Nouvelle étape pour Velvet qui baptisait symboliquement, le 22 avril, sa première rame sur le site d’essais d’Alstom à La Rochelle. La rame, habillée d’une livrée bien reconnaissable avec son vert profond et son ruban lilas s’enroulant autour de la motrice, a commencé les essais statiques. Ils doivent se poursuivre jusqu’à la fin de l’année et seront suivis par les essais dynamiques avant l’homologation finale attendue en 2028.

Ce train à grande vitesse nouvelle génération est issu de la plateforme Avelia Horizon comme le TGV M de la SNCF. La compagnie ferroviaire en a commandé, en 2024, douze exemplaires, auxquels s’ajoute un contrat de maintenance sur quinze ans. Un an plus tard, la fabrication commençait. Elle nécessite la collaboration de plus de 1000 collaborateurs sur 11 sites du constructeur ferroviaire, a indiqué Frédéric Wiscart, le président France d’Alstom.

Velvet, qui se présente comme la première compagnie ferroviaire à grande vitesse indépendante en France, veut ainsi montrer qu’elle tient son calendrier. « Nous n’avons pas voulu innover sur le train lui-même car nous voulons accélérer le projet. Nous avons cherché à innover sur la livrée et sur l’expérience du voyage à bord « , commente Tim Jackson qui a fondé la compagnie avec Rachel Picard.

Premier service en 2028

Les deux fondateurs envisagent de lancer un premier service à l’horizon 2028. Ils ont entamé les discussions en fin d’année dernière avec SNCF Réseau pour réserver des sillons. « Nous nous sommes intégrés dans la trame de sillons pré-organisés par SNCF Réseau sur trois axes : Paris-Bordeaux, Paris-Nantes avec un arrêt à Angers et Paris-Rennes « , précise Tim Jackson, ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et ex-PDG de la BU RATP Dev en Grande-Bretagne et en Irlande,

La compagnie commencera par exploiter la ligne Paris-Bordeaux avec quatre rames, a priori en unités simples. Puis, elle ouvrira les deux autres liaisons au fur et à mesure de l’arrivée des rames. Il est prévu qu’Alstom lui livre une rame par mois. « Il faudra donc attendre trois ou quatre mois avant de lancer la ligne suivante, puis trois ou quatre autres mois pour la troisième liaison. Nous ne nous précipiterons pas. Notre objectif est d’avoir une exploitation robuste « , précise Rachel Picard, qui a dirigé SNCF Voyages de 2014 à 2020.

Dix millions de sièges annuels

Dix millions de sièges supplémentaires pourront être proposés lorsque les trois axes seront desservis par Velvet. En revanche, pas question de s’arrêter dans d’autres villes. « Nous verserons 200 millions d’euros annuels à SNCF Réseau en péages « , se plaît à rappeler Rachel Picard pour fermer le débat lancé par le groupe SNCF sur la desserte des lignes d’aménagement du territoire.

Les fondateurs de la nouvelle compagnie savent qu’ils perdront de l’argent les premières années. D’où la nécessité de remplir au maximum les trains pour amortir les coûts du système ferroviaire qui sont très élevés. Mais Velvet peut compter sur des partenariats solides, notamment financiers avec Antin Infrastructure Partners et un pool de banques françaises.

Pas un mot pour le moment sur le nombre de sièges par train (les trains choisis, à double niveau, sont très capacitaires, rappelle Rachel Picard) ni sur la politique tarifaire. Seules précisions : l’accès aux trains sera « simplifié » et le choix est de « faire de la fréquence avec des trains plusieurs fois par jour, tous les jours de la semaine ».

Le pari porte sur la forte demande en trains. « Elle augmente plus vite que l’offre, en particulier sur la façade ouest. Aujourd’hui, 15 % des voyageurs restent à quai faute de train. Ils seront 25 % en 2030 si rien n’est fait « , souligne Rachel Picard. « Nous nous donnons trois missions : mettre plus de gens dans les trains, mettre plus de trains sur le réseau et être utiles à la planète ». 

300 collaborateurs à terme

L’ancienne patronne des TGV à la SNCF veut vendre ses billets non seulement sur son propre site de distribution mais aussi via la plateforme de SNCF Connect, «en position ultra-dominante sur le marché « . D’où un lobbying important auprès des sénateurs pour qu’ils intègrent cette possibilité dans le projet de loi-cadre sur les transports. « Notre objectif est d’être distribué le plus possible. Nous sommes en discussions avec les agences de voyages, avec les sites de distribution des régions… « , poursuit Rachel Picard, en affutant ses arguments : c’est à l’avantage de la SNCF de proposer une plateforme de référence, multi-opérateurs et multimodale (puisqu’elle vend aussi des trajets en bus, en covoiturage.. ), assure-t-elle.

