Une partie des trains régionaux circulant en France va bientôt devoir être renouvelée. Pour obtenir des tarifs plus avantageux auprès des industriels, Franck Leroy plaide pour des achats groupés.  « Notre idée est de fédérer les attentes des différentes régions sur un modèle de train autour duquel nous nous mettrons d’accord pour passer des commandes groupées », a indiqué le président de la région Grand Est, lors d’une visite, le 29 septembre, du site du constructeur CAF France à Reichshoffen (Bas-Rhin). Il a cité les régions Île-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes comme pouvant être potentiellement intéressées.

La région Grand Est s’apprête à lancer, dans les semaines à venir, un appel d’offres pour remplacer ses vieux TER 200. « Notre spécificité, c’est d’avoir besoin de trains roulant à 200 km/h et pouvant transporter jusqu’à 1200 personnes », a précisé celui qui est aussi président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France), en espérant recevoir les nouveaux trains en 2034.

« Je pense que nous allons signer en novembre le contrat de performance État-SNCF Réseau », a indiqué Matthieu Chabanel, le 29 septembre, lors d’un colloque organisé par l’Afra (l’association regroupant les concurrents de la SNCF). « C’est un contrat important avec une hausse des indicateurs de suivi : nous allons passer à 44 indicateurs, peut-être même plus dans la version qui sera signée. Ils donneront une vision complète sur la performance du réseau, et pas seulement sur l’aspect financier », a précisé le PDG de SNCF Réseau.

L’Afra, qui a analysé la version du contrat de performance actuellement soumise à consultation, critique toutefois la segmentation du réseau mise en place par le gestionnaire du réseau. Une fois encore, les trains de fret seront défavorisés par rapport aux voyageurs. La majorité d’entre eux, qui emprunte le réseau « standard un », ne bénéficiera pas d’infrastructures performantes, estime Christian Bernard, directeur technique ferroviaire et relation réseau de l’Afra. « Sur les grands corridors de transit, les risques de pertes de temps liées à l’infrastructure seront deux fois et demi plus importantes que sur le réseau dit à haute performance. Les trains longue distance sont plus soumis à des conflits avec des travaux sur le réseau », résume-t-il. « Il y a beaucoup de travaux et il y en aura encore plus demain », ajoute le représentant de l’Afra. Il critique également les « temps de surveillance » permettant à SNCF Réseau de fermer une ligne préventivement. « Douze pour cent de la capacité est réservée à des temps de surveillance. Il faut questionner la façon dont ils sont organisés », estime-t-il.

« Pas le niveau dont on rêvait »

Pour Matthieu Chabanel, ces « fenêtres de surveillance » s’imposent. Il rappelle que la dette technique de SNCF Réseau (ou dette grise, autrement dit le retard des investissements) s’élève à pas moins de 60 milliards d’euros. « Cela touche à des enjeux de fiabilité de patrimoine. Les supprimer comme le font certains pays n’est pas souhaitable pour le réseau français », estime-t-il. De même, il défend la segmentation du réseau. « On reproche souvent à SNCF Réseau d’intervenir de manière uniforme quelle que soit la ligne. La segmentation permet justement d’adapter nos réponses au cas par cas, en fonction des besoins ». 

Le patron des infrastructures ferroviaires rappelle enfin que les 4,5 milliards d’euros programmés à partir de 2028 pour régénérer le réseau  « sont le fruit d’un compromis ». Et d’expliquer : « Ce n’est pas le niveau dont on rêvait. C’est le niveau tout juste minimum pour stopper le vieillissement. Pas pour rajeunir le réseau. »

Le salon InnoTrans, qui s’est tenu à Berlin du 22 au 25 septembre, a donné à Martin Sion, le nouveau directeur général d’Alstom, l’occasion d’esquisser quelques pistes qu’il compte suivre au cours des prochains mois pour améliorer les performances du groupe.

