Plusieurs enquêtes ont été lancées suite au déraillement le 11 septembre vers 19h30 d’un TER à hauteur de Cléon en Seine-Maritime, alors qu’il reliait Rouen à Caen. « Le choc a été extrêmement violent« , a commenté Hervé Morin, le président de la Normandie, lors d’une conférence de presse. Sur les 180 voyageurs à bord, 44 personnes ont été blessées, dont une jeune femme de 18 ans d’abord signalée en urgence absolue, finalement en urgence relative. Elle a été hospitalisée au CHU de Rouen.

La circulation a été interrompue dans les deux sens entre Rouen et Elbeuf. D’après les premières constations, un coupon de rail pourrait avoir fait dérailler le train. « Les causes de cette présence sont inconnues et devront être identifiées par l’enquête », a indiqué le 12 septembre le procureur de la République. Ce morceau de rail pesant près de 300 kg, selon Hervé Morin, ne s’y trouvait pas une heure avant le déraillement puisqu’un autre train était alors passé. L’élu a évoqué un possible « acte de malveillance » qui serait alors d’une grande gravité.

Le train accidenté roulait « à une vitesse normale », un peu en deçà des 140 km/h autorisés sur la ligne et le taux d’alcoolémie sur le conducteur s’est révélé négatif, a indiqué de son côté SNCF Réseau, qui affirme ne pas savoir d’où vient le coupon de rail. Les opérations de relevage de la rame sont lancées.

La police judiciaire de Rouen qui mène une des enquêtes a saisi « la boîte noire » du train et des auditions étaient prévues. Malgré la thèse de la malveillance rapidement évoquée, le procureur estimait hier que toutes les hypothèses étaient encore ouvertes.

Un triste précédent

Il y a 26 ans, dans la nuit du 3 au 4 juin 2000, un train Corail reliant Vintimille à Calais déraillait à Chasse-sur-Rhône dans l’Isère. En cause, des tronçons de rails déposés volontairement sur la voie, entraînant le basculement de la locomotive et de la première voiture. L’accident à tué deux personnes et en a blessé 14 autres.

L’auteur de cet acte malveillant, souffrant de troubles psychiatriques, a été rapidement retrouvé.

 

Alstom a signé le 25 août un accord avec le Comité royal de la ville de Riyad (Royal Commission for Riyadh City) pour la fourniture de rames de métro supplémentaires pour les lignes 3 et 6 de la ville. Le contrat prévoit également la construction d’un atelier d’assemblage de matériel roulant sur place pour la future ligne 7 en projet.

Le montant du contrat est évalué à environ 500 millions d’euros. L’accord a été signé à l’occasion de la visite à Paris, fin août, de Mohammed ben Salmane, prince héritier de l’Arabie saoudite.

Pour Ryad, ces investissements s’inscrivent dans le plan Vision 2030 lancé par le prince Mohammed ben Salmane en 2016. Ce plan stratégique de développement vise notamment à diversifier l’économie du pays afin qu’elle dépende moins du secteur pétrolier.

Les nominations se succèdent depuis que Christophe Fanichet, ancien PDG de SNCF Voyageurs, a été remercié par Jean Castex, avec l’idée de revoir la stratégie de la compagnie ferroviaire. Pierre Hausswalt va ainsi prendre le poste, le 15 septembre, de directeur de la transformation de SNCF Voyageurs.  Cet énarque de 42 ans, également diplômé de Sciences Po Paris, a débuté sa carrière au ministère de l’Économie et des Finances. Après quatre ans chez Unibail-Rodamco-Westfield, il rejoint en 2021 le groupe SNCF en tant que directeur Stratégie et transformation. Depuis 2025, il était directeur d’établissement Ouigo chez SNCF Voyageurs.

Dans le cadre de ses nouvelles fonctions, il est rattaché à Jean-Aimé Mougenot, le nouveau directeur général de SNCF Voyageurs, et membre du comité exécutif.

Par ailleurs, David Guilbaud est nommé directeur de cabinet de Jean-Aimé Mougenot. Il est également énarque et diplômé de Sciences Po, magistrat à la Cour des comptes où il a débuté sa carrière. Après une expérience dans les services de la ville de Paris, il a rejoint  fin 2023 SNCF Voyageurs. Il sera alors successivement directeur de cabinet adjoint, puis directeur de cabinet et secrétaire général à la direction TER.

Keolis a annoncé aujourd’hui la nomination de Viktoria Otero del Val au poste de directrice en charge de la Transformation, de l’innovation et de la performance à compter du 22 septembre. Cette diplômée de Harvard Business School (MBA) et de Harvard University a commencé sa carrière dans le conseil avant de travailler dans de grands groupes comme EDF ou Sodexo.

Marc Demougeot est devenu de son côté, le 1er septembre, directeur Informatique & digital. Diplômé d’un DESS de l’IAE d’Aix-en-Provence, il était depuis 2021 vice-président exécutif SI&T et directeur informatique de Veolia Amérique du Nord.

