La concurrence s’invite peu à peu dans toutes les activités ferroviaires. C’est ainsi que le premier appel d’offres régional lancé en 2025, pour la maintenance de TER de trois régions vient en grande partie d’être remporté par la direction du Matériel de SNCF Voyageurs.  La SPIIT (Société Publique Interrégionale des Investissements en Faveur des Transports) regroupant les besoins des régions Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, et Centre-Val de Loire, a en effet retenu Masteris, filiale de SNCF Voyageurs, pour quatre lots sur cinq concernant la maintenance de pièces détachées de leurs Régiolis, Regio2N, AGC et ATER. Soit un contrat-cadre d’un potentiel d’environ 555 millions d’euros couvrant neuf ans à partir de l’an prochain.

Plus précisément, le premier lot, qui concerne les essieux, boggies, réducteurs et moteurs électriques de traction, représente les deux tiers du marché, soit 300 millions d’euros. Le deuxième lot, 80 millions, concernant les attelages, puissance pneumatiques ou encore système de freinage, est gagné dans le cadre d’un groupement avec Wabtec qui le porte. Le troisième touche à la climatisation pour 40 millions et se fait dans le cadre d’un groupement avec Wabtec mais porté par la SNCF. La quatrième lot porte sur la maintenance de l’électrotechnique et de la puissance électrique, toujours en groupement avec Wabtec mené par la SNCF pour 47 millions.

Spécialisation des ateliers

Plusieurs ateliers de maintenance de SNCF Voyageurs seront concernés, chacun d’eux étant spécialisés sur certaines pièces (Périgueux étant par exemple spécialisé sur la climatisation). La maintenance des pièces détachées est stratégique pour la direction de SNCF Voyageurs puisqu’elle représente près de la moitié de son activité, soit 2,5 milliards de chiffre d’affaires, l’autre moitié correspondant aux opérations mi-vie.

Sur ce créneau de la maintenance, la SNCF est en compétition avec les constructeurs (Alstom, Siemens, Caf… ), leurs sous-traitants, équipementiers… Le marché est ainsi en train de se fragmenter. « Les régions qui sont propriétaire des rames veulent gérer elles-mêmes leurs actifs et se disent que la concurrence est plus efficace. Les industriels y poussent, tandis que la SNCF défend une vision associant exploitation et maintenance qui nous paraît plus rationnelle et efficace« , explique Alain Krakovitch, le directeur du Matériel chez SNCF Voyageurs, en précisant que la SNCF devrait probablement se positionner sur le « full service » à l’avenir.

L’ancien président de la Fnaut, Jean Sivardière, est décédé le 7 novembre. Ce polytechnicien a cofondé en 1978 cette fédération regroupant les associations d’utilisateurs des transports. Il en sera le président pendant 23 ans, jusqu’en 2015.

Docteur ès sciences, physicien au CEA et enseignant à l’Université de Grenoble, son engagement date des années 70 à Grenoble. « Il fut parmi les premiers à défendre le retour du tramway, à une époque où la plupart des villes françaises l’avaient abandonné », rappelle la Fnaut.

Plus tard, « son mandat de dix ans au CA de la SNCF donnera à la Fnaut une crédibilité exceptionnelle et lui garantira une place faite de respect pour son expertise et ses positions constructives », avait indiqué Bruno Gazeau, son successeur à la tête de la Fnaut, en rendant hommage, il y a quatre ans, à cet « infatigable travailleur ». Quant à Guillaume Pepy, ancien PDG de la SNCF, il le définissait comme « un croyant et un pratiquant de la cause des transports publics ».

Ville, Rail & Transports présente ses sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

Le TGV Nouvelle Génération a été inauguré le 6 novembre, lors de sa première circulation commerciale entre Paris et Marseille. Alain Krakovitch, devenu en mai dernier directeur du Matériel de SNCF Voyageurs, a expliqué à VRT comment ce nouveau train allait peu à peu être déployé sur les lignes exploitées par la compagnie et avec quels avantages.

Ville, Rail & Transports. Comment comptez-vous déployer les rames livrées par Alstom ?

