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Lancement d’une concertation pour améliorer l’axe ferroviaire Aix-en-Provence-Briançon

Posted on 13 avril 2026 - 6h03 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions organisent, du 13 avril au 29 mai 2026, une concertation préalable sur le projet Performance Ferroviaire des Alpes du Sud. « Ce projet structurant vise à améliorer la ligne ferroviaire entre Aix-en-Provence et Briançon, un axe essentiel pour les vallées alpines et le val de Durance », indiquent ses promoteurs dans un communiqué. .

Construit il y a plus d’un siècle, l’axe Aix-en-Provence – Briançon, long de 280 km, dessert 15 gares. Le projet consiste notamment à renouveler 120 km de voies, régénérer 85 ouvrages d’art et ouvrages en terre et à réaménager six gares (Meyrargues, Gap, Embrun, Mont -Dauphin -Guillestre, L’Argentière-les-Ecrins, Briançon).

Les Jo d’hiver permettent d’accélérer accélérer la réalisation de ce programme de modernisation qui était programmé sur plus de dix ans et qui sera effectué avant la fin 2029. L’investissement est estimé à 325 millions d’euros pour les travaux d’infrastructures et à 40 millions d’euros pour les gares.

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TER : le calendrier d’ouverture à la concurrence ne paraît pas tenable selon un rapport sénatorial

Posted on 13 avril 2026 - 6h00 by Marie-Hélène Poingt

Risque de balkanisation du réseau, incertitudes sur le financement des infrastructures, manque d’anticipation… Ce sont quelques-unes des critiques formulées par la sénatrice de Paris Marie-Claire Carrère-Gée (Les Républicains) et le sénateur de l’Eure Hervé Maurey (Union centriste) dans un rapport sur les effets sur les finances publiques de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Tous deux, rapporteurs spéciaux des crédits des transports, ont présenté le 1^er avril 2026, devant la commission des finances, leurs premiers constats et recommandations.

S’ils estiment que « la concurrence a des effets positifs indéniables pour augmenter l’offre de transports ferroviaire », ils ajoutent que les pouvoirs publics n’ont pas cherché à anticiper ses effets sur l’organisation, le pilotage, la cohérence ou encore l’efficacité de l’ensemble.

S’agissant des TER, les premiers appels d’offre ont montré que, pour un même niveau de dépenses publiques, l’offre de trains a pu être augmentée. Mais dans le même temps, la concurrence fait « peser un risque de désorganisation » du système, estiment les deux élus qui demandent à l’Etat « d’assumer enfin pleinement le rôle d’intégrateur global du système ».

Par ailleurs, le calendrier qui planifie la mise en concurrence de 40 lots d’ici à 2033 ne leur paraît pas tenable tellement il est intense. Il pourrait aboutir à l’absence de candidatures à part celle de l’opérateur historique. Sans réelle compétition, l’émulation et les effets bénéfiques attendus vont forcément s’amoindrir, regrettent les rapporteurs. D’où leur recommandation de négocier, au niveau européen, un assouplissement du calendrier.

Côté TGV, les sénateurs s’inquiètent pour le financement global du système ferroviaire. Ils rappellent avoir plusieurs fois tiré le signal d’alarme à ce sujet, mais en vain.

Or, les compagnies concurrentes de la SNCF devraient s’installer sur les lignes les plus rentables, ce qui aboutira à écrémer les marges de l’opérateur historiques alors que celles-ci lui permettent d’abonder le fonds de concours finançant les investissements dans la régénération et la modernisation des infrastructures. « Cette perspective est d’autant plus inquiétante qu’à l’horizon 2028, il sera nécessaire de trouver un milliard d’euros de ressources supplémentaires pour financer ces opérations », s’alarment les sénateurs, pointant « le risque que le contribuable national et le budget des collectivités soient sollicités pour corriger les effets de bords d’une ouverture du marché non maîtrisée. »

Cette situation pourrait aussi fragiliser les dessertes TGV dites « d’aménagement du territoire » assurées par la SNCF grâce au système de péréquation mis en place et selon lequel les liaisons rentables financent celles qui ne le sont pas. « Ce système n’est plus tenable dans le cadre d’un marché ouvert », affirment les deux sénateurs annonçant des mesures correctives dans le cadre de l’examen prochain du projet de loi-cadre relatif au développement des transports.Leur rapport définitif doit être présenté en mai.

