Invité ce matin du Club VRT, Thierry Mallet a indiqué s’intéresser aux appels d’offres lancés par Ile-de-France Mobilités pour ouvrir à la concurrence les trains de banlieue parisienne. « Il y a des choses en cours, nous y travaillons », a indiqué le PDG de l’opérateur de transport public détenu par le groupe allemand Rethmann.

Le dirigeant a également rappelé que Transdev a fait le choix de « commencer par répondre aux appels d’offres sur les TER ». Et qu’il dispose déjà d’une forte expérience ailleurs en Europe : « Nous exploitons déjà des trains, par exemple à Stockholm (pour relier la capitale de la Suède aux principales destinations situées dans un rayon de 200 km, ndlr) ou le S-Bahn de Hanovre en Allemagne ».

Thierry Mallet ne se fixe pas d’objectifs même si une part de 10 % du marché ferroviaire en France lui conviendrait. « Mon seul objectif est d’être un des trois acteurs ferroviaires majeurs d’un pays. En Allemagne, nous sommes le premier opérateur ferroviaire privé. Donc nous sommes vraiment écoutés, nous pouvons influer sur les cahiers des charges ». 

Rappelons que, pour le moment en Ile-de-France, Transilien SNCF Voyageurs a remporté en mai dernier la première ligne (la L) ouverte à la concurrence. IDFM devrait choisir avant l’été un nouvel opérateur pour la ligne J également ouverte à la compétition.

Alstom, leader a annoncé mi-janvier qu’il fournirait 26 trains à deux niveaux de type Coradia Max supplémentaires à la Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). Cette commande s’inscrit dans le cadre des levées d’options prévues dans le contrat signé en mai 2022 pour la fourniture de 130 trains Coradia Max et des services de maintenance et d’entretien FlexCare Perform associés, rappelle le constructeur ferroviaire français. Les trains (106 mètre avec 380 sièges), qui pourront circuler jusqu’à 200 km/h, seront utilisés sur différentes lignes du Bade-Wurtemberg.

Cette commande supplémentaire, qui comprend également la maintenance des trains jusqu’à la fin 2055, représente un contrat d’environ 500 millions d’euros. La livraison des trains est prévue en 2028. 

Cruelle coïncidence ou sécurité défaillante ? Mardi 20 janvier, deux trains ont déraillé sur le réseau périurbain Rodalies de Barcelone (en Espagne) à cause d’obstacles tombés sur les voies avec les fortes pluies de ces derniers jours. Ces accidents interviennent seulement deux jours après la collision entre deux trains à grande vitesse qui a fait au moins 43 morts près de Cordoue, laissant le pays sous le choc.

A Gelida, un train de la ligne R4 a percuté un mur de contention tombé sur la voie en raison d’un glissement de terrain provoqué par les pluies. Causant le décès d’un des trois conducteurs du convoi, un stagiaire de 27 ans. 37 personnes ont également été blessées. Cinq grièvement. Par ailleurs, un train de la ligne R1 a déraillé sans faire de blessé, près de la ville de Blanes, zone urbaine de Barcelone, à cause de pierres tombées sur la voie, là encore à cause des pluies.

La circulation a été suspendue sur tout le réseau Rodalies, le temps de vérifier que le reste des voies est sûr. Elle doit reprendre progressivement à partir de ce matin. Mais le syndicat espagnol des conducteurs de trains (SEMAF) a exprimé son malaise devant la direction des Renfe, qui opère sur ces trains, et de l’Adif, administrateur du rail. Certains ont indiqué qu’ils ne reprendraient le travail que quand les conditions de sécurité nécessaires seraient assurées. Par ailleurs, SEMAF appelle à la grève au niveau national les 9, 10 et 11 février.

En 45 ans de circulation, le TGV a connu très peu d’accidents en France. Chaque jour avant l’ouverture des LGV, un « TGV balai », circulant à vide et à vitesse réduite (160 km/h), inspecte les voies, dans un sens puis dans l’autre, pour s’assurer qu’elles ne présentent pas d’anomalies survenues pendant la nuit.

Lorsque des déraillements se sont produits, les rames sont restées le plus souvent debout du fait de l’architecture articulée du TGV, les voitures étant physiquement liées à leurs voisines. Plusieurs causes peuvent alors expliquer ces accidents. Les deux déraillements les plus récents (sans victime heureusement) ont été provoqués par des affaissements de terrain, à chaque fois liés à de très fortes intempéries.