Alain Krakovitch. Nous disposons aujourd’hui de six rames.  Nous allons commencer par un aller-retour Paris-Marseille, puis, avant la fin novembre, nous lancerons un autre aller-retour entre Paris et Nice.

Nous augmenterons les fréquences au fur et à mesure. Nous aurons une douzaine de rames début 2027. Le TGV Nouvelle Génération desservira les Alpes en début de l’année prochaine.

Alstom nous livrera d’abord 15 rames par an, et 18 par an à partir de 2029. Avant de mettre en circulation un TGV Nouvelle Génération, nous le mettrons six semaines en pré-exploitation pour qu’il roule 50 000 km. C’est la première fois qu’on nous appliquons cette procédure de façon aussi industrielle car nous voulons éviter une période de déverminage pour les clients.

Quand aurez-vous reçu toutes vos commandes? Votre parc de matériel aura-t-il alors augmenté malgré les radiations de rames que vous poursuivrez?

Nous aurons les 160 rames commandées à Alstom dans dix ans. Nous mettrons 85 rames sur l’axe Sud Est, 15 rames pour l’axe Province-Belgique, 15 sur l’axe Nord. Dans un premier temps, il n’ira pas sur l’axe Atlantique où circulent des TGV Océane.

Le déploiement n’est pas totalement calé pour les rames attendues pour l’Italie, la Belgique et Eurostar, tout dépendra notamment des homologations.

Aujourd’hui SNCF Voyageurs dispose de 360 rames auxquelles s’ajoutent 51 rames d’Eurostar et 16 en Italie. Notre parc sera composé de plus de rames dans dix ans, mais c’est compliqué d’annoncer un chiffre et de prévoir les radiations.

Le groupe SNCF annonce un coût de maintenance réduit de 30 % pour le TGV Nouvelle Génération. Comment l’expliquez-vous ?

C’est un TGV ultra-connecté qui fait remonter en permanence 25000 données sur son état, ce qui va nous permettre de changer notre logique de maintenance. Celle-ci va devenir de plus en plus prédictive : nous connaitrons en temps réel l’état des pièces et nous pourrons les changer avant qu’elles ne tombent en panne.

Cela permet une meilleure organisation de la maintenance et donc de réduire les temps d’immobilisation des rames. Les trains pourront rouler plus. L’objectif est de dépasser la moyenne des un peu plus de 550 000 km effectués chaque année par les rames Inoui (contre 850 000 km annuels pour les Ouigo).

Nous prévoyons d’allonger la durée de vie de ce TGV autour de 50 ans grâce à ce nouveau cycle de maintenance. C’est que nous faisons déjà avec notre programme O2D (Opération obsolescence déprogrammée) pour faire rouler des rames de TGV plus longtemps, après une opération lourde de rénovation.

Vous avez récemment pris la tête de la Direction du Matériel. Quelle feuille de route vous êtes-vous fixé ?

J’arrive à un moment où l’activité de la maintenance connaît une vraie évolution en France avec l’ouverture à la concurrence. Des autorités organisatrices passent des appels d’offres sur la maintenance, que ce soit pour les matériels roulants (comme par exemple pour des opérations mi-vie) ou pour les pièces détachées.
Jusqu’à présent la Direction du Matériel travaillait pour l’interne. Il faut désormais qu’elle s’adapte à cette nouvelle donne.

Les régions, qui sont propriétaire des rames, veulent en effet gérer elles-mêmes leurs actifs et se disent que la concurrence est plus efficace. Le marché est donc en train de se fragmenter. Les industriels y poussent , tandis que nous pensons qu’associer exploitation et maintenance est plus rationnelle et efficace. Nous devrons sûrement à l’avenir nous positionner sur le « full service ».

Jean Castex vous a aussi demandé, avec Jean-Aimé Mougenot et Karine Dussert-Sarthe, de réfléchir à la réorganisation du groupe dans son ensemble. Où en êtes-vous ?

Nous sommes guidés par trois boussoles dans ce travail : faire groupe, décentraliser et renforcer la performance.