Parmi ses priorités, l’ancien président exécutif d’ArianeGroup souhaite pousser à la standardisation des matériels roulants. Ce qui doit permettre de concevoir, produire et livrer en un temps raccourci les commandes. Et du même coup réduire les coûts.

L’exemple du métro standard développé et produit pour le marché indien en « 18 mois » est mis en avant. Une customisation sera toujours possible si le client le demande, précise le dirigeant.

Par ailleurs, depuis sa prise de poste, Martin Sion a visité 35 usines Alstom, aux quatre coins du globe. « Notre empreinte mondiale est très forte ; il est encore trop tôt pour acter des évolutions (cessions d’usines ou réorganisations). Toutefois, certains appels d’offres exigent une production locale, à l’image du contrat remporté avec VIA Rail au Canada », souligne-t-il, tout en précisant avoir commencé à initier des actions de simplification du fonctionnement de l’entreprise.

Les contrats en difficulté ne sont pas oubliés, avec la mise en place de task forces dédiées. « Nous ne transformons pas à vive allure, mais certaines actions immédiates ont été engagées dès ma prise de fonction », indique encore Martin Sion. « Alstom est devenu leader du marché suite à sa fusion avec Bombardier ; désormais, Alstom doit être leader grâce à sa performance et à son exécution des commandes. » Il rappelle que le ferroviaire est une industrie de croissance, avec +3% d’activité par an. « Peu d’industries connaissent une telle tendance pour leur avenir. Nous couvrons tous les segments du marché : matériel roulant, signalisation, infrastructures et services », conclut-il.

Une ambition de standardisation : l’Alstom Design Platform

À l’occasion d’InnoTrans, l’industriel français a présenté sa nouvelle stratégie de design. L’Alstom Design Platform ambitionne de standardiser au maximum la gamme de produits. L’objectif est d’introduire « des éléments signatures aisément répétables, permettant de reconnaître un train Alstom au premier coup d’œil », souligne l’industriel. Inspiré des concepts-cars de l’automobile, ce nouveau parti pris pour le design se concrétisera sur les matériels dans les prochains mois, précise le constructeur.

Les Régions Bretagne et Pays de la Loire ont décidé d’augmenter, à partir de septembre 2027, l’offre TER sur l’axe Rennes-Nantes. Cela doit permettre de garantir la circulation de près d’un train toutes les heures en semaine.

26 liaisons TER seront proposées chaque jour, du lundi au vendredi, et 16 le week-end. Cette montée en puissance de l’offre ferroviaire entre les deux métropoles, situées à environ 1h15 de trajet en train, représente une hausse de l’offre de 30 %.

S’ajouteront, toujours à la rentrée 2027, quatre liaisons en plus, prévues, chaque jour du lundi au vendredi, sur l’axe ferroviaire Quimper – Vannes, complémentaires des 17 circulations supplémentaires mises en place sur l’axe Quimper-Vannes depuis septembre 2025, dans le cadre du projet BreizhGo Express Sud.

Les réseaux de transport de la SNCF et de la RATP ne devraient être que peu perturbés demain lors de la grève de la fonction publique, affirment les deux groupes publics.

Le trafic sera « normal » sur les réseaux du métro et du RER côté RATP. La circulation des trains et des RER exploités par Transilien SNCF Voyageurs sera également « normale » sur les RER A et B ainsi que sur les lignes H, J, K, L, N, P et U. Quelques perturbations sont toutefois à prévoir sur plusieurs lignes : sur les RER C et E, trois trains sur quatre devraient circuler, sur la ligne V, deux trains sur trois, sur le RER D, entre un train sur deux et un train sur trois selon les branches, sur la ligne R, un train sur trois, uniquement aux heures de pointe avec des horaires variables selon les branches.

Il n’y aura également quasiment pas de perturbations sur les liaisons TGV et les Intercités, tandis que la situation sera « quasi-normale » sur les TER, annonce SNCF Voyageurs.