Tous deux rejoignent le comité exécutif du groupe. « Ces nominations s’inscrivent en cohérence avec le plan stratégique en cours de préparation« , indique l’opérateur de transport public. Il s’agit, poursuit la filiale de la SNCF, de « renforcer l’agilité opérationnelle et placer l’innovation, la performance et le digital/IA au cœur du modèle stratégique de Keolis, en soutien d’une croissance rentable et durable« . La simplification et l’accélération de la croissance rentable passe notamment par une réorganisation managériale, nous avait expliqué il y a quelques mois Frédéric Van Heems, le président du directoire de Keolis.

Pierre Gosset directeur industriel va quitter le groupe, de même que Jan Kilström, jusqu’alors directeur général Europe continentale.

VRT avait rencontré pour la première fois en mars 2022, un mois après le début de l’agression russe, Oleksandr Pertsovskyi. Il était alors PDG de l’entité voyageurs des chemins de fer ukrainiens.  Il est devenu le patron des UZ mais n’a rien changé à sa manière d’être : simple et abordable, plutôt en polo bleu foncé qu’en costume cravate, son ordinateur logé dans un petit sac à dos noir. Nous l’avons rencontré à la gare centrale de Kiev.

Ville, Rail & Transports. Quel est l’état du réseau ferré aujourd’hui?

Oleksandr Pertsovskyi. Nous le maintenons du mieux que nous pouvons. Sur un territoire presque grand comme la France, il représente 24.000 km dont 60% sont électrifiés et nous réussissons à faire voyager plus de 28 millions de passagers dont 3 millions de et vers l’étranger.

Ces chiffres augmentent malgré les difficultés : 25% du réseau sont soit inaccessibles car en territoire occupé, soit endommagés. Nous avons un ennemi tenace qui a décidé, avec ses drones, de s’attaquer à nos infrastructures et à notre matériel roulant. En particulier les locomotives, dont 500 ont été détruites. De même, malgré tous nos efforts de maintenance, nous avons perdu en capacité avec 212 voitures endommagées.

Quant à notre flotte de trains de nuit, elle s’est réduite de 2000 à 1600 voitures en état de marche. Nous n’avons qu’une quinzaine de voitures dont le gabarit permet d’aller jusqu’à Vienne ou Varsovie. Alors que nos voitures au gabarit plus large nous permettent de rejoindre Budapest.

Quel est le bilan côté humain?

Il y a d’abord les cheminots qui ont été enrôlés, dont mille sont morts au combat. En service, nous comptons une cinquantaine de tués et 3200 blessés.

Vous exploitez le réseau de manière très classique. Pourquoi?

Cela nous permet d’avoir du personnel sur tout le territoire, au lieu de dépendre de commandes centralisées qui pourraient être attaquées physiquement, ou via des hackeurs russes, pour anéantir une grande partie de réseau. Une signalisation en ERTMS pourrait stopper toute une ligne si elle était endommagée.

Nous travaillons donc très localement avec des aiguilleurs, des gardes barrières, des chefs de gare… Nous réparons sans cesse et sans relâche les dommages causés par l’ennemi.

Nous travaillons à l’ancienne, diriez-vous, mais c’est un atout. L’ennemi est obligé de multiplier les attaques pour gêner notre production. Et puis nous sommes dans un système intégré, ce qui facilite la cohésion de l’ensemble des équipes.

Cependant aujourd’hui, nous avons atteint nos limites. Au début de la guerre, par exemple, les locomotives n’étaient pas prises pour cible. Je vais souvent sur la ligne de front car c’est le seul moyen de comprendre les problèmes et d’en discuter avec ceux qui utilisent le système ferroviaire. Nous ne sommes jamais à l’abri d’une action terroriste lancée par notre ennemi.

Comment les chemins de fer aident-ils l’armée ?

Je préférerais ne pas répondre à cette question, ma réponse pourrait donner de mauvaises idées à nos ennemis.

Vous aviez commencé votre carrière à l’étranger quand vous avez été appelé de revenir pour prendre des responsabilités en Ukraine. Pourquoi ?

Je ne regrette pas du tout ma décision de quitter mon travail précédent en Asie, où je m’occupais de logistique, pour revenir en Ukraine et servir mon pays. Bien au contraire ! Je menais ma carrière à l’étranger quand la guerre a démarré. Personnellement, sentimentalement, je n’ai pas eu le choix : si j’étais resté à l’étranger j’aurais été dans une situation qui ne m’aurait pas plu.

Comment vivez-vous la situation actuelle ?

Je ne souhaite à personne d’être à notre place. Nous devrions pouvoir travailler dans un environnement pacifique, et faire du mieux que nous pouvons. Même en temps de paix, faire marcher un système ferroviaire est difficile et stressant : il y a les pannes, les imprévus, la sécurité et, en plus de tous ces aléas, en ce moment, nous subissons les destructions quotidiennes de locomotives, le saccage des voies dédiées au transport des marchandises, en particulier celui du grain. Nos employés sont tués.