Les voyageurs vont pouvoir découvrir le TGV Nouvelle Génération de la SNCF (c’est désormais son nom officiel). La compagnie, qui dispose actuellement de six rames, lance en effet le 6 novembre son nouveau train sur sa ligne la plus fréquentée : Paris-Marseille.

Ce TGV est nouveau à plus d’un titre. Il offre davantage de sièges que les précédentes générations (573 places sur le Paris-Marseille, contre 500 sur les autres TGV) et va permettre à SNCF Voyageurs de mieux ajuster son offre à la forte demande. La rame est composée de neuf voitures au lieu de huit auparavant tout en étant modulaire (d’où son précédent nom, TGV M pour modulable) : il permettra en effet de répondre aux fluctuations du marché en mettant par exemple plus ou moins de voitures de première classe ou de seconde.

Trois innovations majeures

Il présente en particulier trois innovations majeures.

Tout d’abord, le greffon prévu par les équipes d’Alstom et de la SNCF a permis de n’avoir plus que deux catégories de voitures sur une rame, ce qui permet la modularité. Il a également conduit à réduire à deux le nombre de lignes d’assemblage chez le constructeur Alstom et ainsi à rationaliser la production.

Deuxième innovation majeure et première mondiale pour un train à grande vitesse, une batterie de stockage d’énergie permet au train, entre autres fonctions, de continuer à rouler à vitesse réduite et de maintenir le confort à bord (notamment la climatisation) en cas de panne d’alimentation.

Enfin, les personnes à mobilité réduite pourront accéder au train en toute autonomie: un  “comble-lacune” se déploiera automatiquement pour assurer la continuité entre le quai et le seuil de la porte, et une plateforme élévatrice permettra de franchir les quelques marches menant à la salle voyageurs.  Il y aura cinq places pour les utilisateurs en fauteuil roulant (UFR) contre deux jusqu’à présent dans les TGV. « C’est le premier TGV conçu avec les associations de personnes en situation de handicap », rappelle SNCF Voyageurs.

À cela s’ajoute toute une série d’améliorations des performances comme un aérodynamisme accru, une réduction de 30 % des coûts de maintenance (grâce notamment à des capteurs pouvant réaliser en temps réel un télédiagnostic et anticiper les pannes), un meilleur bilan carbone avec une efficacité énergétique accrue de 20 % ou encore un recyclage des matériaux à 97 %.

Libre service au Bistro

Côté services pour les voyageurs, les espaces de rangement pour les bagages offrent plus de place (+ 20 %) et se trouvent à l’entrée des voitures. Par ailleurs, huit emplacements sont disponibles pour les vélos, contre deux dans les TGV précédents. Quant aux nouveaux sièges, ils sont plus spacieux et réglables.

La voiture restaurant, rebaptisée le Bistro, se déploie sur deux étages, avec une vente réfrigérée en libre service et paiement automatique en salle basse, et un espace plus convivial en salle haute avec 28 places assises.

Plus de 5 milliards d’investissement

160 rames ont été commandées par le groupe, dont 100 pour le marché domestique, 15 pour le développement italien, 15 pour les relations France-Belgique et 30 pour Eurostar. Elles seront progressivement livrées et déployées sur le réseau. L’investissement se monte à plus de 5 milliards d’euros.

Les circulations s’annoncent relativement perturbées dans les transports publics à l’occasion de la grève interprofessionnelle organisée demain, et devraient plus particulièrement concerner les déplacements du quotidien. En Île-de-France, si la RATP s’attend à un trafic normal sur ses réseaux de métro, de tram et de bus, ainsi que sur le RER A, des stations pourraient tout de même fermer sur le parcours de la manifestation à la demande de la préfecture.

Le RER B sera en revanche touché avec en moyenne deux trains sur trois au sud de la Gare du Nord (exploité par la RATP) et un sur deux au nord (côté SNCF, avec maintien de l’interconnexion). Un train sur trois circulera sur le RER D et un sur deux sur le RER C ainsi que sur les lignes H, N, R et U, des axes exploités par SNCF Voyageurs. Le trafic sera par ailleurs « légèrement perturbé sur les liaisons TGV, et perturbé sur les liaisons Intercités, TER ».

