainsi, avec des rames doubles et un siège-kilomètre vendu autour de 10 centimes d’euro, la rentabilité peut être atteinte dès 70 % de remplissage. Pour Trenitalia en revanche, les péages élevés deviennent une véritable barrière à l’entrée. Pour dépasser son point mort, l’opérateur italien devrait parvenir à un taux de remplissage supérieur à 75 %, alors que l’entreprise italienne annonce des taux de remplissage moyens d’environ 65 %. Yves Crozet fait part de ses doutes, ce qui lui permet d’en déduire que s’imposer durablement sur Paris-Lyon avec les niveaux actuels de péage relèvera de la mission impossible pour l’opérateur italien. Selon lui, Ouigo pourrait finir par avoir la peau de Trenitalia sur Paris Lyon, comme elle aurait déjà contribué à disqualifier les trains low cost Avlo de la Renfe en Espagne sur la ligne Madrid-Barcelone.
Le haut de gamme, fausse bonne idée
Yves Crozet ne croit pas non plus à la différenciation par un positionnement haut de gamme pour le ferroviaire. Les opérateurs italiens ont pourtant fait ce choix, en proposant des fauteuils très confortables, des espaces de réunion équipés d’écrans individuels. « Ça ne marche pas quand vous faites Lyon-Paris en 1h45. Les voyageurs ne veulent pas payer plus cher pour un café et un journal.» D’autant que la clientèle d’affaires a reflué, que les entreprises rationalisent leurs dépenses de dé- placements et que les trains à grande vitesse se sont démocratisés. Prétendre capter une clientèle fortunée sur des liaisons de moins de deux heures relève donc, selon l’économiste, d’une mauvaise lecture du marché ferroviaire même si la recette a fait ses preuves dans l’aérien où les compagnies gagnent de l’argent avec les classes affaires.
Il compare le ferroviaire aux compagnies low cost, comme Easyjet et Ryanair, qui gagnent de l’argent parce qu’elles modulent leurs tarifs et remplissent leurs appareils.
Pourtant, pour contrer Trenitalia, la SNCF vient de lancer Optimum+, une classe exécutive sur l’axe Paris-Lyon, avec restauration à la place et hôte dédié. « Une aberration, un acte de discrimination tarifaire et un mauvais usage des capacités ferroviaires », critique Yves Crozet. Le bon usage, à ses yeux, étant celui pratiqué par la SNCF lorsqu’elle a réduit le nombre de places de première classe à l’étage supérieur des rames, pour reclasser l’étage inférieur en seconde et répondre au fondement des politiques publiques de transport en Europe : la démocratisation.
Renfe échaudée
Il existe, rappelle-t-il, deux formes de concurrence. Celle par les volumes consiste à multiplier les fréquences, sans forcément se préoccuper des taux de remplissage, pour occuper le terrain et, à terme, évincer les autres. La seconde repose sur une guerre des tarifs et sur le pari de l’incapacité du rival à tenir dans la durée.
En Espagne si les passagers sont ravis de l’arrivée de la concurrence, qui leur offre plus de trains à meilleurs prix, le ministre des Transports a dénoncé ses effets délétères car les entreprises perdent de l’argent. A tel point que la Renfe a été obligée de retirer son offre low cost sur Madrid-Barcelone, face à Ouigo Espagne. De son côté, le directeur d’Iryo, filiale de Trenitalia, demande de limiter à deux concurrents l’accès à ce marché, estimant impossible de gagner de l’argent au-delà. Or, l’économiste doute de la stabilité d’un duopole. À terme, prévient-il, soit l’un des acteurs disparaît et le marché revient à une situation de monopole, soit les deux opérateurs s’engagent dans une guerre d’usure qui les conduit à accumuler les pertes.
Yves Crozet précise être favorable à la concurrence qui stimule le marché et reconnait qu’elle peut être bénéfique aux consommateurs, à l’instar de ce qui s’est passé dans la téléphonie en France, où la diversité des concurrents assure des prix bas. Ce qui pourrait être remis en question par la disparition de SFR, ajoute-t-il.
Mais un prometteur axe Atlantique
Parmi les projets de concurrence en gestation, celui de Velvet sort du lot. Ses dirigeants, Rachel Picard et Tim Jackson, visent l’axe Atlantique, avec des liaisons entre Paris, Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes. Un marché que l’économiste juge plus prometteur que le Paris-Lyon qu’il considère comme mature, avec des marges de progression désormais très faibles.
Sur l’axe Paris-Bordeaux, Velvet pourrait profiter de la stratégie « malthusienne » de la SNCF qui pour limiter sa facture de péages, a réduit son offre à 17 allers-retours par jour, en privilégiant les rames doubles et en pratiquant des prix très élevés aux heures de pointe, afin de préserver ses marges. « La concurrence sur cette ligne, où la SNCF se comporte en monopole, serait bénéfique », résume Yves Crozet. La future compagnie aurait donc des chances de gagner des parts de marché.
Pour en savoir plus : retrouvez dans le numéro d’avril de Ville, Rail & Transports l’intégralité du compte-rendu du Club VRT avec Yves Crozet.
