Italo a réussi sa pression en Allemagne. L’Agence fédérale des réseaux a en effet donné raison, fin juin, à la compagnie italienne qui l’avait saisi, accusant la Deutsche Bahn (DB) d’entraver la concurrence.

Dans son projet de décision, le régulateur allemand souhaite garantir « un niveau minimal d’accès dans le transport longue distance pour les concurrents« , arguant que jusqu’à présent, ces derniers « ne sont pas sûrs d’obtenir suffisamment de droits d’utilisation du réseau ». La DB représente actuellement plus de 90 % du trafic longue distance.

Si la décision est officiellement prise, la filiale de la DB gestionnaire des infrastructures, DB InfraGO, ne pourrait pas attribuer plus de 60 à 75 % des créneaux ferroviaires à une même entreprise. Cette règle s’appliquerait au réseau très fréquentée mais pas au trafic régional ou au fret et uniquement s’il existe un conflit entre opérateurs à ce sujet.

Le régulateur voudrait aussi que DB InfraGo accorde aux opérateurs des « surfaces appropriées » dans les gares afin qu’ils puissent disposer de guichets et de salons voyageurs.

Près de 1000 personnes, selon les organisateurs, se sont rassemblées et ont formé une chaîne humaine, le 4 juillet au sud de Bernos-Beaulac (Gironde), pour dire non au projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux, Toulouse et Dax. Les opposants, dont des élus locaux, ont dénoncé les ravages que fera subir ce projet notamment à la vallée du Ciron, au sud de Bordeaux, qualifiant cette vallée « d’Arche de Noé de la biodiversité« . Ils dénoncent « de l’argent foutu en l’air pour gagner un peu de temps » et demandent, alors que  « les caisses sont vides », des moyens pour « améliorer les trains du quotidien ».

Le projet, évalué à une quinzaine de milliards d’euros, a été déclaré début mai « irréversible«  par le Premier ministre, Sébastien Lecornu, qui a réaffirmé la participation financière de l’Etat. Il prévoit de relier Toulouse à Paris via Bordeaux en 3h10 en 2032, puis Bordeaux à Dax en 20 minutes de moins en 2034, avant une extension vers l’Espagne.

L’autorisation environnementale, délivrée en février par les préfets des départements concernés, va permettre de lancer, en octobre, des sondages géotechniques et des diagnostics.

Après avoir lancé en juin un appel d’offres pour exploiter les TER de l’Étoile de Rouen*, la Normandie l’a suspendu quelques jours plus tard, le 26 juin. En cause, selon un communiqué de la CGT Cheminots Normandie, le refus d’opérateurs privés, dont Transdev, d’utiliser le site de maintenance de SNCF Voyageurs. Face au risque de ne voir se maintenir que la seule SNCF Voyageurs, la région a préféré arrêté le processus, affirme le syndicat qui critique un recours coûteux à la concurrence si elle oblige à construire un nouveau site de maintenance alors que « le technicentre de Sotteville-lès-Rouen a été modernisé« . La CGT Cheminots alerte sur « le risque d’une multiplication des coûts pour la collectivité, donc les contribuables » avec une « duplication des moyens humains » et une « organisation plus complexe, moins efficace« .

La région nous a expliqué que, « lors du dialogue, les candidats ont déclaré que l’éclatement des installations de maintenance sur deux sites serait susceptible d’engendrer des contraintes organisationnelles, sécuritaires, et sociales de nature à affecter la performance globale du service public du lot Étoile de Rouen. Aussi, après avoir étudié l’ensemble des scénarios alternatifs possibles, la création d’installations dédiées au lot Étoile de Rouen apparait comme de nature à lever ces contraintes et à optimiser l’exploitation des différents lots, dans l’intérêt du service public, des opérateurs et des usagers« . Et elle ajoute : « en outre, cet ajustement permet d’éviter toute coactivité entre opérateurs, qui aurait pu constituer une contrainte supplémentaire pour l’exploitation du lot« . Selon une porte-parole, la région va « relancer très prochainement l’appel d’offres ». La mise en exploitation future du lot Etoile de Rouen pourrait intervenir au service annuel 2032 ou 2033, au lieu de décembre 2029 comme initialement prévu.

* L’Étoile de Rouen couvre les dessertes Yvetot / Elbeuf ; Rouen / Dieppe ; Paris / Dieppe ; Rouen / Amiens ; Rouen / Le Havre ; Fécamp /Le Havre.

C’est avant tout un symbole pour la région Sud qui, la première, a ouvert ses TER à la concurrence : un an après son arrivée sur la ligne Marseille-Nice, elle a célébré le 30 juin cet anniversaire avec l’opérateur privé Transdev. La région demandait à Transdev de doubler l’offre avec un train toutes les heures pour desservir neuf gares gares : Marseille – Toulon – Carnoules – Les Arcs – Saint-Raphaël – Cannes – Antibes – Nice Saint-Augustin – Nice Ville. La fréquentation a suivi avec cinq millions de voyageurs transportés, ce qui représente une croissance de 45 % en un an. La région a fortement investi à cette occasion en achetant 16 trains à Alstom et en finançant un nouveau site de maintenance à Nice.