Prime de 400 euros

Les cheminots manifesteront contre la vie chère, et plus particulièrement pour de meilleurs salaires et la défense du service public, nous ont indiqué plusieurs syndicalistes. Une table ronde s’est d’ailleurs tenue hier sur le pouvoir d’achat, au cours de laquelle la direction a proposé une prime de « partage de la valeur » de 400 euros, qui sera versée avec le salaire de novembre aux salariés de SNCF SA, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et SNCF Optim’services. Elle a également décidé de revaloriser de 2 % les indemnités pour les heures de nuit et des dimanches et fêtes et de 5 % l’indemnité kilométrique pour l’usage d’un véhicule personnel pour les besoins du service.

« Compte tenu des bons résultats de l’entreprise, les salariés percevront donc en moyenne 1 700 € en 2026 au titre des deux primes de partage de la valeur et de l’intéressement » décidées cette année, calcule le groupe. « Cela représente une augmentation de 30% en moyenne par rapport aux montants de primes de partage de la valeur et d’intéressement versés en 2025 ». La direction rappelle aussi que la NAO 2027 portant sur la rémunération aura lieu en janvier 2027. « Des réunions bilatérales préparatoires avec les organisations syndicales représentatives se tiendront courant décembre, pour une réunion conclusive en 2^e quinzaine de janvier », souligne-t-elle.

Les syndicats demandent une hausse générale des salaires

Mais, pour les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise, qui appellent toutes à la grève, le compte n’y est pas. « Nous demandons une hausse générale des salaires et pas une prime ponctuelle », résume Fabrice Charrière, le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. Julien Troccaz, côté Sud Rail, rappelle que son syndicat porte la même demande. « Les cheminots manifesteront aussi pour l’emploi, leurs conditions de travail et le service public », ajoute-t-il.

Jacques Chauvineau, figure bien connue à la SNCF, s’est éteint le 31 octobre à l’âge de 86 ans. Passionné de ferroviaire, ce polytechnicien, ancien conseiller technique de Charles Fiterman quand il était ministre des Transports, s’intéressait à de multiples domaines. Il a fait partie de l’équipe fondatrice du marketing à la SNCF en 1967.
Plus tard, il deviendra directeur de l’Action Régionale, donnant naissance à la régionalisation des TER. Il sera par la suite, entre autres, consultant et membre du Conseil économique et social, où il officiera comme rapporteur de la régionalisation ferroviaire.

Il s’intéressera aussi au fret lors d’une mission ministérielle sur l’impact du plan fret SNCF dans les régions. Il en deviendra un fervent défenseur en prenant le rôle de président de l’association Objectif OFP qu’il a cofondée avec André Thinières. Lors de son remplacement par Philippe François, il en avait été nommé président d’honneur.

« Un hommage particulier lui sera rendu lors de la 16ᵉ rencontre Fret Ferroviaire du Futur et OFP, qui se tiendra à Paris le 15 décembre prochain », indique l’association dans un post sur Linkedln. 

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Des difficultés pour alimenter la ligne

Le LZB a été conçu dans les années 60 par Siemens avec les chemins de fer allemands, puis déployé très progressivement à partir de la fin des années 70 sur les grands axes ferroviaires allemands, où il est toujours utilisé avec de nouvelles versions. En Espagne, il équipe l’axe Madrid-Séville, première ligne à grande vitesse inaugurée dans le pays en avril 1992, à l’occasion de l’Exposition universelle de la capitale andalouse. Mais, depuis, l’Espagne s’est engagée dans le déploiement du système européen ERTMS plus universel. La signalisation sur la ligne Madrid-Andalousie devait d’ailleurs prochainement être remplacée par l’ERTMS niveau 2. Il y a donc actuellement, sur cette ligne, une coexistence de systèmes anciens et récents en cours d’installation. Un aspect à prendre en compte dans l’enquête, selon la presse espagnole.

