Des difficultés pour alimenter la ligne

Le LZB a été conçu dans les années 60 par Siemens avec les chemins de fer allemands, puis déployé très progressivement à partir de la fin des années 70 sur les grands axes ferroviaires allemands, où il est toujours utilisé avec de nouvelles versions. En Espagne, il équipe l’axe Madrid-Séville, première ligne à grande vitesse inaugurée dans le pays en avril 1992, à l’occasion de l’Exposition universelle de la capitale andalouse. Mais, depuis, l’Espagne s’est engagée dans le déploiement du système européen ERTMS plus universel. La signalisation sur la ligne Madrid-Andalousie devait d’ailleurs prochainement être remplacée par l’ERTMS niveau 2. Il y a donc actuellement, sur cette ligne, une coexistence de systèmes anciens et récents en cours d’installation. Un aspect à prendre en compte dans l’enquête, selon la presse espagnole.

LZB et BSL en Espagne

Le LZB permet de surveiller les trains en enregistrant leur positionnement et leur vitesse, l’objectif étant de garantir un espacement suffisant entre les trains pour éviter tout risque de collision. Il repose sur un câble entre les fils de rails de chaque voie et la surveillance de cantons (section de voie ferrée qui ne peut être occupée par plus d’un train à la fois afin d’éviter tout risque de collision ou de rattrapage). Il donne aussi des informations en cabine au conducteur.

Les espacements entre les trains sont calculés en continu par le système embarqué et le centre de régulation. En cas de panne du système de signalisation, les trains s’arrêtent. Un freinage d’urgence peut être déclenché par le système. Si les trains repartent malgré la panne, ils devront rouler « à vue », en ne dépassant pas 40 km/h. Le système automatisé est centralisé au centre de contrôle d’Atocha à Madrid.

Par ailleurs, le BSL (système de bloc par signalisation latérale), qui équipe également la ligne Madrid-Séville, permet aussi d’assurer la sécurité des circulations. Il est constitué de signaux lumineux le long des voies, donnant des consignes aux conducteurs des trains.

Système embarqué TVM en France

Une telle signalisation « traditionnelle » n’existe pas sur les lignes à grande vitesse françaises. Si les principes de sécurité sont globalement semblables en France, les différences tiennent au système retenu sur les LGV : la SNCF a déployé la TVM (transmission-voie-machine) et ses différentes versions en fonction de l’année de l’équipement. « Dans un TGV roulant à plus de 300 km/h ou 320 km/h, les feux de signalisation présents aux abords des voies ne sont pas visibles. Pour permettre au conducteur de savoir à quelle vitesse il doit rouler, la signalisation s’affiche directement sur son tableau de bord, en cabine de conduite. C’est ce qu’on appelle la signalisation embarquée. Elle lui indique s’il peut rouler à pleine vitesse ou, au contraire, à vitesse réduite », explique sur son site le groupe SNCF.

La TVM est donc un système embarqué qui peut indiquer au conducteur de ralentir ou de s’arrêter pour éviter un risque de collision avec un train se trouvant devant lui. Le canton mesure généralement entre 1,5 km et 2 km, une distance calculée pour permettre à un train de s’arrêter en toute sécurité. Le système de signalisation mis en place permet d’assurer l’espacement des trains circulant dans le même sens. L’information est fournie aux trains via des signaux électriques transmis par les rails. Une antenne placée sous le train capte ces signaux et fournit au conducteur des informations sur la vitesse. En cas de panne du système de signalisation, les trains s’arrêtent. S’ils sont autorisés à repartir malgré la panne, ils ne peuvent pas rouler à plus de 30 km, respectant donc alors « une marche à vue ».

L’Espagne était en deuil le 28 octobre après la collision, peu avant 9 heures, de deux trains, à environ 150 km au sud de Madrid en Espagne. L’accident a causé la mort de 69 personnes et en a blessé plus de 100.

