L’Egypte prévoit de construire 1985 km de lignes à grande vitesse qui pourront également être utilisées par des services régionaux et pour le transport de fret. Si les compagnies allemandes ont remporté le contrat de fourniture et d’exploitation du réseau, le français Systra est présent via la supervision du projet.

La fin des travaux approche pour les ouvriers qui s’affairent sur le pont Khor Mayo à une trentaine de kilomètres au sud du Caire. En cette fin d’année 2025, ils ajustent les derniers joints qui doivent permettre d’éviter la dilatation de l’ouvrage. Lorsqu’il sera mis en service, ce sera le plus haut pont d’Egypte, perché sur des pylônes de plus de 80 mètres de haut pour relier deux montagnes sableuses.

Le pont Khor Mayo fait partie de la future liaison ferroviaire à grande vitesse égyptienne qui doit relier en 660 km la Mer rouge à la Méditerranée. Cette Ligne verte, c’est son nom, traversera plus précisément le nord du pays d’est en ouest, en reliant Ain Sokhna, une station balnéaire des bords de la Mer Rouge, à Marsa Matruh, sur la côte méditerranéenne, en passant par Alexandrie. Elle desservira 21 gares et représente un investissement de 7,5 milliards d’euros.

La mise en service est prévue par étape, avec un premier tronçon, entre Ain Sokhna et Alamien, attendu en décembre 2026.

1985 km de lignes à grande vitesse

Lorsqu’elle sera complètement ouverte, à l’horizon 2028 si tout va bien, la Ligne verte représentera un tiers du nouveau réseau qui doit à terme s’étendre sur 1985 km. Deux autres lignes doivent en effet être construites : d’une part, la Ligne bleue, suivant le Nil, d’Abou Simbel au Caire, soit 1100 km et 36 gares. 35 % environ de l’infrastructure a déjà été réalisée, selon Faiçal Chaabane, PDG de Systra Egypte, la filiale locale du groupe français spécialisé dans l’ingénierie des transports publics qui supervise les travaux. D’autre part, la Ligne rouge reliera Hurghada, Safaga (sur la mer Rouge) au nord de Louxor en 185 km. L’ensemble permettra de relier des pôles économiques, des ports, des villes nouvelles et plusieurs destinations touristiques importantes.

Le réseau sera emprunté par des trains pouvant rouler jusqu’à 250 km/h (plutôt 230 km/h en réalité) mais aussi par des trains régionaux et du fret la nuit.

Le projet, porté par la NAT (l’autorité nationale des tunnels, émanation du ministère égyptien des transports) vise 2,5 millions de passagers par jour et environ 15 millions de tonnes de fret par an sur ce nouveau réseau ferroviaire électrique (le réseau ferré historique fonctionne au diesel).

L’autorité envisage également une quatrième ligne de 250 km entre Port Saïd et Abou Qir, desservant 14 stations. Ce qui porterait alors l’objectif à environ 3 millions de passagers par jour et 16,2 millions de tonnes par an.

« Avec l’établissement des lignes de trains à grande vitesse reliant les grandes villes et les zones nouvelles, de nouveaux pôles de développement émergeront de part et d’autre des tracés, ouvrant de larges perspectives pour l’investissement dans le logement, les services, le commerce et l’industrie », souligne Eng Ahmed Farouk, le directeur de la NAT. «Le réseau doit permettre de relier les zones de production agricole et industrielle aux centres d’exportation portuaires, de dynamiser le tourisme, de soutenir les objectifs de développement urbain durable, de redistribuer la population et de créer de nouveaux axes de développement », poursuit-il.

Ce projet fera de l’Egypte le deuxième pays africain après le Maroc à se doter d’un réseau ferroviaire à grande vitesse.

Villes nouvelles

Les pouvoirs publics prévoient aussi de moderniser le métro du Caire, métro le plus vieux d’Afrique, et de l’étendre. Le tout s’inscrit dans le programme gouvernemental « Vision Égypte 2030 », qui définit une stratégie de développement durable et passe notamment par la réduction de la dépendance à la voiture, omniprésente dans les grandes villes. Sous pression démographique, l’Egypte (108 millions d’habitants, troisième pays le plus peuplé d’Afrique) cherche à créer des villes nouvelles plus loin dans le désert, alors que les habitants sont actuellement concentrés dans leur grande majorité sur un axe allant du nord au sud, suivant le Nil et son Delta, qui se déploie au nord du Caire et le long du Canal de Suez.

Parmi ces villes tout récemment sorties de terre, la Nouvelle Capitale administrative, située à une cinquantaine de km à l’est du Caire, a été inaugurée en 2024. Avec l’objectif de délocaliser l’administration et une partie de la population du Caire.  Mais lorsque la nuit tombe et que ses multiples bâtiments publics sont désertés, La Nouvelle capitale fait penser à une ville fantôme. Elle sera pourtant parmi les premières à être desservies par la Ligne verte, autrement dit par un système de transport de masse. C’est un pari des pouvoirs publics sur l’appropriation des villes nouvelles par les populations. Et sur leur appropriation de nouveaux modes de transport pour desserrer l’emprise de la voiture.

Premiers essais sur le réseau à grande vitesse

Un train à grande vitesse « Velaro » fabriqué par l’allemand Siemens Mobility, a roulé symboliquement en novembre sur une portion de 20 km de la ligne verte qui doit relier la Mer rouge à la Méditerranée. Les essais devraient vraiment commencer cette année sur une section de 120 km, selon Systra la société d’ingénierie qui supervise le projet.