LZB et BSL en Espagne

Le LZB permet de surveiller les trains en enregistrant leur positionnement et leur vitesse, l’objectif étant de garantir un espacement suffisant entre les trains pour éviter tout risque de collision. Il repose sur un câble entre les fils de rails de chaque voie et la surveillance de cantons (section de voie ferrée qui ne peut être occupée par plus d’un train à la fois afin d’éviter tout risque de collision ou de rattrapage). Il donne aussi des informations en cabine au conducteur.

Les espacements entre les trains sont calculés en continu par le système embarqué et le centre de régulation. En cas de panne du système de signalisation, les trains s’arrêtent. Un freinage d’urgence peut être déclenché par le système. Si les trains repartent malgré la panne, ils devront rouler « à vue », en ne dépassant pas 40 km/h. Le système automatisé est centralisé au centre de contrôle d’Atocha à Madrid.

Par ailleurs, le BSL (système de bloc par signalisation latérale), qui équipe également la ligne Madrid-Séville, permet aussi d’assurer la sécurité des circulations. Il est constitué de signaux lumineux le long des voies, donnant des consignes aux conducteurs des trains.

Système embarqué TVM en France

Une telle signalisation « traditionnelle » n’existe pas sur les lignes à grande vitesse françaises. Si les principes de sécurité sont globalement semblables en France, les différences tiennent au système retenu sur les LGV : la SNCF a déployé la TVM (transmission-voie-machine) et ses différentes versions en fonction de l’année de l’équipement. « Dans un TGV roulant à plus de 300 km/h ou 320 km/h, les feux de signalisation présents aux abords des voies ne peuvent pas être vus par les conducteurs qui roulent vite. Pour leur permettre de savoir à quelle vitesse ils doivent rouler, la signalisation s’affiche directement sur son tableau de bord, en cabine de conduite. C’est ce qu’on appelle la signalisation embarquée. Elle lui indique s’il peut rouler à pleine vitesse ou, au contraire, à vitesse réduite », explique sur son site le groupe SNCF.

La TVM est donc un système embarqué qui peut indiquer au conducteur de ralentir ou de s’arrêter pour éviter un risque de collision avec un train se trouvant devant lui. Le canton mesure généralement entre 1,5 km et 2 km, une distance calculée pour permettre à un train de s’arrêter en toute sécurité. Le système de signalisation mis en place permet d’assurer l’espacement des trains circulant dans le même sens. L’information est fournie aux trains via des signaux électriques transmis par les rails. Une antenne placée sous le train capte ces signaux et fournit au conducteur des informations sur la vitesse. En cas de panne du système de signalisation, les trains s’arrêtent. S’ils sont autorisés à repartir malgré la panne, ils ne peuvent pas rouler à plus de 30 km, respectant donc alors « une marche à vue ».

L’Espagne était en deuil le 28 octobre après la collision, peu avant 9 heures, de deux trains, à environ 150 km au sud de Madrid en Espagne. L’accident a causé la mort de 69 personnes et en a blessé plus de 100.

La collision s’est produite entre un train de l’opérateur privé Iryo et un autre de la compagnie publique Renfe sur une ligne à grande vitesse, à hauteur de la commune d’Urda, dans la région de Castille-La-Manche. D’après les premiers éléments évoqués, une panne a affecté le système de signalisation LZB, entraînant l’arrêt de plusieurs trains. Le train s’est arrêté 10 à 15 minutes pour « surfréquentation de la voie« , ont indiqué au journal Libération des voyageurs présents à bord du train d’Iryo. Les trains ont ensuite tous re-démarré, sauf celui de la compagnie privée qui s’est fait percuter par l’arrière par celui de la Renfe, après que le conducteur de la compagnie publique reçu l’autorisation de repartir. Plusieurs voitures ont déraillé, dont certaines ont chuté sur le côté d’un talus.

Deuil national

L’accident se produit moins d’un an après une autre collision, survenue le 19 janvier près d’Adamuz en Andalousie, sur la même ligne, et qui avait fait 46 morts. Les deux mêmes compagnies (Iryo et Renfe) avaient alors vu leurs trains entrer en collision après le déraillement de celui de la compagnie privée. Une soudure de rail cassée serait à l’origine du drame. L’enquête n’est toujours pas terminée.