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Michel Quidort élu président de la Fnaut

Posted on 10 avril 2026 - 14h06 by Marie-Hélène Poingt

Michel Quidort (FNAUT) est élu président de la Fédération Européenne des Voyageurs.

Michel Quidort a été élu aujourd’hui président de la Fnaut. Il succède à François Delétraz, qui avait été évincé lors de l’élection pour la constitution du bureau. Membre de longue date à la Fnaut, Michel Quidort est actuellement président de la Fédération européenne des voyageurs (FEV). Ses dix années de présidence à la FEV s’achèveront le 18 avril 2026, indique la Fnaut dans un communiqué.

Michel Quidort, fin connaisseur du secteur des transports, a notamment créé la cellule de lobbying des transports publics « Euroteam » auprès des institutions européennes à Bruxelles, puis a travaillé pour CGEA Transport, Connex Railways ou encore pour Transdev.

Les mandats des vice-présidents Daniel Grébouval, président de la Fnaut Normandie, Alain Richner, pilote du réseau mobilités urbaines et Alain Roux, référent SERM sont prolongés. Camille Lalande et James Métayer restent trésoriers tandis que Florent Manrique (Grand Est) devient secrétaire général.

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Pourquoi Trenitalia ne pourra pas gagner d’argent sur la ligne Paris-Lyon selon l’économiste Yves Crozet

Posted on 9 avril 2026 - 6h21 by Marie-Hélène Poingt

La concurrence devrait rester limitée sur le marché de la grande vitesse ferroviaire en France. C’est l’une des convictions d’Yves Crozet, qui était l’invité le 19 mars du Club VRT. Selon l’économiste, les compagnies ferroviaires alternatives auront en effet du mal à trouver leur place face aux offres de l’opérateur historique. D’abord parce que SNCF Voyageurs a mis au point des armes redoutables pour les affronter. D’autre part parce que les péages ferroviaires sont très élevés en France.

S’appuyant sur les chiffres 2024, notamment ceux de l’ART, l’expert rappelle que les TGV Inoui ont transporté 64 % des voyageurs, devant les Ouigo qui en ont acheminé 20 %. De son côté, Eurostar, filiale du groupe SNCF, a capté l’an dernier 7 % du trafic, tandis que Lyria, dont la SNCF est également actionnaire, en accueillait 3 %. Enfin, l’espagnole Renfe et l’italienne Trenitalia n’ont gagné qu’environ 1 % des parts de marché en France, tout comme l’alliance Deutsche Bahn-SNCF ou encore les liaisons TGV Inoui France-Italie et France-Espagne.

« Ces chiffres illustrent à quel point la concurrence dans la grande vitesse reste marginale en France. Comme c’est un marché complexe à organiser, la SNCF a mis en place des coopérations avec les Belges, les Suisses, les Allemands, les Espagnols et les Italiens plutôt que de chercher la concurrence directe », souligne Yves Crozet. L’économiste spécialiste des transports rappelle que si l’ouverture du marché est déjà une réalité en Suède, en Autriche, en République tchèque, en Italie, en Espagne ou encore en France, elle reste globalement limitée et que plusieurs projets ont déjà tourné court. C’est le cas notamment du projet de la DB, qui envisageait une liaison Bruxelles- Londres pour rivaliser avec Eurostar et qui y a finalement renoncé, en raison des péages élevés imposés par Eurotunnel et jugés incompatibles avec la rentabilité de la ligne.

En France, où Trenitalia et Renfe sont venus se frotter à la SNCF, d’autres opérateurs, comme Proxima, Le Train ou Kevin Speed, affichent leurs ambitions. Mais pour Yves Crozet, certains de ces projets pourraient rester à quai car leurs modèles économiques ne semblent pas viables.

