Le trafic ferroviaire devrait être fortement perturbé le 10 juin, suite à l’appel à la grève des quatre organisations syndicales représentatives à la SNCF. Ce sera tout particulièrement le cas en région tandis qu’au niveau national, deux TGV sur trois circuleront en moyenne en France ou en Europe et un train Intercités sur deux.

L’impact sera également fort en Île-de-France sur toutes les lignes de RER exploitées par SNCF Voyageurs.  « Les prévisions détaillées pour chaque ligne seront communiquées à compter de demain« , indique dans un communiqué la compagnie

Le dernier mouvement de grève unitaire à la SNCF remontait à novembre 2024. Il avait été suivi inégalement et avait finalement donné lieu en décembre à un accord sur le fret. Ce nouveau mouvement apparaît plus compliqué à gérer. La CGT-Cheminots, l’Unsa Ferroviaire, Sud Rail et la CFDT-Cheminots demandent notamment l’arrêt des réorganisation en cours dans  l’entreprise qui « portent atteinte à la santé mentale et physique des cheminots ». Les syndicats s’inquiètent notamment de la mise en place des sociétés dédiées, mises en place dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, et qui portent en elles les germes d’une régression des acquis sociaux des cheminots, estiment-ils. Ils réclament aussi des hausses de salaires puisque le taux d’inflation augmente plus que prévu. La grève est reconductible alors que les grands départs d’été approchent. Elle représente une première épreuve de force pour le nouveau PDG du groupe Jean Castex. Une table ronde en sa présence est programmée le 23 juin.

Les circulations ferroviaires doivent reprendre le 13 juin entre Quimper et Châteaulin dans le Finistère. Elles s’étaient interrompues le 11 février suite à un glissement de terrain.

Les équipes de SNCF Réseau et de NGE Fondations ont alors procédé à la sécurisation du site. Puis, à partir de la mi-mars, elles ont procédé à des « travaux de renforcement du talus, par clouage de la paroi du haut vers le bas de l’ouvrage, après la dépose des big bags, (qui) permettront une reprise des circulations ferroviaires en toute sécurité« , explique SNCF Réseau. Des travaux complémentaires devront encore être réalisés pour pérenniser la ligne. « Des études sont en cours pour en définir les modalités« , indique le gestionnaire des infrastructures.

Le projet de ligne à grande vitesse HS2, qui doit relier Londres à Birmingham, dans les Midlands de l’Ouest (Angleterre), voit son coût déraper au fil des années. « Le coût prévu de l’achèvement de la HS2 se situe finalement entre 87,7 milliards et 102,7 milliards de livres (entre 101 et 118 milliards d’euros » a ainsi annoncé en mai Heidi Alexander. La ministre des Transports l’explique pour les deux tiers par une mauvaise évaluation des travaux à réaliser et un manque d’efficacité et pour l’autre tiers par l’inflation.

Le projet a déjà été plusieurs fois remanié. Initialement conçu pour desservir les grandes villes du nord de l’Angleterre, son terminus se situe désormais à Birmingham, et non plus Manchester et Leeds. Nouveau coup de rabot, le gouvernement britannique a décidé que la vitesse des trains sera limitée à 320 km/h au lieu de 360 km/h pour compresser les coûts.

La possibilité d’abandonner le projet a été analysée mais coûterait quasiment autant que de l’achever, a également indiqué la ministre, fustigeant la gestion du dossier par les précédents gouvernements conservateurs. Les trains ne devraient pas commencer à circuler avant 2036, voire 2039.

L’État fait le choix de la continuité : le conseil d’administration de SNCF Réseau a renouvelé pour quatre ans, le 4 juin, le mandat de Matthieu Chabanel au poste de PDG. L’Autorité de régulation des transports avait rendu le 12 mai un avis positif à cette reconduction, estimant qu’elle est « compatible avec les exigences d’indépendance qui s’imposent à SNCF Réseau« .

Le ministre des Transports a salué l’action du PDG depuis sa première nomination en octobre 2022. « Je sais pouvoir compter sur lui pour mener à bien le chantier historique de la régénération, de la modernisation et de l’adaptation au changement climatique de notre réseau ferroviaire, condition indispensable pour répondre à l’envie de trains des Français », a commenté Philippe Tabarot.

