La longue histoire tourmentée de CDG Express, entre recours en justice et batailles politiques, est désormais presque oubliée, Le compte à rebours est bel et bien lancé pour cette liaison, dédiée et directe entre la gare de l’Est et l’aéroport CDG-Express, dont la mise en service est prévue le 27 mars 2027. Etape importante, ses voies ont été raccordées le week-end dernier au réseau ferré national. C’est désormais au tour de la société qui va l’exploiter, Hello Paris, de prendre symboliquement le relais, a expliqué le 27 mai Baptiste Maurand, président du gestionnaire d’infrastructure, GI CDG Express.

La société, qui rassemble Keolis et RATP Dev, a gagné un contrat pour gérer le service pendant 15 ans. Elle a reçu les rames qui ont commencé leur marche à blanc et circuleront tous les jours, à partir du printemps prochain, de 5 h à minuit, avec une fréquence au quart d’heure.

13 rames Coradia de six caisses et de quatre caisses, conçues à l’origine par Alstom, ont été achetées pour plus de 200 millions d’euros. Elles ont été assemblées sur le site de Reichshoffen. Elles offrent de l’espace pour les voyages et proposent jusqu’à 420 places (et 12 sièges en classe Premium) dans leur configuration maximale avec dix caisses. « Elles vont nous permettre de réaliser différentes combinaisons et de nous adapter au trafic voyageurs qui sera différent en fonction des périodes. 12 rames seront utilisées et la treizième servira de réserve, en attente gare de l’Est« , précise Marc Sorrentino, directeur général d’Hello Paris. Autre spécificité, un atelier de maintenance spécialement dédié à CDG Express a été construit à Bobigny et adossé au Technicentre Est Européen de SNCF Voyageurs pour des interventions plus lourdes.

25 euros pour aller directement de Paris à l’aéroport

Coût pour relier l’aéroport en vingt minutes : 25 euros l’aller et 15 % de moins si l’achat inclut le retour. La gratuité est prévue pour les enfants de moins de 16 ans. Des tarifs moins élevés seront proposés aux détenteurs de pass Navigo ainsi qu’aux familles. Ainsi, il en coûtera 33 euros si deux adultes voyagent avec deux enfants. Les 90 000 salariés de la plateforme aéroportuaire devraient aussi bénéficier d’abonnements négociés. Enfin, un travail est en cours pour faciliter les correspondances avec le métro et le RER.

« Nous avons construit notre grille tarifaire en fonction du profil des voyageurs« , commente Soledad Valencia-Rissetto, la présidente d’Hello Paris, qui se réfère aussi aux tarifs pratiqués ailleurs par des navettes aéroportuaires. Par exemple, pour emprunter Heathrow Express, qui permet de relier Londres, il faut débourser 30 euros, rappelle la dirigeante. « Les tarifs définitifs seront validés à la fin de l’année par la DGITM car nous agissons sous la tutelle de l’Etat« , ajoute-t-elle.

Les billets seront vendus sur le site en cours de développement d’Hello Paris, sur son appli ou encore grâce à des distributeurs dans les deux gares desservies ainsi que dans des kiosques ou auprès du personnel sur les quais. L’open payment sera aussi proposé. Les tickets (QR code papier ou dématérialisé) pourront aussi être achetés sur le site de la RATP, de la SNCF et d’ADP, actionnaires du GI CDG Express. Hello Paris discute aussi avec des compagnies aériennes pour qu’elles intègrent son offre sur leurs sites.

6 à 8 millions de passagers par an

Hello Paris va devoir séduire les voyageurs qui pourront préférer prendre le RER B moins cher ou peut-être à l’horizon 2030, la ligne 17 du Grand Paris Express si elle arrive jusqu’à l’aéroport de Roissy. La société estime qu’en attirant 10 à 15 % des voyageurs hors correspondance passant à CDG, elle atteindra son objectif économique : transporter 6 à 8 millions de voyageurs par an, en vitesse de croisière, qui devrait être atteinte d’ici trois ans. Le GI CDG Express, qui a dépensé 2,6 milliards d’euros dans l’infrastructure, ne donne pas de date d’amortissement de l’investissement. Il bénéficiera à la fois des péages versés par l’exploitant et de la taxe d’1,04 euro frappant les billets d’avion hors ceux des passagers en correspondance. Il bénéficie aussi de la garantie de l’Etat qui a prêté 2,2 milliards (400 millions ont été apportés par les actionnaires, ADP, SNCF Réseau et Banque des territoires).

