La filiale de fret ferroviaire de la compagnie allemande Deutsche Bahn (DB) a annoncé qu’elle allait se séparer d’environ 6000 salariés dans le cadre d’un plan de restructuration. Ce plan consiste à recentrer DB Cargo, en difficultés depuis plusieurs années,  sur « les marchés européens en croissance« .

Par ailleurs, la Commission européenne demande que DB Cargo soit rentable sans aide de sa maison-mère à partir de cette année. Faute de quoi, elle pourrait être découpée et vendue. En 2024, la filiale fret de laz DB affichait une perte opérationnelle de 357 millions d’euros.

La compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn a annoncé le 18 février être touchée, depuis la veille, par une cyberattaque « d’une ampleur considérable » perturbant « par vagues » ses systèmes d’information et de réservation. L’attaque subie, appelée « attaque par déni de service » se manifeste par l’envoi d’un nombre très important de requêtes pour surcharger les systèmes informatiques. La compagnie a assuré que ses mesures de défense sont « très efficaces ». et qu’elle est « en contact étroit avev les autorités fédérales« .

La compagnie espagnole Renfe a annoncé le 17 février la reprise des circulations des trains à grande vitesse entre Madrid et l’Andalousie, un mois après le dramatique accident qui avait fait 46 morts lors de la collision de deux trains. Toutefois, la liaison Madrid-Malaga, ne devrait pas retrouver un fonctionnement normal avant début mars du fait de l’effondrement d’un mur de soutènement, précise l’opérateur.
Depuis cet accident qui a eu lieu le 18 janvier, le trafic ferroviaire sur cet axe était quasiment à l’arrêt avec des bus de remplacement sur une partie du trajet. L’hypothèse privilégiée actuellement par les enquêteurs est celle de la rupture d’un rail qui aurait provoqué le déraillement du train de la compagnie Iryo avant qu’il heurte un train de la Renfe.

Les chemins de fer d’État danois (DSB) ont signé, le 6 février, un contrat-cadre avec le consortium de constructeurs Siemens Mobility et Stadler pour la construction de 226 trains de 4 voitures entièrement automatisés (GoA4, sans conducteur)  avec une option pouvant aller jusqu’à 100 trains supplémentaires. Elles sont destinées à réseau S-Bane de Copenhague (l’équivalent du RER francilien).

L’accord s’accompagne d’un contrat de service de 30 ans, avec deux prolongations supplémentaires possibles de cinq ans. Le montant du contrat est évalué à environ 3 milliards d’euros pour le consortium.

Siemens Mobility, en tant que chef de consortium, sera responsable de l’équipement électrique, tandis que Stadler fournira les caisses, les attelages, tous les éléments intérieurs et les sièges, la climatisation, les portes et assemblera les rames.

Les rames, longues de 56 m, qui offriront 456 places, devraient commencer à entrer en service à partir de 2032. Leur livraison s’étalera jusqu’en 2040.

Par ailleurs, Siemens Mobility installe la signalisation automatisée de niveau 4, le plus haut (GoA4) sur l’ensemble du réseau S-bane de Copenhague (170 km). Le contrat, signé en 2024, comprend les équipements de sol, mais aussi embarqués dans les 226 nouveaux trains. La migration vers GoA4 se fera en cinq phases. Les premières opérations automatisées sont prévues en 2030 et l’automatisation complète à l’horizon 2033.

Avec l’automatisation, DSB vise une fréquence maximum d’un train toutes les sept minutes et demie, aux heures de pointe sur chaque ligne du réseau S-Bane, et une minute et demie entre les trains dans le centre de Copenhague.  En 2025, le S-Bane a transporté environ 111 millions de voyageurs.

Le feuilleton juridique de l’affaire de la transformation de la gare du Nord se poursuit. SNCF Gares & Connexions a ainsi été condamnée, le 9 février en première instance par le tribunal administratif de Paris, à payer pour rupture de contrat 274 millions d’euros à Ceetrus, une société détenue par une holding appartenant elle-même à la famille Mulliez.

Rappelons que le gestionnaire des gares avait décidé unilatéralement, à l’automne 2021, de dénoncer le contrat de transformation de la gare du Nord confié au concessionnaire Gare du Nord 2024, une société d’économie mixte détenue à 66 % par Ceetrus et à 34 % par SNCF Gares & Connexions. La filiale de SNCF Réseau avait alors justifié sa décision par le dérapage incontrôlé des coûts, initialement évalués à 389 millions d’euros, qui étaient passés à 700 millions d’euros. Le calendrier partait aussi à la dérive, avec une fin du chantier finalement envisagée en 2026 au lieu de 2024 au moment des JO. Ce qui avait conduit Gares & Connexions à constater « la défaillance grave de son concessionnaire» avant de décider « sa déchéance ».

Du côté de Ceetrus, on explique que le tribunal administratif a jugé illégale la déchéance du contrat et infligé une amende couvrant non seulement l’ensemble des dépenses engagées pour le chantier mais aussi le préjudice subi. Le tribunal a aussi décidé de rejeter du même coup un recours formé par SNCF Gares & Connexions pour réclamer des indemnités. Gares & Connexions a annoncé son intention de faire appel mais devrait tout de même payer l’amende, l’appel n’étant pas suspensif.

Un autre front judiciaire

En revanche, le gestionnaire des gares a gagné, pour le moment, sur l’autre front judiciaire qui s’est joué au tribunal de commerce de Paris. Mais l’enjeu financier est moins important. Le 22 septembre 2023, le tribunal a en effet condamné Ceetrus à payer  47 millions d’euros au bénéfice de SNCF Gares & Connexions au titre de la GAPD (garantie à première demande réclamée par Gares & Connexions à Ceetrus suite à la déchéance du contrat). La société Ceetrus, ayant perdu en appel, a engagé un pourvoi en cassation. La décision est attendue prochainement.