De retard en retard…Selon nos informations, le TGV M ne pourra pas commencer son service le 1er juillet pour le démarrage de la saison estivale, comme l’espéraient les dirigeants de SNCF Voyageurs. L’annonce a eu lieu ce matin en CSE extraordinaire sur le site Alstom d’Aytré (La Rochelle) où ce train nouvelle génération est assemblé.

Alstom ne devait pourtant livrer que quatre TGV M pour commencer, mais les rames ne sont toujours pas suffisamment au point pour envisager leur mise en circulation à cette date. En cause, selon une source syndicale, des problèmes de fiabilité constatés sur les deux rames d’essai (1008 et 1009) avec le TCMS (système de contrôle et de gestion des trains), un élément essentiel pour contrôler et superviser les différents sous-systèmes du train (portes, freins, climatisation, communication bord-sol…).

Il faudra au moins six semaines de plus pour corriger les dysfonctionnements, a-t-il été annoncé ce matin. La nouvelle date de livraison est désormais envisagée au 15 août.

Le site de production avait organisé ce CSE  pour demander à ses salariés de travailler les jours fériés « en mode commando » pour accélérer les cadences, nous a-t-on raconté. Il faut en effet corriger les quelque 3600 défauts qui ont été repérés, selon une autre source syndicale chez Alstom. Selon elle, le constructeur va tout faire pour essayer de présenter tout de même le 1er juillet une rame à SNCF Voyageurs.

Le retard atteint plus de trois ans

Depuis la commande originelle de la SNCF en 2018, la date de livraison des premières rames a déjà été reculée à plusieurs reprises. Elle était initialement prévue en 2023. Il y a peu, on l’attendait fin 2025, puis début 2026, puis le 1er juillet. Le retard atteint désormais plus de trois ans.

Le groupe, qui a commandé 160 rames fermes pour faire face à la forte hausse du trafic voyageurs, va devoir encore ronger son frein. Les quatre premières rames qui étaient attendues en juillet pour être exploitées sur l’axe Paris-Marseille, l’un des plus fréquentés du réseau, étaient déjà nettement insuffisantes pour les besoins de la saison estivale. Puis huit rames étaient attendues en septembre et 15 en décembre selon le calendrier contractuel défini avec SNCF Voyageurs. Aujourd’hui, les équipes de la compagnie ferroviaire planchent d’arrache-pied pour allonger la durée des TGV plus anciens et pouvoir offrir suffisamment de sièges face à la demande.

Des discussions sont en cours pour discuter des pénalités et des jalons de paiement, nous confirme un syndicaliste d’Alstom.

Contactée par VRT, SNCF Voyageurs a démenti l’information, évoquant « la mobilisation de SNCF Voyageurs et d’Alstom (qui) continue pour tenir l’objectif d’une mise en service commercial au 1er juillet ». De son côté, Alstom nous a dit « n’avoir rien à ajouter ».

Île-de-France Mobilités et la région Centre-Val-de-Loire ont annoncé le 12 mars l’extension de leur partenariat pour faciliter les voyages domicile-travail entre leurs territoires. Après avoir lancé en novembre dernier un Pass Navigo-Rémi pour les lignes Paris–Dreux et Paris–Montargis-Gien-Briare pour éviter à 7000 voyageurs d’avoir deux abonnements distincts, les deux autorités organisatrices ont décidé de nouvelles mesures pour abaisser les tarifs. Ainsi, les voyageurs venant de Montargis par les trains de la ligne R et de Dreux via la ligne N bénéficieront prochainement d’un ticket unique à 5,5 euros pour leurs trajets franciliens.

Parmi les autres mesures annoncées, citons aussi le cas de la gare de Malesherbes qui va être incluse dans la tarification régionale francilienne avec des trajets à 2,55 euros. « Ce partenariat s’accompagne de l’ajout de 7 arrêts de train Rémi sur Etampes et Nemours« , indiquent dans un communiqué les deux partenaires.

Après l’affaire « No kids » dans les TGV en début d’année, SNCF Voyageurs a fait face à un nouveau buzz dont elle se serait bien passée. Sud Rail s’est en effet indigné le 11 mars de la publication d’un « Guide élégance TGV Inoui » qui donne, selon le syndicat, des injonctions esthétiques et diffuse « une vision genrée de la présentation professionnelle ».

Ce guide de 40 pages se présente en effet comme « un outil » pour ceux qui « incarnent la marque TGV Inoui, quel que soit le métier ». Il classe les morphologies des femmes et des hommes et, en fonction des tailles des uns et des autres, donnent des conseils sur les couleurs et la façon de bien « ajuster » ses vêtements ainsi que sur le maquillage et « la mise en beauté« . On y lit par exemple, qu’il faut, pour les morphologies « rondes » chercher à « affiner la silhouette (…) » et « masquer légèrement les hanches pour rééquilibrer la silhouette ».