Pas d’issue pour Trenitalia

En France, « Trenitalia n’arrive pas à gagner de l’argent sur la ligne Paris-Lyon et n’y arrivera pas », affirme Yves Crozet. Selon lui, la compagnie italienne finira par « mettre les pouces ». Autrement dit abandonnera.

Et de justifier son propos : « Ils ont des fonds, mais je pense qu’ils vont perdre de l’argent pendant des années parce qu’ils ne gagneront pas réellement en trafic, parce que les péages ferroviaires sont très élevés en France — et le resteront —, et car la demande sur la grande vitesse n’est pas aussi élastique au prix et à la fréquence qu’on le croit. »

Il rappelle que Trenitalia a annoncé 150 millions d’euros de pertes cumulées entre 2021 et 2024, soit un montant équivalent à son chiffre d’affaires sur la période. L’opérateur a encore perdu de l’argent l’an dernier et prévoit d’en perdre à nouveau cette année, avant un redressement espéré. Un scénario dont doute Yves Crozet. Trenitalia a renforcé son offre, passant progressivement de trois allers-retours à quatorze avec des rames simples de 462 places sur la ligne Paris-Lyon. Mais son recours limité aux rames doubles pourrait rapidement devenir un handicap en matière de rentabilité, estime l’économiste.

La démonstration par le point mort

Pour évaluer la viabilité du modèle italien sur la ligne Paris-Lyon, Yves Crozet a cherché à calculer son point mort. C’est-à-dire le ratio entre le revenu par passager-kilomètre et le coût par siège-kilomètre. Un indicateur qui permet de déterminer le seuil de rentabilité à partir duquel l’entreprise commence à couvrir ses coûts. Autrement dit, chaque siège-kilomètre vendu au-dessus de ce seuil génère du profit, tandis qu’en dessous il alimente les pertes.

Les services commerciaux, qui ne bénéficient pas de subventions. sont donc conçus pour être saturés aux heures de pointe avec une tarification modulable : les prix sont plus chers lorsque la demande est forte et moindres quand elle est faible afin de lisser la fréquentation et d’augmenter les volumes. C’est sur ce modèle que repose la grande vitesse ferroviaire en France. Il faut que le taux de remplissage se rapproche de 90 % pour être rentable, indique l’économiste.

Sur Paris-Lyon, la SNCF affiche un coût d’environ 8 centimes par siège-kilomètre. Avec un point mort qu’Yves Crozet estime à 9,2 cen- times par passager-kilomètre et un taux de remplissage proche de 90 %, l’opérateur historique gagne de l’argent.

Pour comparer avec Trenitalia, Yves Crozet est parti de l’hypothèse que l’opérateur italien bénéficiait de coûts d’exploitation inférieurs de 25 % à ceux de la SNCF. Un avantage réduit à 12,5 % une fois pris en compte le coût des péages ferroviaires, identiques pour tous les opérateurs, alors que les trains de Trenitalia offrent une capacité plus limitée. En heure creuse, le coût du péage rapporté au siège-kilomètre atteindrait, pour une rame simple, 4,5 centimes pour un TGV Inoui, 4,8 centimes pour Trenitalia, et pour une rame double, il chute à 2,72 centimes pour un Inoui et à 2,1 centimes pour un Ouigo. En heure pleine, le montant du péage par siège kilomètre pour une rame double s’élève à 3,19 centimes pour un Inoui et à 2,5 centimes pour un Ouigo mais à 5,4 centimes pour Trenitalia. Plus la capacité embarquée est élevée, plus le coût du péage se dilue. Grâce à ses rames doubles et à ses trains à très forte capacité, SNCF Voyageurs réduit fortement son coût unitaire. Le modèle low-cost de SNCF Voyageurs apparaît donc « redoutablement » compétitif. « Le système mis au point est remarquable », reconnaît Yves Crozet.