Après le déraillement d’un TER le 11 septembre à Cléon, en Normandie, de nombreuses questions se posent tant du côté des enquêteurs que des cheminots : pourquoi un rail se trouvait-il sur la voie ce jour-là ? Les organisations syndicales sont donc montées au créneau pour demander des explications et faire taire les doutes sur l’état du réseau. D’où une table ronde sur la sécurité, montée en urgence le 24 septembre, avec les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise et, nous ont-elles précisé, le directeur de la sécurité de SNCF Réseau, Damien Pallant, ainsi que les représentants sécurité des SA.

De source syndicale, plusieurs engagements ont été pris, parmi lesquels un plan d’action pour mieux organiser le ramassage des rails qui peuvent se trouver à proximité des voies. « Nous demandions la suppression des risques et de remettre des moyens dans la sécurité », explique Yoann Saugues, responsable Réseau pour l’Unsa-Ferroviaire.

Un recensement de l’ensemble des coupons de rail positionnés sur le territoire va ainsi être réalisé, précise le syndicaliste. « Un bilan est attendu le 25 novembre. SNCF Réseau devra également avoir tout évacué dans les six mois« , ajoute-t-il. Les règles d’enlèvement des coupons de rail va être renforcée d’ici la fin de l’année.

« L’entreprise va mettre les moyens humains et matériels. Nous avons aussi obtenu une coordination et plus de dialogues entre les SA Réseau et Voyageurs au niveau national pour renforcer la communication et les échanges sur les sujets liés à la sécurité. Car les conducteurs sont des acteurs incontournables de la sécurité. Ils peuvent constater des avaries et doivent faire remonter les informations. Il faut que l’information remonte bien jusqu’à SNCF Réseau », explique le représentant de l’Unsa-Ferroviaire.

« Il faut revenir en arrière sur l’organisation des emplois. Avec le programme mis en place par Matthieu Chabanel, des brigades voies, qui comprenaient huit agents, ont vu le nombre des agents diviser par deux« , nuance Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud-Rail, qui se dit toutefois satisfait des engagements pris lors de cette réunion.

Par ailleurs, un audit sur l’état du réseau a été réalisé. Il doit être réactualisé et enrichi. Il doit être présenté le 14 octobre, précise Julien Troccaz. Et une nouvelle table ronde devrait être organisée le 21 octobre en présence du PDG de SNCF Réseau, toujours selon lui.

Une autre étude doit être menée sur l’impact du changement climatique. «Il y aura un audit comparatif avec les pays confrontés à des conditions climatiques extrêmes pour adapter nos organisations », souligne encore Yoann Saugues.

Pour les organisations syndicales, ces questions renvoient au sujet plus global du financement public pour régénérer et moderniser les infrastructures ferroviaires vieillissantes. Contacté par VRT, SNCF Réseau n’avait pas encore fait de commentaires au moment où nous publions cet article.

Pourquoi le ramassage des rails usés a évolué au cours du temps

Pour comprendre pourquoi certains matériaux se retrouvent au bord des voies, il faut remonter l’histoire, explique Yoann Saugues, responsable Réseau pour l’Unsa-Ferroviaire. « Il faut remonter à la création de SNCF Réseau et au contrat de performance qui demande au gestionnaire des infrastructures de réaliser des gains de productivité », raconte le syndicaliste. « Avant, lorsqu’un chantier de maintenance était réalisé, des trains apportaient le matériel qui était déchargé et il repartait avec les déchets pour être retraités », poursuit-il.

Selon lui, pour réduire les coûts, les opérations ont été, par la suite, massifiées. « Les matériaux usés sont retirés immédiatement s’ils sont légers mais pour les plus lourds, les opérations de ramassage se font plus tard. Un train passe pour récupérer en une seule fois l’ensemble des matériaux sur toute la ligne. Cela permet de ne faire circuler qu’un seul train et de mieux remplir les wagons ».

Des coupons de rails sont donc entreposés non loin des voies, mais sans qu’ils représentent un danger pour les circulations. Il est d’ailleurs impossible pour une personne seule de les porter, précise le représentant de l’Unsa-Ferroviaire.