Nous avons réussi à faire beaucoup mieux que ce que nous aurions pu penser au départ. En 2022, c’était difficile, et ça l’est devenu beaucoup plus encore avec les attaques de drones.

Le système ferroviaire a atteint ses limites, nous avons atteint nos limites, et pourtant, il est à craindre que l’année prochaine soit plus difficile encore. En fait, on se rend compte que la résilience humaine sous la pression est beaucoup plus importante que ce que l’on peut croire.

Mon conseil, pour ceux qui ont la chance de travailler dans un environnement en paix, c’est de se challenger pour arriver à faire mieux. Mais aussi de diriger cette énergie et cette passion dans des domaines différents. La vie en temps de guerre apprend à gérer les urgences, à mobiliser les efforts, à aller plus vite et, sur un plan entrepreneurial, à aller plus loin. C’est vrai, je suis toujours sur la brèche. Mais pas plus que les 189 000 cheminots qui payent un lourd tribut à cette guerre.

Vous paraissez moins calme qu’à notre rendez-vous précédent?

Comment trouver la tranquillité ? Même la nuit, mon téléphone peut sonner pour m’annoncer une catastrophe. Mais il y a des jobs beaucoup plus rudes, comme ceux de nos soldats sur le front.

Le chemin de fer est un service national dont on a un grand besoin, et j’ai eu l’honneur de prendre la direction de l’ensemble des chemins de fer après m’être occupé des passagers pendant quatre ans. Aujourd’hui, je dirige une entreprise sans savoir de quoi demain sera fait.

Comment assurez-vous votre sécurité personnelle ?

On est prudent (sourire). C’est sûr que si je marche à pied dans la ville, mes deux gardes du corps ne sont pas loin.

Vous êtes (étiez) très sportif …

Oui, mais aujourd’hui, c’est compliqué de faire du sport. Je compense, par exemple en poussant notre équipe de football que nous avons appelée… Lokomotyv.

Comment envisagez-vous l’avenir des chemins de fer ukrainien après la guerre ?

Ce sera une question de stratégie extrêmement importante. Quelle orientation prendrons-nous ? Comment aborderons-nous la question de la grande vitesse ? Nous devrons réfléchir à la question de l’écartement de nos voies dans la perspective de l’intégration européenne que nous appelons de tous nos vœux. Et bien sûr, petit à petit, il nous faudra renouveler notre matériel dont la solidité et la résilience ont pourtant fait chaque jour leurs preuves en ces temps mouvementés.

La nation doit dire ce qu’elle veut pour le chemin de fer comme pour l’aérien. Avec le besoin de définir nos moyens de production pour le transport. C’est une question d’aménagement du territoire. Nous devons tendre vers ce que font les Européens comme les Suisses ou les Autrichiens, et même si on critique beaucoup les Allemands en ce moment, leur système ferroviaire est très efficace et transporte un nombre incroyable de passagers. Et puis il y a aussi l’exemple du système commercial mis en place en France.

Et comment voyez-vous votre propre avenir ?

Quand vous travaillez dans une société qui est détenue par l’État, vous travaillez pour l’État, pas pour vous personnellement. Je resterai en Ukraine. Probablement pour exporter tout ce que nous avons appris de cette guerre et de la résilience que nous que nous en avons retenu.

Quand j’étais petit je voulais être un médecin … Voyez où j’en suis maintenant ! Je soigne le chemin de fer.  Après de telles années, c’est sûr que n’importe quel être humain a besoin d’un break. Mais la paix et la voie vers l’Europe sont des projets tellement galvanisants que je ne me vois pas retourner en Asie ni ailleurs. Je préfère être ici, et y être utile.

Propos recueillis par François Deletraz

Un réseau ferré long de 24 000 km

Surface Ukraine 603.628KM2

Réseau ferré : 24.000km

Électrifiés : 10.000km

Écartement des voies  à 1520 (mais 155 km en écartement UIC à 1435 dont 22 km viennent d‘être ouverts entre Uzhorod et Chop).

Salariés 189.000 (avant la guerre 220.000)

Passagers transportés en 2025 :  28 millions dont 3 à l’international.

 

 

 

Après Christophe Fanichet remercié fin juillet, c’est au tour de Xavier Roche d’être écarté de son poste de directeur de la Sûreté du groupe SNCF. L’information, dévoilée par Mobilettre, n’a pas été démentie par l’entreprise que nous avons contactée.

« Lui aussi est loin d’avoir démérité, à la tête d’un service essentiel et transverse, aux missions particulièrement difficiles« , commente sur X Thierry Marty, secrétaire général adjoint Unsa Retraités, en regrettant un management « du genre brutal » envers « les dirigeants de haut niveau ».

Xavier Roche, qui occupait cette fonction depuis l’automne 2021, devrait retourner à la Cour des Comptes.