Plus de 10 000 candidatures

La société, qui a reçu plus de 10 000 candidatures, comptera à terme 170 personnes. Dont 45 conducteurs, 35 chefs de bord et 20 mainteneurs. Chaque agent parle au moins deux langues et exercera deux métiers : les superviseurs conduiront un jour par semaine, les conducteurs deviendront chefs de bord une fois par semaine et les chefs de bord seront affectés une fois par semaine à l’accueil en gare. « Nous voulions éviter de créer les cloisonnements et corporations dans une aussi petite structure que la nôtre », explique en rappelant que le service CDG Express garantit « une présence humaine du matin au soir ». Il est aussi prévu que les voyageurs trouvent toujours un train à leur arrivée sur le quai, après avoir passé les portiques. Par ailleurs,

 

Quatre personnes sont mortes, dont deux adolescents, dans un accident impliquant ce matin un minibus scolaire à un passage à niveau à Buggenhout, en Flandres (Belgique). Le véhicule est entré en collision, vers 8 heures, avec un train qui devait marquer l’arrêt à la gare suivante, un kilomètre plus loin, selon Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires en Belgique.

Le choc a été très violent. Deux blessés graves sont aussi à déplorer. Une enquête a été lancée pour comprendre les causes de l’accident.

L’Agence ferroviaire européenne (ERA) a donné le 22 mai l’autorisation de mise sur le marché du TGV M pour le marché domestique. Toutefois cette autorisation est assortie de quelques restrictions provisoires, notamment des limitations de vitesse de pouvant aller jusqu’à 160 km/h sur ligne conventionnelle et de 220 km/h sur ligne à grande vitesse selon les modes dégradés, limitations sans doute dues à un problème de stabilité dynamique du train, mais qui pourraient être levées par la suite en fonction de la mise en place de correctifs. La masse moyenne à l’essieu, plus importante que sur les générations précédentes de TGV, dû au poids de certains nouveaux composants comme par exemple les greffons autour des motrices (batteries), semble poser des problèmes de réglage.

Par ailleurs, le nombre de voyageurs à bord ne devra pas dépasser le nombre total de places assises disponibles. Pour lever cette restriction, la compagnie devra faire la preuve de la conformité aux règles permettant cette surcharge, ce qui devrait prendre plusieurs mois.

SNCF Voyageurs va donc devoir procéder à des réglages encore importants avant de pouvoir lancer la mise en service commercial avec un nombre suffisant de rames de son TGV nouvelle génération, alors que la demande ferroviaire est plus forte que jamais. « Il nous faudra quelques jours pour faire un travail d’analyse des précisions, réserves, etc… on pourra se prononcer ensuite« , nous a indiqué un porte-parole de SNCF Voyageurs.

C’est bientôt la fin des travaux liés à CDG Express, côté SNCF Réseau. Le gestionnaire des infrastructures va en effet raccorder ce week-end, au poste de commandement de Saint-Denis, huit kilomètres de voies nouvelles de cette ligne qui doit relier directement la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Sept années de travaux et 1,5 million d’heures d’études ont précédé cette étape. De ce fait, les circulations de trains sur les liaisons B, D, K ainsi que les TER Paris-Laon seront impactées par le chantier.

300 opérateurs, venus de toute la France, vont ainsi être mobilisés, du 23 au 25 mai, pour cette opération consistant à raccorder les voies situées entre gare de l’Est et La Plaine-Saint-Denis. « Ce sont dix postes de signalisation qui doivent être modifiés puis testés au cours du week-end, avant le lancement des premières rames de tests le dimanche 24 mai« , précise dans un communiqué SNCF Réseau. « Sera également raccordée une petite liaison ferroviaire entre les voies du RER B qui permettra aux trains de passer d’une voie à l’autre dans la zone très stratégique d’Aulnay-sous-Bois« , ajoute le gestionnaire des infrastructures.

Les essais de qualification de l’infrastructure de CDG Express seront ensuite menés en vue de l’ouverture du service commercial le 28 mars 2027. Auparavant, fin 2026, SNCF Réseau participera aux marches à blanc, en collaboration avec l’exploitant du CDG Express rassemblant Keolis et RATP Dev dans la société Hello Paris, afin de tester en conditions réelles les procédures de sécurité, la gestion des incidents, la régularité et la coordination avec l’ensemble des acteurs.

Ecotrain avance pour mettre au point un matériel ferroviaire adapté aux petites lignes ferroviaires. C’est l’un des cinq projets de trains légers retenus suite à l’appel à manifestation d’intérêt lancé par l’Ademe en 2021. Cet AMI portait sur « la digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire ».