Rappelons que SNCF Voyageurs Sud Azur exploite aussi, depuis la fin 2024, selon de nouvelles modalités et suite à appel d’offres, les TER desservant l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur) avec une croissance de l’offre de plus de 70 %.

Les élus régionaux ont aussi approuvé le choix de SNCF Voyageurs pour l’exploitation des lignes Marseille-Toulon-Hyères-Les Arcs et la ligne des Alpes.

La région rappelait début juin qu’en 10 ans, la fréquentation des trains régionaux a doublé, en passant de 600 000 voyageurs par semaine en 2016 à 1,2 million en 2026.

Trenitalia renforce, pour les grands départs en vacances d’été, son offre sur la ligne Paris-Marseille « afin d’accompagner la forte demande attendue sur cet axe majeur« . La compagnie italienne fera circuler, à partir du 5 juillet, deux trains Frecciarossa en unité multiple, ce qui lui permettra de faire passer la capacité d’accueil à bord de 462 places à 924 places.

Depuis le lancement de ses trains sur cette liaison en juin 2025, Trenitalia annonce avoir transporté plus d’un million de voyageurs

Le système ferroviaire n’avait sans doute jamais été soumis à une canicule aussi intense depuis 1947, peut-être même depuis sa création, a souligné le 25 juin Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau. Les incidents se sont multipliés liés aux caténaires et à la signalisation mais pas aux rails, a précisé Matthieu Chabanel.

Conséquence, la régularité est tombée à 80 % en moyenne contre 90 % habituellement. Par ailleurs, 10 % des circulations n’ont pas pu être assurées. SNCF Voyageurs a par exemple écarté les trains non climatisés. « Notre objectif est de tenir dans la durée, de protéger les voyageurs et les agents, de réagir vite en cas d’aléas et de permettre à tous ceux qui le souhaitaient de voyager. Cela sans les exposer à des situations intenables »,  a résumé Christophe Fanichet. Le PDG de SNCF Voyageurs a décidé de rendre gratuits, pendant ces jours les plus chauds, les annulations ou reports de voyages même quand les conditions commerciales ne le permettent pas.

Avec cette stratégie, Christophe Fanichet cherche aussi à ménager le matériel pour pouvoir assurer les grands départs d’été qui approchent. Les TGV seront plus remplis que jamais, le groupe ne peut pas rater ce rendez-vous.

3500 agents inspectent les voies

En attendant, au quotidien, plus de 3500 agents de SNCF Réseau inspectent jour et nuit les infrastructures, tandis que plus de 2000 agents côté SNCF Voyageurs sont d’astreinte 24h sur 24 pour réagir au cas. Le nombre d’agents en gare a été renforcé avec notamment l’aide de salariés volontaires. Des bouteilles, stockées en gare, peuvent être distribuées aux publics les plus vulnérables.

De nouvelles procédures ont aussi été mises en place. Il a ainsi été décidé que si un train connaissait un incident technique ne permettant plus à la climatisation de fonctionner, les voyageurs seraient évacués au bout de 30 minutes pour être mis à l’ombre ou hébergés. 500 bouteilles d’eau par rame sont systématiquement embarquées dans les TGV et sont alors distribuées gratuitement.

La décision a été rapide. Un mois et demi après avoir réaffirmé l’engagement de l’État en faveur du Grand Projet du Sud Ouest (GPSO), Sébastien Lecornu a précisé les modalités de financement de la LGV Bordeaux-Toulouse qu’il avait alors qualifiée « d’irréversible ». Dans une lettre que nous nous sommes procuré, envoyée le 22 juin à Carole Delga, présidente de l’Occitanie, et d’Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine, le Premier ministre indique sa réalisation passera par un marché de conception-réalisation. Autrement dit, l’État participera au financement via un emprunt comme le réclamaient les élus locaux. « Ce schéma s’avère le plus rapide concernant le lancement des marchés« , justifie le Premier ministre.

Il confie à SNCF Réseau « la maîtrise des coûts et des délais de réalisation du projet afin que la mise en service de cette ligne soit aussi rapide que possible« , écrit-il. Il donne ainsi raison aux élus locaux qui se montraient opposés à un recours à un PPP (partenariat public privé). Et contredit du même coup le Conseil d’orientation des infrastructures qui préconisait, dans son rapport remis en avril dernier, de « réexaminer attentivement les alternatives à un marché de conception-réalisation ». Il observait en outre que la participation de l’État serait « difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé ». Il recommandait par ailleurs de commencer avant tout par désaturer la gare de Bordeaux.