Sur les déraillements que nous recensons en France, un seul a été mortel et reste dans toutes les mémoires des cheminots comme un véritable traumatisme : il s’agit de l’accident le 14 novembre 2015 du TGV Est lors d’essais essais sur un tronçon de la ligne à grande vitesse Paris – Strasbourg.

Des causes externes

– L’affaissement de terrain

*Le 21 décembre 1993, un TGV Valenciennes – Paris déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir dans la Somme. Le train ne se couche pas, la motrice de queue et les quatre dernières voitures déraillant mais restant dans l’axe de la voie. Sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
Le déraillement a eu pour origine un affaissement de terrain (un trou de sept mètres de long) provoqué par la présence, sous la voie, d’une cavité artificielle datant sans doute de la Première Guerre mondiale, mais aussi par de très fortes pluies survenues ce mois-là. Un défaut dans le système de drainage des eaux a aussi été relevé à cet endroit.

* Le 5 mars 2020, un accident se produit dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) lorsqu’un important affaissement de terrain provoque le déraillement dans d’un TGV parti de Colmar et qui devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. Un contrôleur a également subi un traumatisme dorsal et un voyageur a été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage. L’affaissement de ce talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

* Le 19 mai 2025, un TGV reliant Paris-Montparnasse à Toulouse déraille à Tonneins dans le Lot-de-Garonne : un ruisseau a débordé et les voies se sont affaissées sous la pression de l’eau du fait d’intenses intempéries dans le sud-est. Le conducteur, qui roulait à vitesse réduite par mesure de sécurité, a pu stopper le train à temps. La rame de tête est restée en suspens plusieurs heures et il n’y a pas eu de victimes parmi les 500 voyageurs alors à bord.

– La rupture de rail

* Le 31 octobre 2001, suite à la rupture d’un rail, le TGV Paris – Irun qui roulait à 130 km/h déraille à Saubusse-les-Bains dans les Landes, à une quinzaine de kilomètres de la gare de Dax. Dix voitures quittent la voie, la motrice arrière du TGV se couche. On recense neuf blessés légers et les dégâts matériels sont importants. L’enquête met en évidence le mauvais état de la voie.

* Un TGV Duplex venant de Paris a déraillé le 24 août 2018 à l’entrée de la gare de Marseille-Saint-Charles, au passage d’un appareil de voie, heureusement sans faire de blessés, alors que 350 passagers étaient à bord.

Un rail cassé dans un aiguillage est à l’origine de ce déraillement, a expliqué SNCF. Plus précisément, un défaut oxydé sous l’aile de patin de rail à l’intérieur de l’appareil de voie n’a pas pu être détecté. Ce défaut, avec l’oxydation, s’est transformé en fissure. Et cette fissure a évolué en rupture.

– L’obstacle sur la voie

* C’est un scénario redouté et de nature à faire dérailler un TGV : l’obstacle sur la voie (objet lourd tombé ou posé sur une voie, véhicule arrêté…). Ainsi le 17 juillet 2017, un TGV reliant Paris à La Rochelle percute un bloc de béton déposé sur une voie à hauteur de Surgères dans les Charentes-Maritimes. Mais heureusement sans dérailler et sans faire de victime. Un acte de malveillance dénoncé par la SNCF qui a porté plainte.

Des causes matérielles…

•  Le 14 décembre 1992, le TGV n° 920 reliant Annecy à Paris déraille à 270 km/h, en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). En cause, un composant électronique défaillant a bloqué les roues d’un bogie qui a fait dérailler le train. Aucun voyageur n’a été blessé à bord, mais des personnes qui attendaient sur un quai un autre train ont été légèrement atteintes par des projections de ballast.
•  C’est aussi une cause matérielle qui a fait dérailler le 5 juin 2000, à 250 km/h, près d’Arras dans le Pas-de-Calais,  l’Eurostar 9047 reliant Paris et Londres. Une bielle de réaction, pièce importante du système de transmission du bogie arrière de la motrice de l’Eurostar, aurait perdu les vis qui la relient dans une configuration normale au pont-moteur. Désolidarisée de l’ensemble du système de roulement, cette pièce serait allée frapper la voie en un endroit surélevé, en provoquant le déraillement. Sur les quelque 500 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés.