La start up, créée il y a deux ans, a testé le 29 avril, sur le faisceau de Saint-Pierre-des-Corps, le pré-démonstrateur de sa navette électrique sans conducteur à taille réelle.Cette expérimentation a permis de valider la conduite autonome, mais aussi la montée en vitesse jusqu’à 20 ou 25 km/h et l’arrêt d’urgence lorsque le système embarqué détecte un obstacle.

La navette Ecotrain a été construite en partenariat avec différentes entreprises du secteur. L’objectif est de l’adapter aux voies qu’elle devra emprunter.

La caisse a été fabriquée dans un matériau mêlant de la fibre de verre et de lin par Stratiforme Industries. Cette entreprise installée à Bersée dans les Hauts-de-France, est spécialisée dans les matériaux composites et travaille pour le ferroviaire et la défense.

Plus léger que l’acier et aussi résistant

Grâce à cette caisse, l’Ecotrain est à la fois plus léger et aussi résistant que l’acier généralement utilisé dans le ferroviaire. Résultat, la navette, qui pourra transporter 32 personnes, affiche une masse de 16 tonnes en charge pour 12,1 m de long et 2,9 m de large et 3,026 m de haut. Par comparaison, l’Autorail léger (A2E) monocaisse, qui circulait entre Carhaix et Guingamp (Breagne) pesait 25,5 t. (38 places + 12 strapontins). Mais il était équipé d’un moteur thermique, alors que la navette est électrique et fonctionne sur batteries Li-ion.

Socofer, le constructeur de matériel de maintenance, envisage plusieurs tailles de batteries allant de 164 à 492 kWh. Dans cette configuration maximale, la navette aurait une autonomie de 900 km. Socofer a opté pour un châssis tubulaire reposant sur des essieux directionnels et des suspensions qui offrent un confort « comparable aux trains classiques », mais aussi « un très faible niveau de nuisances sonores vis-à-vis des riverains, comparé à un tramway ou un train classique ».

Des navette géolocalisées…

Pour garantir la sécurité des circulations, les navettes seront géolocalisées, grâce à des balises Fox développées par la société toulousaine Syntony, filiale de Safran. Elles utilisent le positionnement par satellite (GNSS) mais s’appuient aussi sur des capteurs embarqués. Syntony développe aussi des solutions d’extension du signal GNSS dans les tunnels (SubWAVE™).

En plus de la centrale inertielle, l’Ecotrain est équipé de caméras optiques à courte portée (76 m) longue portée (300 m), complétés par un Lidar (jusqu’à 200 m à large champ). Il est aussi doté de capteurs à ultrasons pour les obstacles les plus proches (0,15 m à 4,1 m).

Toutes les informations fournies par ces capteurs et ces caméras sont analysées par le logiciel développé par l’Institut Mines-Télécom (IMT) pour les besoins d’un test en circulation autonome sans conducteur (GoA4). Pour l’instant, il s’agit d’une version dérivée de l’automobile, mais « les automates définitifs sont en cours de finalisation par des fournisseurs identifiés », assure Ecotrain. Ils feront l’objet d’une homologation et seront installés dans les prochaines versions de navettes.

… et espérées en 2029

Les dirigeants d’Ecotrain a aussi embarqué dans l’aventure, le concepteur de logiciels et de systèmes de sécurité Clearsy. Cette entreprise française de 160 collaborateurs, développe notamment le logiciel Atelier B qui est utilisé sur la ligne 14.

La start up estime que les premières navettes pourraient rouler d’ici 2029 si le financement des prochaines versions est réuni. Ses promoteurs  imaginent un modèle économique basé sur une gestion en concession de 20 ans qui comprendrait la régénération des voies et l’exploitation du matériel roulant.  Ils tablent sur un équilibre économique après 10 à 15 ans d’exploitation en se basant sur une ligne de 50 km, transportant quelque 1 000 passagers par jour, avec une fréquence à la demi-heure, et une centaine de palettes par jour au démarrage. Plusieurs clients potentiels seraient intéressés, en France et à l’étranger, assurent-ils.

À la suite de l’accord signé en mars entre SNCF Voyageurs et les chemins de fer suisses (CFF) pour renforcer leur partenariat, les deux entreprises ainsi qu’Eurostar ont annoncé le 11 mai avoir signé un protocole d’accord pour travailler ensemble sur une liaison « potentielle » directe entre la Suisse et Londres. L’étape suivante consistera à analyser les horaires et « les concepts d’exploitation », indiquent les trois partenaires.