Selon lui, cela ne concerne que les chantiers de maintenance. SNCF Réseau demande à ses sous-traitants d’évacuer tous les matériaux immédiatement après la fin d’un chantier de travaux.

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots

« C’est un enjeu de transparence et de juste connaissance »

Vous inquiétez-vous de l’état du réseau ferroviaire?

Nous sommes prudents sur ce sujet. Il faut raison garder, le réseau ferroviaire est sûr en France. Mais il pouvait y avoir des questionnements dans le corps social. Il faut rétablir la confiance de tous les cheminots. C’est pourquoi nous avons demandé un audit sur l’état du réseau.

Nous avons aussi obtenu un plan d’action sur le recensement et le ramassage des coupons de rail. C’est un enjeu de transparence et de juste connaissance.

Notre demande d’un retour d’expérience sur les impacts climatiques a également été entendue. Ce qui est nouveau, c’est l’accélération du phénomène. Il faut l’anticiper non seulement pour les voies mais aussi pour les ouvrages d’art. Nous voulons avoir des perspectives.

 

Pour l’anticiper, il faut des moyens…

Le sujet, c’est effectivement la régénération du réseau et la nécessité de le financer. Cela renvoie aux questions sur le projet de loi-cadre sur le financement des transports. On voit bien que cela ne figure pas dans les priorités du calendrier parlementaire. Les vraies réponses ne pourront être apportées que par la loi de programmation qui doit suivre. Actuellement, dans les débats budgétaires on voit avant tout des tentatives de rabot…

 

Le BEATT vient de publier son premier rapport sur le déraillement d’un TER qui s’est produit le 11 septembre à Cléon (76). Le document est purement descriptif. Il rappelle les circonstances de l’accident qui a blessé 44 personnes.

« Vers 19h25, à l’approche du passage à niveau n°33, le conducteur du train n°852 086 observe la présence d’un rail situé sur l’une des files de rail de sa voie », relate le BEATT.  « Alors que son train circule à la vitesse limite de la ligne (140 km/h, ndlr), le conducteur déclenche le freinage d’urgence. Le train heurte le rail à une vitesse encore proche de la vitesse de ligne, il déraille en partie et une rupture d’attelage se produit au niveau de la première rame, entre la motrice de tête et la caisse intermédiaire », écrit-il.

Les enquêteurs précisent que leurs investigations vont se porter sur le déroulement du déraillement, sur la présence sur la plateforme ferroviaire et la gestion des matériaux issus de travaux, sur les alertes et les mesures d’urgence mises en œuvre et sur le traitement de l’événement par SNCF Réseau et SNCF Voyageurs.

Alain Picard a pris en juillet la succession de Patrick Jeantet à la tête de la fédération des industries ferroviaires (FIF). Ils étaient les invités du Club VRT le 10 septembre pour évoquer, l’un son bilan, l’autre sa feuille de route.

S’ils estiment tous les deux que la France bénéficie de « l’un des meilleurs systèmes ferroviaires au monde » , ils ajoutent aussitôt  que l’industrie ferroviaire française affiche des coûts de production trop élevés. « Tout est trop cher. Il faut s’en inquiéter », soulignent les deux experts. En cause notamment, la complexification des trains commandés. « C’était dans mon rapport d’étonnement quand je suis arrivé dans le ferroviaire en me rendant compte que la SNCF et la RATP sont en fait les concepteurs des trains », précise Patrick Jeantet, qui préside depuis le 1er mai le conseil d’administration de Spie. Dans l’aérien, poursuit celui qui a aussi été PDG de SNCF Réseau, après avoir été directeur général d’ADP, « c’est Airbus qui conçoit les avions pour ses clients. Pas Air France ».

Cette complexité explique en partie les retards récurrents dans les livraisons de trains. Une mission sur cette question a été confiée il y a un peu plus d’un an par les ministres des Transports et de l’Industrie à Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier. Les trois experts ont analysé 27 projets, selon Alain Picard. « Les plus en retards sont les projets français », précise le président de CAF France.