Ce diplômé de l’École Polytechnique et de l’École nationale des Ponts et Chaussés, âgé de 49 ans, sera en effet chargé de mettre en œuvre les objectifs fixés dans le projet de contrat de performance 2024-2033 entre l’État et SNCF Réseau, mis en consultation depuis le 1er juin, avant sa signature attendue à l’automne prochain.  « Il aura pour missions prioritaires de poursuivre l’amélioration de la qualité du réseau au bénéfice de tous les usagers afin d’accompagner la hausse attendue des trafics de 25 % entre 2024 et 2033, de conduire la montée en puissance opérationnelle des travaux de régénération, de modernisation et d’adaptation au changement climatique du réseau, et de poursuivre l’assainissement de la trajectoire financière du gestionnaire d’infrastructure », souligne un communiqué le ministère des Transports.

SNCF Réseau Île-de-France et Bruitparif ont annoncé le 2 juin avoir renouvelé leur partenariat à l’occasion du 30ème Salon des maires d’Île-de-France. « Ce partenariat, initié en 2017,  affirme l’engagement commun de SNCF Réseau et de Bruitparif en faveur de l’information sur le bruit généré par les activités ferroviaires en Île -de -France« , expliquent les deux entités dans un communiqué. La poursuite du développement et de l’exploitation de ce réseau de mesure est prévu pour suivre l’évolution du bruit ferroviaire dans la région parcourue chaque jour par 6300 trains.

Des réductions de bruit ont été obtenues au cours de la dernière décennie grâce à des investissements massifs consacrés à la modernisation des infrastructures ferroviaires (voies, aiguillages, ponts…), à la construction d’écrans anti-bruit, au
renouvellement des matériels roulants, ou encore au programme d’isolation acoustique des logements, indique encore le communiqué.

Comme nous le révélions il y a quelques jours, le TGV-M sera mis en service en septembre, au lieu de juillet, Alstom et SNCF Voyageurs ont en effet annoncé officiellement, dans un communiqué commun, le dernier calendrier établi pour le TGV nouvelle génération qui vient d’obtenir, le 22 mai auprès de l’ERA (European railways agency), l’autorisation de mise sur le marché.

Le planning prévoit « une livraison des rames destinées à l’exploitation dès le début de l’été, avec une montée en puissance progressive au second semestre 2026 : une livraison des deux premières rames à partir de juin, pour atteindre six rames à fin août, et 13 rames d’ici la fin de l’année« , indiquent l’exploitant et le constructeur.

Et d’expliquer les raisons de ce nouveau report : « Comme pour tout nouveau matériel roulant aussi révolutionnaire introduit en exploitation, une phase de mise au point et de réglages en conditions réelles est nécessaire entre la livraison et l’accueil des premiers voyageurs. (…)  SNCF Voyageurs et Alstom ont fait le choix de renforcer le dispositif de mise en service en prévoyant un roulage pré-commercial des premières rames de plusieurs semaines sur le réseau national. Cette étape exceptionnelle mobilisera des centaines d’équipes des deux entreprises afin de vérifier tous les détails de l’expérience à bord, d’accompagner l’appropriation du train par les équipes opérationnelles et de finaliser tous les derniers réglages avant l’accueil des premiers voyageurs TGV INOUI« .

De ce fait, les premiers voyageurs devraient pouvoir embarquer à partir de la rentrée de septembre dans ce TGV qualifié de « révolutionnaire« , par les deux entreprises qui l’ont conçu ensemble, dans le cadre d’un partenariat d’innovation.

Reste que ce nouveau report fait encore une fois manquer le rendez-vous estival à SNCF Voyageurs alors que la compagnie enregistre des bonds de fréquentation dans ses trains souvent complets. De plus, les six rames, dont la mise en service est annoncée en septembre, seront insuffisantes pour changer réellement la donne. D’autant qu’elles doivent être utilisées en rames doubles sur la ligne Paris Marseille, ce qui représente trois trains supplémentaires sur cet axe. La vraie « révolution » attendue avec l’arrivée de ce TGV très innovant ne devrait véritablement se faire sentir qu’à partir de la fin de l’année si 13 rames sont bien livrées comme annoncé. Un niveau minimum pour avoir une réelle augmentation de l’offre.

La longue histoire tourmentée de CDG Express, entre recours en justice et batailles politiques, est désormais presque oubliée, Le compte à rebours est bel et bien lancé pour cette liaison, dédiée et directe entre la gare de l’Est et l’aéroport CDG-Express, dont la mise en service est prévue le 27 mars 2027.

Etape importante, ses voies ont été raccordées le week-end dernier au réseau ferré national. C’est désormais au tour de la société qui va l’exploiter, Hello Paris, de prendre symboliquement le relais, a expliqué le 27 mai Baptiste Maurand, président du gestionnaire d’infrastructure, GI CDG Express.