Le projet est évalué à 15,5 milliards d’euros, dont 6 milliards proviendraient de l’État, 40 % des 24 collectivités locales réunies au sein de la GPSO et 20 % de l’Europe. Il prévoit de relier à grande vitesse, dans une première phase, Bordeaux à Toulouse, ainsi que Bordeaux à Dax, et dans une deuxième phase, Dax à l’Espagne.

Trains supprimés, retards, climatisation défaillante dans des rames… La canicule fait vivre un cauchemar aux voyageurs et aux gestionnaires du transport ferroviaire. Avec une intensité et une durée inédites.

« Le réseau ferroviaire français est fortement affecté. Beaucoup de ses éléments supportent très mal ces températures », a reconnu le 20 juin en gare de Paris-Montparnasse le PDG du groupe SNCF, Jean Castex. Côté infrastructures, les rails en acier peuvent se déformer sous l’effet des fortes chaleurs, les caténaires se distendre et risquer l’arrachement. Les gares peuvent aussi être en surchauffe comme c’est le cas de la gare de Nantes, dont la nouvelle mezzanine se transforme en fournaise avec l’élévation des température alors qu’elle a été inaugurée il y a peu, en 2020, mais mal pensée.

Il y a deux ans, un rapport de la Cour des Comptes s’alarmait d’ailleurs d’un manque d’anticipation et d’adaptation du réseau ferroviaire aux aléas climatiques appelés à se multiplier. Les Sages de la rue Cambon pointaient en particulier la vétusté du réseau comme facteur de risque aggravant.

Carte des vulnérabilités

« Les canicules peuvent en plus s’accompagner de phénomènes orageux comme cela a été récemment le cas à Lille, où des arbres ont chuté sur les voies. Et le risque d’incendies, qui peuvent perturber le trafic, augmente. Bref beaucoup d’éléments peuvent  impacter les système ferroviaire« , rappelle encore Jean Castex.

SNCF Réseau mise sur des investissements plus importants, à l’avenir, pour régénérer les infrastructures afin qu’elles résistent mieux au dérèglement climatique, qu’il s’agisse de fortes chaleurs ou de tempêtes et d’inondations. Mais le flou persiste sur les moyens de le financer.

Le gestionnaire des voies cherche aussi à mieux connaître la carte des vulnérabilités pour agir en conséquence. Il est également en train de digitaliser la signalisation pour la concentrer sur des sites climatisés et sécurisés.

En attendant, l’essentiel du dispositif pour gérer les pics de chaleur se prépare six mois à l’avance selon un porte-parole,. « Nous commençons à inspecter le réseau dès décembre jusqu’à mai pour passer en revue les équipements qui pourraient encaisser durement la chaleur Nous répertorions les rails, les caténaires… de façon très localisée, puis organisons les tournées. Le gros du travail est donc réalisé en amont« , affirme-t-il.

Quand les températures montent, des tournées « chaleur » sont  organisées et des relevés de température effectués sur les rails. « Un coupon de rail long de 40 cm est posé près des voies dans ce but. En fonction des températures, des limitations de vitesse peuvent être édictées sur des tronçons très courts et de façon exceptionnelle. Un rail qui se tord, c’est rarissime« , poursuit-il. Plus de 3500 agents surveillent ainsi le réseau, y compris la nuit, selon Jean Castex.

Trains nouvelle génération : la climatisation jusqu’à 50°

Côté circulation, le plan de transport a été maintenu « dans l’ensemble », assure encore le PDG du groupe SNCF. « Nous le réduisons un peu, en lien avec les autorités organisatrices et l’Etat , lorsque le matériel est très ancien et non climatisé », ajoute-t-il, en rappelant que le groupe a passé d’importants contrats avec Météo France pour identifier les lieux où les impacts peuvent être les plus forts. Les suppressions ont surtout concerné les Intercités Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse, Bordeaux-Marseille via Toulouse et Montpellier ou encore des trains en Île-de-France.

Les systèmes de climatisation des matériels conçus avant les années 2000 étaient dimensionnés pour des pics de chaleur autour de 38° à 40°. Puis, et jusqu’en 2015, ils ont été dimensionnés avec des pics de chaleur de 5 à 7° supérieurs, écrit sur Linkedln David Goeres, directeur des projets TGV M à la SNCF. « Les trains de dernière génération ont donc un dimensionnement revu une nouvelle fois à la hausse pour être capables de fonctionner jusqu’à 50° extérieur, voire 55° pour les régions du Sud Europe » , ajoute-t-il.

Par ailleurs, parmi d’autres innovations, le TGV M attendu en septembre par SNCF Voyageurs sera équipé d’une batterie incorporée qui lui permettra de continuer à rouler un certain temps jusqu’à la prochaine gare tout en maintenant la climatisation. Sa couleur plus claire devrait aussi contribuer à baisser la chaleur à bord.