C’est la seule société française qui a été retenue pour travailler sur le réseau à grande vitesse égyptien, avec la mission de réaliser les études préparatoires, puis d’analyser les propositions des candidats et enfin de contrôler la réalisation.

Le système ferroviaire et le matériel roulant ont en effet été attribués en 2021 par la NAT au groupement germano-égyptien Siemens-Orascom-Arab contractors. Au total, 175 trains ont été achetés, dont 41 rames Velaro, 94 trains régionaux (Desiro), et 41 locomotives Vectron pour l’ensemble du réseau à grande vitesse. Le contrat prévoit aussi la communication, la signalisation et la maintenance pour 15 ans.

Par ailleurs, en novembre dernier, la NAT a signé un accord avec la Deutsche Bahn et l’entreprise locale Elsewedy Electric pour l’exploitation, durant quinze ans, de la ligne à grande vitesse. Selon le contrat, des ingénieurs et des techniciens égyptiens devront être formés pour leur permettre, à terme, d’assurer eux-mêmes la gestion de l’infrastructure. Il est aussi prévu, en Allemagne, des sessions de formation à la conduite de trains électriques.

Si le français Alstom ne participe pas au réseau à grande vitesse, il est tout de même bien présent en Egypte où il fournit notamment le système de signalisation de lignes de métro et des rames, la signalisation et du matériel roulant pour le monorail ainsi que des locomotives de fret.

Un réseau ferré historique fonctionnant au diesel

Le réseau ferroviaire historique compte plus de 5500 km de ligne, sur lesquels roulent des trains diesel gérés par Egyptian national railways. Près de 800 millions de voyageurs l’empruntent chaque année. Un projet de modernisation des systèmes de signalisation est également prévu.

 

Une liaison ferroviaire de près de 1000 km a été inaugurée le 1^er février pour acheminer notamment du minerai de fer, du sud vers le nord de l’Algérie. Cette ligne, qui traverse le désert et relie la mine de Gara Djebilet (extrême sud-ouest) à la ville de Béchar, a été financée par l’Etat algérien et construite par le chinois CRRC avec des entreprises locales.

24 convois de minerai sont prévus chaque jour dans les deux sens ainsi que deux trains de marchandises et deux trains de voyageurs.

Environ 500 personnes ont manifesté le 31 janvier à Limoges pour dénoncer l’abandon du Massif central et réclamer de nouvelles dessertes ferroviaires. Le mouvement, baptisé « la colère des Sans Train », a réuni plus de 36 associations de l’Auvergne-Rhône-Alpes et de la Nouvelle-Aquitaine ainsi que des élus.

L’annonce de SNCF Voyageurs de lancer, en 2027, un TGV Ouigo entre Lyon et Bordeaux a été le déclencheur du mouvement. Les associations demandent à l’Etat d’investir dans le rail avec « un vrai plan de financement pluri-annuel ».

La Normandie et RATP Dev ont ratifié le 29 janvier le contrat qui confie à la filiale de la RATP l’exploitation des TER de l’Etoile de Caen. Après 18 mois de pré-exploitation, l’opérateur lancera le nouveau service à partir de juillet 2027 sur dix liaisons représentant 20 % du réseau TER normand. Il aura à sa disposition 45 trains et l’atelier de maintenance de Caen.

« Ce choix ne signifie pas que la SNCF faisait du mauvais travail. Au contraire la ponctualité et la qualité du service se sont nettement améliorées et les cheminots ont fait un super boulot. Nous conservons notre confiance à la SNCF. Mais nous ne pouvions pas faire autrement : l’offre de la RATP était meilleure que celle de la SNCF, en termes de prix et sur l’ensemble des dix critères qualitatifs« , commente Hervé Morin, le président de la région.

Selon l’élu, RATP Dev demandait 50 millions d’euros de moins que la SNCF sur la durée du contrat de 12 ans. « C’est à peu près le même tarif que nous payons actuellement mais avec 50 % d’offre en plus« , précise le patron de la Normandie.

L’offre augmentera en effet, passant de 3,4 millions de trains-km à 5,1 millions de trains-km annuels d’ici à l’été 2028. « Nous allons également réduire de 25 % le nombre de suppressions de trains. Et nous renforcerons la présence humaine : 63 % des trains seront accompagnés et 100 % le seront le soir à partir de 21 heures« , précise Hiba Fares la présidente du directoire de RATP Dev en indiquant que le contrat représente 827 millions d’euros cumulés.

Ce n’est peut-être que le premier pas mis par RATP Dev dans la région. L’entreprise s’est pré-positionnée sur le lot de l’Etoile de Rouen pour lequel la Normandie a également lancé un appel d’offres. « Nous avons entamé un dialogue nourri avec la région. Mais, comme nous avons une gouvernance formalisée, nous n’avons pas encore décidé si nous irons (jusqu’au bout, ndlr). La décision n’est pas gravée dans le marbre« , précise Hiba Fares. Le futur exploitant ferroviaire doit être choisi fin 2027.

RATP Dev s’est également positionné sur l’appel d’offres portant sur l’Etoile de Reims. Parmi les critères de décision pour entrer en compétition, l’entrepris « regarde si elle peut apporter une plus-value« , ajoute la dirigeante.