Ainsi, avec des rames doubles et un siège-kilomètre vendu autour de 10 centimes d’euro, la rentabilité peut être atteinte dès 70 % de remplissage. Pour Trenitalia en revanche, les péages élevés deviennent une véritable barrière à l’entrée. Pour dépasser son point mort, l’opérateur italien devrait parvenir à un taux de remplissage supérieur à 75 %, alors que l’entreprise italienne annonce des taux de remplissage moyens d’environ 65 %. Yves Crozet fait part de ses doutes, ce qui lui permet d’en déduire que s’imposer durablement sur Paris-Lyon avec les niveaux actuels de péage relèvera de la mission impossible pour l’opérateur italien. Selon lui, Ouigo pourrait finir par avoir la peau de Trenitalia sur Paris Lyon, comme elle aurait déjà contribué à disqualifier les trains low cost Avlo de la Renfe en Espagne sur la ligne Madrid-Barcelone.

Le haut de gamme, fausse bonne idée

Yves Crozet ne croit pas non plus à la différenciation par un positionnement haut de gamme pour le ferroviaire. Les opérateurs italiens ont pourtant fait ce choix, en proposant des fauteuils très confortables, des espaces de réunion équipés d’écrans individuels. « Ça ne marche pas quand vous faites Lyon-Paris en 1h45. Les voyageurs ne veulent pas payer plus cher pour un café et un journal.» D’autant que la clientèle d’affaires a reflué, que les entreprises rationalisent leurs dépenses de dé- placements et que les trains à grande vitesse se sont démocratisés. Prétendre capter une clientèle fortunée sur des liaisons de moins de deux heures relève donc, selon l’économiste, d’une mauvaise lecture du marché ferroviaire même si la recette a fait ses preuves dans l’aérien où les compagnies gagnent de l’argent avec les classes affaires.

Il compare le ferroviaire aux compagnies low cost, comme Easyjet et Ryanair, qui gagnent de l’argent parce qu’elles modulent leurs tarifs et remplissent leurs appareils.

Pourtant, pour contrer Trenitalia, la SNCF vient de lancer Optimum+, une classe exécutive sur l’axe Paris-Lyon, avec restauration à la place et hôte dédié. « Une aberration, un acte de discrimination tarifaire et un mauvais usage des capacités ferroviaires », critique Yves Crozet. Le bon usage, à ses yeux, étant celui pratiqué par la SNCF lorsqu’elle a réduit le nombre de places de première classe à l’étage supérieur des rames, pour reclasser l’étage inférieur en seconde et répondre au fondement des politiques publiques de transport en Europe : la démocratisation.

Renfe échaudée

Il existe, rappelle-t-il, deux formes de concurrence. Celle par les volumes consiste à multiplier les fréquences, sans forcément se préoccuper des taux de remplissage, pour occuper le terrain et, à terme, évincer les autres. La seconde repose sur une guerre des tarifs et sur le pari de l’incapacité du rival à tenir dans la durée.

En Espagne si les passagers sont ravis de l’arrivée de la concurrence, qui leur offre plus de trains à meilleurs prix, le ministre des Transports a dénoncé ses effets délétères car les entreprises perdent de l’argent. A tel point que la Renfe a été obligée de retirer son offre low cost sur Madrid-Barcelone, face à Ouigo Espagne. De son côté, le directeur d’Iryo, filiale de Trenitalia, demande de limiter à deux concurrents l’accès à ce marché, estimant impossible de gagner de l’argent au-delà. Or, l’économiste doute de la stabilité d’un duopole. À terme, prévient-il, soit l’un des acteurs disparaît et le marché revient à une situation de monopole, soit les deux opérateurs s’engagent dans une guerre d’usure qui les conduit à accumuler les pertes.

Yves Crozet précise être favorable à la concurrence qui stimule le marché et reconnait qu’elle peut être bénéfique aux consommateurs, à l’instar de ce qui s’est passé dans la téléphonie en France, où la diversité des concurrents assure des prix bas. Ce qui pourrait être remis en question par la disparition de SFR, ajoute-t-il.