La société, qui rassemble Keolis et RATP Dev, a gagné un contrat pour gérer le service pendant 15 ans. Elle a reçu les rames qui ont commencé leur marche à blanc et circuleront tous les jours, à partir du printemps prochain, de 5 h à minuit, avec une fréquence au quart d’heure.

13 rames Coradia de six caisses et de quatre caisses, conçues à l’origine par Alstom, ont été achetées pour plus de 200 millions d’euros et  assemblées sur le site de Reichshoffen. Elles offrent de l’espace pour les bagages et proposent jusqu’à 420 places (et 12 sièges en classe Premium) dans leur configuration maximale avec dix caisses. « Les rames vont nous permettre de réaliser différentes combinaisons et de nous adapter au trafic voyageurs qui sera différent en fonction des périodes. 12 rames seront utilisées et la treizième sera en réserve gare de l’Est« , précise Marc Sorrentino, directeur général d’Hello Paris. Autre spécificité, un atelier de maintenance spécialement dédié à CDG Express a été construit à Bobigny et adossé au Technicentre Est Européen de SNCF Voyageurs pour des interventions plus lourdes.

25 euros pour aller directement de Paris à l’aéroport

Coût pour relier l’aéroport en vingt minutes : 25 euros l’aller et 15 % de moins si l’achat inclut le retour. La gratuité est prévue pour les enfants de moins de 16 ans. Des tarifs moins élevés seront proposés aux détenteurs de pass Navigo ainsi qu’aux familles. Ainsi, il en coûtera 33 euros si deux adultes voyagent avec deux enfants. Les 90 000 salariés de la plateforme aéroportuaire devraient aussi bénéficier d’abonnements négociés. Enfin, un travail est en cours pour faciliter les correspondances avec le métro et le RER.

« Nous avons construit notre grille tarifaire en fonction du profil des voyageurs« , commente Soledad Valencia-Rissetto, la présidente d’Hello Paris, qui se réfère aussi aux tarifs pratiqués ailleurs par des navettes aéroportuaires. Par exemple, pour emprunter Heathrow Express, qui permet de relier Londres, il faut débourser 30 euros, rappelle la dirigeante. « Les tarifs définitifs seront validés à la fin de l’année par la DGITM car nous agissons sous la tutelle de l’Etat« , ajoute-t-elle.

Les billets seront vendus sur le site en cours de développement d’Hello Paris, sur son appli ou encore grâce à des distributeurs dans les deux gares desservies ainsi que dans des kiosques ou auprès du personnel sur les quais. L’open payment sera aussi proposé. Les tickets (QR code papier ou dématérialisé) pourront aussi être achetés sur le site de la RATP, de la SNCF et d’ADP, actionnaires du GI CDG Express. Hello Paris discute également avec des compagnies aériennes pour qu’elles intègrent son offre sur leurs sites.

6 à 8 millions de passagers par an

Hello Paris va devoir séduire les voyageurs qui pourront préférer prendre le RER B moins cher ou peut-être à l’horizon 2030, la ligne 17 du Grand Paris Express si elle arrive jusqu’à l’aéroport de Roissy. La société estime qu’en attirant 10 à 15 % des voyageurs hors correspondance passant à CDG, elle atteindra son objectif économique : transporter 6 à 8 millions de voyageurs par an, en vitesse de croisière, qui devrait être atteinte d’ici trois ans.

Le GI CDG Express, qui a dépensé 2,6 milliards d’euros dans l’infrastructure, ne dévoile pas l’échéance à laquelle il compte amortir son investissement. Il bénéficiera à la fois des péages versés par l’exploitant et de la taxe d’1,04 euro frappant les billets d’avion hors ceux des passagers en correspondance. Il bénéficie aussi de la garantie de l’Etat qui a prêté 2,2 milliards (400 millions ont été apportés par les actionnaires, ADP, SNCF Réseau et Banque des territoires).

Plus de 10 000 candidatures

La société, qui a reçu plus de 10 000 candidatures, comptera à terme 170 personnes. Dont 45 conducteurs, 35 chefs de bord et 20 mainteneurs. Chaque agent parlera au moins deux langues et exercera deux métiers : les superviseurs conduiront un jour par semaine, les conducteurs deviendront chefs de bord une fois par semaine et les chefs de bord seront affectés une fois par semaine à l’accueil en gare. « Nous voulions éviter de créer les cloisonnements et corporations dans une aussi petite structure que la nôtre« , explique Marc Sorrentino en rappelant que le service CDG Express garantit que les voyageurs trouveront toujours un train à leur arrivée sur le quai, après avoir passé les portiques et « une présence humaine du matin au soir« .