… et humaines (la survitesse)

* Cet accident représente un véritable traumatisme pour la famille cheminote française : un TGV d’essai a déraillé le 14 novembre 2015 à Eckwersheim près de Strasbourg dans le Bas-Rhin, La rame circulait sur une partie de la ligne à grande vitesse Est-européenne non encore ouverte aux circulations commerciales … Il a percuté un pont, quitté la voie puis est tombé dans le canal en contrebas. Une cinquantaine de personnes se trouvait à bord, techniciens, cheminots et membres de leurs familles. L’accident fait 11 morts et 37  blessés.

SNCF Voyageurs a annoncé le 19 janvier avoir validé l’achat de 15 rames de TGV M afin de pouvoir renforcer son offre entre la France et la Belgique.

Les rames sont attendues à partir de 2029 et représentent un investissement de 600 millions d’euros. Elles constituent la quatrième tranche optionnelle du contrat Avelia Horizon conclu entre SNCF Voyageurs et Alstom. « Cette commande s’ajoute aux 115 trains commandés par SNCF Voyageurs (100 pour la France, 15 pour le marché italien) et aux 30 rames commandées par Eurostar (auxquelles s’ajoutent 20 rames optionnelles), pour atteindre 160 commandes fermes de trains au total« , précise SNCF Voyageurs dans un communiqué.

La compagnie s’attend à déployer ses premières rames nouvelle génération à partir de juillet sur la l’axe Paris-Marseille.

Une collision le 18 janvier entre deux trains à grande vitesse dans le sud de l’Espagne, en Andalousie, a causé la mort d’au moins 40 personnes et en a blessé 123, dont cinq dans un état très grave et 24 dans un état grave. Des personnes étant encore recherchées, le bilan pourrait s’alourdir.

L’accident a eu lieu à 19h45 près d’Adamuz lorsqu’un train a déraillé alors qu’il reliait Malaga à la gare d’Atocha à Madrid. Ce train, exploité par la compagnie privée Iryo et roulant à 210 km/h est alors entré en collision avec un train de la compagnie nationale Renfe arrivant à 205 km/h en sens inverse sur la voie adjacente.  Selon le ministre des Transports Oscar Puente, le choc a été tel « que les deux premières voitures du train Renfe ont été projetées hors des rails« . Des voyageurs auraient témoigné avoir ressenti de fortes vibrations avant l’accident.

La dernière révision du train avait eu lieu le 15 janvier

La dernière révision du train à grande vitesse qui a déraillé dimanche soir avant de percuter un autre train circulant dans l’autre sens sur une voie parallèle avait eu lieu le 15 janvier dernier, a indiqué la compagnie ferroviaire Iryo, détenue à 51 % par la compagnie publique italienne Trenitalia, 25 % par la compagnie aérienne régionale espagnole Air Nostrum et à 24 % par le fonds espagnol d’investissement Globalvia.

Le train, fabriqué en 2022,  est parti « avec 289 passagers, 4 membres d’équipage et 1 conducteur à bord. À 19h45, pour des raisons encore inconnues, [il] a dévié sur la voie adjacente« , a souligné l’opérateur. Tout s’est joué en vingt secondes, le temps de croisement des deux trains.

« Un accident étrange »

Dans une interview le 19 janvier à la radio RNE , le président de la Renfe Álvaro Fernández Heredia a assuré de son côté que l’excès de vitesse n’était pas la cause de l’accident. « Nous savons déjà, grâce aux enregistrements de vitesse, que les trains circulaient à une vitesse inférieure à celle autorisée sur cette section« . Il a également estimé que « l’erreur humaine est pratiquement exclue« . Et d’expliquer : « Si le conducteur prend une mauvaise décision, le système lui-même la corrige. Ne spéculons pas, attendons les résultats de l’enquête« .

Evoquant un accident « étrange« , le ministre des Transports s’est quant à lui interrogé : « Comment est-il possible que sur une ligne droite, sur un tronçon de voie rénové, avec un train quasiment neuf, un événement de cette nature puisse se produire? » Et d’ajouter : « Tous les experts ferroviaires sont très surpris par cet accident car il est très rare et très difficile à expliquer à ce stade« .

Pourtant la presse espagnole évoque déjà des témoignages sur des incidents techniques signalés sur cette portion de ligne. Un rail cassé aurait été détecté. Cause ou conséquence de l’accident? Une enquête est lancée.  L’Espagne a décrété trois jours de deuil national.

24 juillet 2013, le drame de Saint-Jacques-de-Compostelle