Mais un prometteur axe Atlantique

Parmi les projets de concurrence en gestation, celui de Velvet sort du lot. Ses dirigeants, Rachel Picard et Tim Jackson, visent l’axe Atlantique, avec des liaisons entre Paris, Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes. Un marché que l’économiste juge plus prometteur que le Paris-Lyon qu’il considère comme mature, avec des marges de progression désormais très faibles.

Sur l’axe Paris-Bordeaux, Velvet pourrait profiter de la stratégie « malthusienne » de la SNCF qui pour limiter sa facture de péages, a réduit son offre à 17 allers-retours par jour, en privilégiant les rames doubles et en pratiquant des prix très élevés aux heures de pointe, afin de préserver ses marges. « La concurrence sur cette ligne, où la SNCF se comporte en monopole, serait bénéfique », résume Yves Crozet. La future compagnie aurait donc des chances de gagner des parts de marché.

Pour en savoir plus : retrouvez dans le numéro d’avril de Ville, Rail & Transports l’intégralité du compte-rendu du Club VRT avec Yves Crozet.

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Exclusif : François Delétraz évincé de la présidence de la Fnaut

Posted on 2 avril 2026 - 16h56 by Marie-Hélène Poingt

François Delétraz, président de la Fnaut

Tensions au sein de la Fnaut! Une petite révolution de palais est en cours dans une fédération plutôt connue pour son sérieux et sa modération. Selon nos informations, lors de l’assemblée générale de la Fédération des associations d’usagers des transports, qui s’est tenue à Paris le 28 mars, François Delétraz a claqué la porte après avoir constaté qu’il ne pourrait pas être élu à la présidence pour un nouveau mandat. Le chroniqueur du Figaro Magazine n’a en effet recueilli « que », si l’on peut dire, 73 % des votes alors qu’il en aurait fallu 75 % pour qu’il soit élu au conseil national, seule voie possible pour accéder à ce poste. Les statuts prévoient en effet que c’est le conseil national qui élit le bureau qui lui-même choisit le président.

François Delétraz était président de la Fnaut depuis deux ans, après avoir succédé à Bruno Gazeau. Il avait été reconduit une première fois dans ses fonctions puisque le mandat de président ne dure qu’un an. Mais ses nombreuses sorties médiatiques ne sont pas appréciées de tous. On lui reproche notamment, ont raconté à VRT des membres de la Fédération des prises de position « individuelles et non partagées« , allant parfois à l’encontre des avis des associations régionales très sourcilleuses de leurs pouvoirs. « C’était un putsch préparé en silence pour m’éliminer, une vraie opposition organisée« , commente François Delétraz que nous avons contacté. « J’ai toujours eu une quarantaine d’opposants. Là, il devait y en avoir 80 sur les quelque 260 personnes qui votaient« , ajoute-t-il.

Les membres du bureau national devaient être élus le 8 avril et le nouveau président sera choisi le 10 avril. François Delétraz nous indique qu’il restera membre de la fédération puisqu’il a été désigné comme son représentant au sein du Cese (Conseil économique social et environnemental).

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Renaud Lagrave, VP de la Nouvelle-Aquitaine: « La SNCF nous a proposé d’augmenter l’offre de trains jusqu’à 56 % »

Posted on 2 avril 2026 - 16h35 by Marie-Hélène Poingt

La région Nouvelle-Aquitaine a décidé de continuer à faire appel à SNCF Voyageurs pour exploiter les TER de Poitou-Charentes. Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.

Ville, Rail & Transports. Sur quels critères vous êtes-vous appuyés pour retenir SNCF Voyageurs suite à votre appel d’offres sur le lot Poitou-Charentes?