La collision s’est produite entre un train de l’opérateur privé Iryo et un autre de la compagnie publique Renfe sur une ligne à grande vitesse, à hauteur de la commune d’Urda, dans la région de Castille-La-Manche. D’après les premiers éléments évoqués, une panne a affecté le système de signalisation LZB, entraînant l’arrêt de plusieurs trains. Le train s’est arrêté 10 à 15 minutes pour « surfréquentation de la voie« , ont indiqué au journal Libération des voyageurs présents à bord du train d’Iryo. Les trains ont ensuite tous re-démarré, sauf celui de la compagnie privée qui s’est fait percuter par l’arrière par celui de la Renfe, après que le conducteur de la compagnie publique reçu l’autorisation de repartir. Plusieurs voitures ont déraillé, dont certaines ont chuté sur le côté d’un talus.

Deuil national

L’accident se produit moins d’un an après une autre collision, survenue le 19 janvier près d’Adamuz en Andalousie, sur la même ligne, et qui avait fait 46 morts. Les deux mêmes compagnies (Iryo et Renfe) avaient alors vu leurs trains entrer en collision après le déraillement de celui de la compagnie privée. Une soudure de rail cassée serait à l’origine du drame. L’enquête n’est toujours pas terminée.

Après Virgin, Evolyn ou Gemini Trains, une société privée franchit une nouvelle étape pour s’attaquer au terrain de chasse d’Eurostar : la néerlandaise Heurotrain a annoncé aujourd’hui avoir conclu un accord-cadre avec SNCF Réseau pour lancer des trains sur la ligne Paris-Amsterdam en 2030. L’accord couvre la période 2030-2040 et garantit un accès aux infrastructures ferroviaires côté français, de la gare du Nord à Wannehain, à la frontière belge, explique la start up basée à Amsterdam (Pays-Bas).

Initialement, l’entreprise avait pour ambition de lancer aussi des liaisons vers Paris et Londres. Mais elle a finalement décidé de « limiter la complexité du projet« , nous explique un porte-parole. La compagnie est dirigée par Gerrit Spijksma, l’ancien patron de Qbuzz, opérateur de transport public (dont des trains) aux Pays-Bas, filiale du groupe italien Ferrovie dello Stato Italiane. Heurotrain prévoit désormais d’exploiter un train par heure dans chaque direction entre Paris et Amsterdam. Soit 32 trains par jour.

Tarifs « accessibles »

Promettant des tarifs « accessibles » et de la « flexibilité », l’entreprise explique aussi dans un communiqué que « les voyageurs profiteront d’un confort de haut niveau, incluant une connexion internet à haut débit ».

Il y a environ un an, Heurotrain avait lancé un financement participatif de 300 000 euros « pour couvrir les dépenses courantes de l’entreprise« , nous précise le même porte-parole. La société doit aussi lever des fonds pour mener à bien son projet, un investissement estimé à 225 millions d’euros. Elle envisage l’achat de dix trains à grande vitesse et le recrutement 340 emplois équivalent temps plein, dont 55 conducteurs de trains.

Heurotrain n’a pas encore entamé la procédure d’obtention de la licence d’entreprise ferroviaire. La procédure sera lancée dès que les financements nécessaires auront été réunis, indique-t-elle. Elle prévoit plus tard à exploiter d’autres liaisons européennes, notamment vers Londres, Francfort ou Berlin.

Alstom a annoncé le 15 octobre avoir vu renouveler pour 15 ans son contrat d’entretien des trains de banlieue de Greater Anglia. Le contrat, qui représente environ 947 millions d’euros, va permettre au constructeur français d’assurer la maintenance de la flotte de l’opérateur britannique, composée de 133 rames électriques de classe 720 Aventra à cinq voitures, jusqu’en 2040. Il permet de garantir une centaine d’emplois chez Alstom, précise le groupe.

Île-de-France Mobilités a approuvé mi-octobre le renouvellement de 300 caméras de vidéoprotection dans dix gares* du nord du RER B ainsi que la pose de nouvelles caméras complémentaires pour améliorer la couverture vidéo des espaces en gare. Leur installation est prévue au premier trimestre 2027 pour un coût de 5 millions d’euros.

Plus de 80 000 caméras sont implantées sur l’ensemble du réseau de transport francilien, dont 500 l’ont été à l’occasion des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024, rappelle à cette occasion IDFM.

*Les gares concernées sont Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, La Courneuve–Aubervilliers, Drancy, Mitry–Claye, Sevran–Beaudottes, Sevran–Livry, Vert-Galant, Villeparisis–Mitry-le-Neuf et Villepinte.