Les retards se sont amplifiés au fil du temps en France : les Régiolis et les Regio 2N ont été réalisés en quatre ans et demi, « et encore ils avaient un an de retard! », souligne Patrick Jeantet. « Aujourd’hui, il faut entre sept et dix ans pour qu’un projet aboutisse », ajoute-t-il. Les sur-spécifications des donneurs d’ordre sont sources de retards. Un exemple de complexification, raconte Patrick Jeantet : le nombre de câblage; « Il y en a trois ou quatre fois de plus chez nous que chez nos voisins. Or, les câblages sont un nid à e….! »

Patrick Jeantet explique aussi ces retards par la tendance à vouloir systématiquement repartir d’une feuille blanche, plutôt que de chercher à améliorer l’existant. Et les couches réglementaires, françaises et européennes, qui se sont superposées les unes sur les autres, n’ont rien arrangé. Bien au contraire.

Enfin, les deux dirigeants se plaignent de l’absence de visibilité subie par le secteur et qui rend difficile toute politique d’investissement. « Nous n’avons pas un État visionnaire », regrettePatrick Jeantet. « Nous souffrons de politiques court-termistes alors que le ferroviaire demande un temps long ».

Alain Picard estime aussi  que « le système ferroviaire de l’innovation ne fonctionne pas ». Et d’expliquer :  » On finance des micro-projets qui ne servent à rien.Mettre une camionnette embarquée sur un wagon de marchandises pour assurer du transport de voyageurs, je n’y crois pas, et on n’en vendra pas! », tranche-t-il. Il rappelle que l’Allemagne s’est résolument engagée dans le développement de trains à batteries. « Nous avons pris un énorme retard sur le sujet », déplore-t-il.

Le nouveau président de la FIF se donne notamment comme objectif de convaincre les politiques de faire le choix de conforter l’industrie ferroviaire existante plutôt que de tabler sur une hypothétique réindustrialisation.

Retrouvez l’intégralité de cette rencontre dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports (n° 712, octobre)

Louise Auffray est devenue le 21 septembre directrice de la Stratégie de SNCF Gares & Connexions. Elle intègre à ce titre le comité de direction de la filiale de SNCF Réseau.

Diplômée de Sciences Po Paris, d’HEC et ancienne élève de l’Ena, 29 ans, elle a débuté sa carrière au ministère de l’Économie et des finances, au sein de l’Inspection générale des finances.

La circulation des trains était fortement perturbée aujourd’hui en Normandie après que des cheminots ont exercé leur droit de retrait, se disant inquiets de l’état du réseau ferré. Deux jours auparavant, un agent de conduite avait découvert le présence d’une éclisse cassée sur la voie entre Coutances et Folligny dans la Manche, sur la ligne Caen-Rennes, selon la CGT locale. « Les collègues vont au boulot la boule au ventre », a déclaré sur Ici Normandie David Cardin, le secrétaire général de la CGT Cheminots de Caen.

Le syndicat demande un état des lieux du réseau, assurant avoir fait remonter à la direction de nombreuses anomalies, indique Ouest France du 22 septembre, évoquant « une détérioration constatée sur l’ensemble du réseau ».

Contacté par VRT, SNCF Réseau indique que le conducteur ayant observé l’éclisse détérioré, « comme cela arrive des dizaines de fois », a activé la procédure habituelle pour procéder aux opérations de maintenance. « C’est un non sujet total », a affirmé un porte-parole. La perspective des élections professionnelles en novembre inciterait à des surenchères syndicales.

Ce mouvement intervient une dizaine de jours après le déraillement en Seine-Maritime d’un TER qui reliait Rouen à Caen et qui a heurté un coupon de rail se trouvant sur la voie. L’accident a blessé 44 personnes. La cause n’est toujours pas connue à ce jour, l’enquête judiciaire suit son cours, indique le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.