Renaud Lagrave. Nous avons retenu trois critères essentiels : un critère technique lié à l’exploitation (et la maintenance), un critère financier et un critère sur l’offre ferroviaire. C’est l’addition de ces trois critères qui a abouti au choix de la SNCF. Les trois opérateurs candidats (en plus de SNCF Voyageurs, Transdev et Le Train, ndlr) ont travaillé d’arrache-pied et nous avons reçu trois belles offres. Ca s’est joué sur le critère prix et offre : la proposition de la SNCF était clairement la moins chère. De plus, SNCF Voyageurs s’est engagée à augmenter son offre de trains au-delà des 20 % demandés par la région : l’augmentation pourra aller au-delà de 56 % dans la durée du contrat. Ma première préoccupation est de satisfaire les besoins des usagers.

VRT. Vous avez choisi la SNCF alors que vous avez été souvent très critique à son égard. Tout est oublié?

R. L. Oui j’ai été critique et je continuerai. Mais je le suis aujourd’hui surtout vis-à-vis de SNCF Réseau qui ne bénéficie pas assez de moyens. Les débats sur la loi-cadre vont commencer la semaine prochaine. Je suis curieux d’écouter les sénateurs qui n’arrêtent pas de nous dire de ne pas fermer les petites lignes. Je verrais s’ils nous donnent les moyens pour les maintenir…

En 2023 nous nous avons signé une convention TER avec SNCF Voyageurs qui a progressé. Aujourd’hui, le manque de régularité des trains est dû majoritairement à l’état du réseau et cela ne va pas s’arranger avec le dérèglement climatique. Il reste bien sûr des causes liés à l’exploitation des TER mais beaucoup moins qu’avant. Il faut donc absolument donner plus de moyens pour les infrastructures ferroviaires.

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SNCF Voyageurs « pressenti » pour l’exploitation des TER en Poitou-Charentes

Posted on 2 avril 2026 - 12h45 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau succès pour SNCF Voyageurs qui a convaincu la Région Nouvelle-Aquitaine de la choisir pour exploiter les TER en Poitou-Charentes suite à appel d’offres. La région a en effet annoncé le 2 avril que la compagnie historique était « pressentie » pour ce lot représentant six lignes ferroviaires*, 14 000 voyageurs quotidiens et environ 4,4 millions de trains.km annuels. Le contrat s’étend sur 10 ans pour un montant cumulé d’1,2 milliard d’euros. La commission permanente doit encore valider ce choix le 20 avril.

En plus de SNCF Voyageurs, Transdev et Le Train étaient candidats à l’appel d’offres. Le cahier des charges leur demandait d’augmenter de 20 % l’offre sur ces liaisons, ce qui représente 22 trains de plus par jour en semaine. « La Région a recherché, dans la continuité du travail déjà conduit, à améliorer le service pour les voyageurs. C’est-à-dire de meilleures dessertes, en quantité et en qualité. Et de stabiliser les dépenses », indique la Région dans un communiqué.

Une nouvelle société dédiée qui sera mise en place par SNCF Voyageurs commencera son service en décembre 2027. Elle sera également chargée de la maintenance, au technicentre de Saintes, des 44 trains affectés à l’exploitation. 400 emplois à temps plein sont concernés et vont donc être transférés de SNCF Voyageurs à la nouvelle société.

La Nouvelle-Aquitaine va continuer à ouvrir à la concurrence son réseau. Elle lancera cet été les appels d’offres pour le lot B (Périgord Limousin), dont la mise en exploitation est prévue au service annuel 2030, et pour le lot D Sud avec une mise en exploitation attendue au service annuel 2031.

* Les six lignes concernées : Châtellerault-Poitiers-Angoulême; Angoulême-Bordeaux; Poitiers-Niort-La Rochelle; La Rochelle-Saintes-Bordeaux; Agoulême-Saintes-Royan; Niort-Saintes-Royan.

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Ligne Paris-Orléans : fin du chantier entre Boisseaux et Les Aubrais

Posted on 2 avril 2026 - 6h09 by Marie-Hélène Poingt

Un an après son lancement, le chantier entre Boisseaux et Les Aubrais dans le Loiret, sur la ligne Paris-Orléans, s’est achevé. Les travaux ont permis de rénover 70 km de voies sur cette ligne qui connaît de nombreux problèmes de fiabilité.