Sud Rail a été entendu très vite dans sa demande de « retrait immédiat » de ce guide d’un autre âge : Alain Krakovitch a aussitôt demandé sa « dépublication ». « Ce ne sont ni nos valeurs ni nos méthodes vis-à-vis de nos agents », a-t-il twitté. Et le directeur de TGV-Intercités d’annoncer une enquête interne pour que cela « ne puisse pas se reproduire ».

« [Elever la vitesse] sur notre réseau à 350 km/h ferait de nous le seul pays au monde avec la Chine qui possède une infrastructure ayant cette caractéristique », a assuré Oscar Puente, en fin d’année dernière. Les trains roulent actuellement à 300 km/h. Le gouvernement envisage d’investir dans l’adaptation de son réseau ferré à grande vitesse pour rendre ses trains encore plus rapides.

Le premier couloir concerné serait celui qui relie Barcelone à Madrid, le plus fréquenté du pays. Le trajet dure actuellement 2h48. Il serait ainsi ramené à moins de deux heures. Outre le prestige pour un pays qui cherche à se situer comme leader dans le domaine de la grande vitesse, ce changement pourrait permettre de de désengorger un réseau saturé par l’arrivée de nouveaux concurrents ces dernières années.

Une étape a été franchie le 6 février avec le premier appel d’offre d’ADIF, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires espagnoles, pour la production des traverses aérodynamiques qui doivent se substituer à celles qui sont actuellement en service. Elles participeront au dispositif qui permettra d’augmenter la vitesse des trains.

Les nouveaux équipements de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges devraient commencer à entrer en service l’année prochaine. Ils seront dédiés à l’entretien des RER NG et des Regio 2N des lignes D et R. 

Les travaux avancent à grande vitesse sur le technicentre de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val de Marne. Plus de 500 compagnons, représentant plus de 27 métiers différents, se relaient sans discontinuer sur le chantier, raconte Irina Manole, la directrice de l’agence Grand Villeneuve chez SNCF Voyageurs. Lancés en juin 2024, les travaux, sous maîtrise d’ouvrage de SNCF Voyageurs, ont été attribués à Eiffage en groupement avec le cabinet d’architectes LA/BA dans le cadre d’un marché global de performance.

Les ateliers, construits en 1884, sont en effet en train d’être complètement modernisés pour accueillir les Regio 2N qui circulent sur la ligne R et sur le RER D ainsi que les nouveaux RER NG qui circulent sur le RER D. En revanche, la maintenance des trains Intercités et des TER, qui était jusqu’alors réalisée sur Villeneuve Prairie, va être relocalisée.

Plus de 200 rames chaque semaine

Le site s’étend sur 31 hectares. Douze bâtiments doivent être édifiés, dont deux ateliers traversants. L’un comporte sept voies et pourra accueillir sept rames en unité simple, tandis que l’autre, doté de deux voies, pourra réaliser la maintenance de rames doubles.

Les nouvelles installations permettront d’entretenir les trains nouvelle génération qui possèdent d’importants équipements en partie haute, explique Transilien SNCF Voyageurs. Elles sont aussi adaptées à la hausse du nombre de rames qui devront être entretenues sur le site (+ 20 %). Enfin, du fait de leur configuration, elles permettront de limiter la durée d’immobilisation des rames qui pourront repartir plus vite en service. Quatre accès vont ainsi être modernisés par SNCF Réseau pour « améliorer la fluidité d’exploitation et la rendre plus robuste», souligne Stéphane Leprince, directeur des grands projets et investissements Transilien chez SNCF Voyageurs. Plus de 200 rames entrent et sortent chaque semaine du site, ajoute-t-il.

Autre particularité du site édifié à proximité de la Seine, les bâtiments ont été ré-haussés pour faire face au risque inondation. Il est également prévu 5100 m2 de panneaux photovoltaïques, 4000 m2 de toiture végétalisée et des bâtiments sobres en énergie, indique la compagnie. 80 % des eaux seront par ailleurs récupérées pour le lavage des trains.

Le plus gros chantier mené en France par SNCF Voyageurs

Le chantier devrait être achevé à la fin de l’année, après sa réception envisagée en août. Les premiers équipements devraient commencer à fonctionner en début d’année prochaine. 685 millions auront alors été investis pour construire les nouvelles installations, dont 590 millions par Île-de-France Mobilités tandis que les accès ferroviaires sont financés par le CPER (contrat de plan Etat-Région) à hauteur de 95 millions. Le projet Villeneuve Demain s’inscrit dans un programme plus vaste engagé par Transilien et IDFM pour moderniser les centres de maintenance dans la région. Il représente le plus gros chantier mené en France par SNCF Voyageurs affirme la compagnie.

Un Technicentre plus capacitaire

79 Regio 2N pour les lignes D et R

81 RER NG

Plus de 150 rames pourront stationner sur le site et 22 rames être simultanément en maintenance.

 

Un vaste programme de modernisation des technicentres en Ile-de-France

Deux nouveaux technicentres ont déjà été livrés en 2025 : celui de la ligne J à Argenteuil, Val Notre-Dame, et celui de la ligne N à Bagneux, Trappes-Montrouge.

SNCF Voyageurs a également prévu de livrer, cette année, deux nouveaux Technicentres, en plus de celui de Villeneuve-Saint-Georges.  Il s’agit, d’une part du Technicentre de Clichy Levallois pour la ligne L, où est prévu un Site de Garage et de Maintenance en Ligne, permettant de faire de la maintenance légère et rapide entre les heures de pointe. Et d’autre part du Technicentre du nouveau RER E à Mantes-la-Jolie où sera réalisée sur 17 000 m2 la maintenance des nouvelles rames RER NG pour le prolongement de la ligne.

Viendra plus tard le Technicentre de Joncherolles pour le RER D et les lignes H et K. Il est prévu un nouvel atelier de maintenance de quatre voies en plein milieu du faisceau de voies actuel, notamment pour accueillir la maintenance des RER NG, indique Transilien SNCF Voyageurs. L’entreprise va aussi remplacer le poste d’aiguillage et construire une nouvelle salle opérationnelle.

 

Un tunnelier géant, long comme deux terrains de foot (235 mètres) et pesant plusieurs milliers de tonnes, a été réceptionné aujourd’hui dans l’usine du fabricant Herrenknecht en Allemagne. C’est le premier des deux tunneliers qui creuseront la partie italienne du tunnel de base du Lyon-Turin. Ce projet aboutira à la construction du plus long tunnel ferroviaire du monde avec ses 57,5 km de long, passant sous le Mont-Cenis.

Construit pour le compte du groupement d’entreprises UXT (Itinera, Ghella et Spie Batignolles), le tunnelier va être acheminé jusqu’au chantier de Chiomonte dans la vallée de Suse. « Il réalisera la seconde descenderie avant de poursuivre avec le creusement du tube sud du tunnel de base déjà entamé du côté français, progressant sous la montagne jusqu’à Suse« , indique dans un communiqué TELT, le maître d’ouvrage du tunnel. « A terme, dans les prochaines années, sept tunneliers réaliseront simultanément environ 75 % des excavations du tunnel de base, en France comme en Italie« , ajoute-t-il.

Le tunnelier, entraîné par 13 moteurs développant une puissance totale de 4 550 kW,  progressera en moyenne de 10 mètres par jour grâce à des vérins hydrauliques qui prennent appui sur les voussoirs déjà installés. Il pourra aller jusqu’à 2000 mètres de profondeur.

Plus de 47 km de galeries excavés

La construction de la nouvelle ligne transfrontalière avance. Fin février, plus de 47 km de galeries avaient été excavés, dont plus de 20 km du tunnel de base, soit environ 29 % des 164 km de galeries prévus pour l’ouvrage. L’infrastructure sera en effet composée de deux tunnels ferroviaires parallèles, de quatre descenderies et de 204 rameaux de communication de sécurité.

La ligne ferroviaire entre Pékin (Chine) et Pyongyang (Corée du Nord) va être remise en service à partir du 12 mars, a annoncé deux jours auparavant China Railway. Cette liaison avait été suspendue en 2020 au moment du Covid, en raison des mesures prises pour lutter contre les contaminations, Le service fonctionnera les lundis, mercredis, jeudis et samedi, selon la compagnie chinoise.

15 minutes de retard suffisent, depuis janvier, pour que les voyageurs puissent se faire rembourser leurs trajets par la Renfe en Espagne. Mais la compagnie ferroviaire publique conteste, appuyée par le ministère des Transports : cette obligation la pénaliserait face à ses concurrents, le français Ouigo et l’italo-espagnol Iryo, deux opérateurs  dont les politiques de remboursement sont plus restrictives, alors que la guerre des prix fait rage entre les acteurs de la grande vitesse ferroviaire en Espagne.

Concrètement, pour les trains de Renfe et de sa filiale low-cost, Avlo, un retard de 15 minutes ou plus sur l’horaire prévu oblige à un dédommagement à hauteur de 50 % et le remboursement passe à 100 % à partir de 30 minutes. Il s’agit en réalité d’un retour à la politique commerciale en vigueur jusqu’en 2024, revue à la baisse l’an passé. Ce retour a été introduit dans la loi de mobilité durable, votée le 13 novembre, via un amendement de l’opposition de droite, qui a séduit une majorité de députés à Madrid.

Un surcoût de 42 millions d’euros

« Cet amendement pénalise [l’opérateur] public, en l’obligeant à des indemnisations qui ne sont pas exigées de ses concurrents », avait alors fait valoir la députée socialiste Cristina López Zamora. Ouigo offre de son côté un bon d’achat d’une valeur de 50 % du prix du billet à partir de 30 minutes de retard, un « bon d’achat remboursable » de 50 % du billet à partir d’une heure, et de 100 % à partir de 90 minutes de retard. Tandis qu’Iryo rembourse 50 % du prix à partir d’une heure de retard, et la totalité à partir de 90 minutes.

Le surcoût engendré pour Renfe serait de 42 millions d’euros. La compagnie espagnole a annoncé qu’elle ne couvrirait pas les retards liés aux limitations de vitesse imposées par Adif pour des raisons de sécurité qui sont devenues importantes depuis presque deux mois.