Particularité de l’opération, SNCF Réseau avait décidé de mener le chantier en journée ,du lundi au vendredi, entre août et fin janvier, avec un plan de transport adapté. Le gestionnaire des infrastructures l’avait justifié par le caractère essentiel de cet axe pour le fret.

« Avec 133 M€ investis par SNCF Réseau et l’Etat, ce chantier constitue une étape majeure pour moderniser cet axe ferroviaire essentiel pour les voyageurs et les territoires« , a commenté sur Facebook la région Centre-Val de Loire.

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Renfe confirme suspendre son projet de relier Paris à grande vitesse

Posted on 1 avril 2026 - 17h02 by Marie-Hélène Poingt

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Il y a tout juste un an, la Renfe annonçait avoir lancé une « réflexion » sur sa stratégie de développement en France suite à des difficultés pour entrer sur ce marché mais aussi et surtout pour obtenir l’homologation de ses nouveaux trains S-106 commandés à Talgo. La compagnie espagnole a indiqué aujourd’hui à l’AFP qu’elle suspendait son projet de relier à grande vitesse l’Espagne à Paris. Un lancement qu’elle espérait initialement à l’été 2024, au moment des JO de Paris. « Nous avons retiré la réservation des sillons d’exploitation », a-t-elle précisé, évoquant des « obstacles » l’empêchant d’avoir une « date opérationnelle claire ».

Pour l’heure, elle maintient son service sur les lignes qu’elle dessert depuis 2023 entre Madrid et Marseille et entre Barcelone et Lyon. Et indique « vouloir reprendre le projet quand les conditions techniques et opérationnelles le permettront ».

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Alstom : Henri Poupart-Lafarge passe la main à Martin Sion

Posted on 1 avril 2026 - 15h30 by Marie-Hélène Poingt

Une page se tourne chez Alstom avec le départ d’Henri Poupart-Lafarge après 28 ans au service du constructeur. Le dirigeant, qui avait cédé le poste de PDG pour celui de DG après l’arrivée de Philippe Petitcolin à l’été 2024 à la présidence d’Alstom, laisse un groupe puissant, devenu sous sa houlette numéro deux mondial du secteur ferroviaire derrière le chinois CRRC. Il a ainsi réussi l’intégration du groupe Bombardier racheté en 2021, après s’être vu opposer deux ans auparavant le veto de Bruxelles à un projet de fusion avec Siemens Mobility. Il peut aussi faire valoir de multiples succès commerciaux dans tous les domaines (trains, métros, tramways…) comme le montre un carnet de commandes florissant, à plus de 100 milliards d’euros.

Malgré ces succès et la bonne santé d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge a payé pour les difficultés boursières rencontrées par le groupe du fait de problèmes de trésorerie. Sans doute aussi pour les retards récurrents de livraisons de trains qui suscitent la colère de ses clients, en particulier chez les grands élus. A son passif aussi, mais dans une moindre mesure, l’aventure dans l’hydrogène qu’il a poussée avant de devenir sur le sujet beaucoup plus prudent même si le groupe vient d’annoncer avoir racheté les activités de Cummins dans le domaine des piles à combustible à hydrogène pour le ferroviaire.

Son successeur, Martin Sion, jusqu’alors président exécutif d’ArianeGroup, va donc prendre la main sur une entreprise forte d’un marché très dynamique porté par l’engouement pour le transport public, tant sur son marché domestique qu’à l’international. Mais il va aussi devoir s’atteler à quelques chantiers déterminants pour l’avenir du groupe. L’un est majeur, même si Alstom n’est pas le seul concerné : il va falloir remédier aux retards de livraisons d’un grand nombre de commandes, comme le TGV M, le MI20 pour le RER B et le RER NG ou le train d’équilibre du territoire « Oxygène ». En cause, selon un rapport dévoilé par VRT mais toujours pas officiellement présenté par le gouvernement tant le sujet semble sensible, un manque de maîtrise de la supply chain mais aussi une organisation et un management à revoir.