Velvet, qui emploie actuellement une quarantaine de personnes, recrute. A terme, elle devrait compter 300 salariés permettant d’assurer son développement. Environ 100 postes seront aussi nécessaires pour assurer la maintenance opérée par Alstom à l’atelier de Marcheprime près de Bordeaux, que Lisea (groupe Vinci), le concessionnaire privé de la ligne Tours-Bordeaux, est en train de construire.

Le compte à rebours est lancé pour Hello Paris, qui exploitera à partir de mars 2027 les trains directs de CDG Express entre la gare de Paris Est et l’aéroport de Roissy. Soledad Valencia-Rissetto, 56 ans, ex-directrice générale d’Orlyval Service, préside Hello Paris, l’entreprise commune de Keolis et RATP Dev qui a gagné le marché en novembre 2018. Marc Sorrentino en est le directeur général. Ce polytechnicien a été responsable appel d’offres pour Keolis à Lyon après avoir travaillé 14 ans à la SNCF, tout particulièrement au fret.

La SAS, qui a obtenu son certificat de sécurité, a commencé à recruter son personnel avec l’objectif d’employer à terme 160 collaborateurs, dont 20 dédiés à la maintenance. Elle a commencé à former ses conducteurs qui devraient être au nombre de 45.

Rappelons que 13 rames Coradia Poyvalent ont été commandées en 2019 à Alstom. Mais c’est finalement le constructeur espagnol Caf qui livrera le matériel roulant puisqu’il a racheté au groupe français, en août 2022, le site de Reichshoffen en Alsace. Les essais de matériel ont déjà commencé.

La liaison CDG Express, longue de 32 km, permettra de rejoindre en une vingtaine de minutes l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle sept jours sur sept, de cinq heures à minuit, avec un train toutes les 15 minutes.

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Le temps est à l’union syndicale à la SNCF. Et le ton monte en raison du souhait de la direction de revoir les conditions d’organisation du temps de travail dans les nouvelles sociétés dédiées créées par SNCF Voyageurs quand elle gagne un appel d’offres. Les quatre organisations représentatives de l’entreprise ont ainsi déposé, le 17 avril, une DCI (demande de concertation immédiate).

« Les quatre organisations syndicales se voient régulièrement depuis plusieurs semaines. Nous parlons de la filialisation et des droits des cheminots qui doivent être harmonisés. Or, les sociétés dédiées cherchent à affaiblir ces droits. Nous nous battons pour des conditions sociales de haut niveau », explique Thierry Nier, le secrétaire général de la CGT-Cheminots. « Nous entendons un ras-le-bol qui s’exprime partout », ajoute-t-il.

« Dans leurs appels d’offres, les autorités organisatrices des mobilités réclament des baisses de tarifs. Elles nous demandent souvent de mettre en place plus de trains avec des moyens financiers équivalents ou inférieurs », rappelle de son côté un haut cadre du groupe SNCF.  Or, le poids de la main d’oeuvre est très important dans les sociétés dédiées. D’où l’idée de la direction d’assouplir les règles sur le temps de travail, aujourd’hui très encadrées, en jouant sur la polyvalence pour mieux utiliser les temps morts mais aussi en augmentant l’amplitude horaire pour réduire le nombre de postes de conducteurs nécessaires ou encore en ouvrant davantage les comptes épargne temps pour pouvoir limiter les temps de repos quand l’activité est intense. L’idée consiste à récupérer l’équivalent de cinq jours en masse salariale.

« L’entreprise cherche à nous retirer cinq jours de repos », affirme de son côté Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail, en rappelant que la direction avait expliqué son projet dans un courrier envoyé il y a quelques semaines aux syndicats. La direction a indiqué par la suite avoir envoyé ce courrier par erreur, racontent les syndicalistes. Mais des discussions devront tout de même avoir lieu sur l’organisation du travail au sein de chaque société dédiée.

Les syndicats se disent très remontés et unis contre ce projet. Ils devaient être reçus le 21 avril par la direction. Ils demandent « un moratoire sur les réorganisations et les suppressions de postes » ainsi que « le maintien de l’unité sociale avec application de l’ensemble des accords à tous les cheminots », enfin « la réouverture sans délai de négociations salariales » du fait de la reprise de l’inflation.

Faute de quoi, ils envisagent une grève unitaire en juin. « Nous voulons créer les conditions d’un mouvement de grève important », résume Thierry Nier.

Alstom a vu son cours chuter de près de 30 % après l’ouverture de la séance à la Bourse de Paris. La veille, le constructeur ferroviaire a abaissé ses perspectives de marge et performance financière pour l’exercice 2025-26 après avoir dû inscrire une provision dans ses comptes pour couvrir des retards de livraisons de matériels roulants ferroviaires.

Pourtant, les prises de commandes ont atteint un record avec un carnet atteignant plus de 100 milliards d’euros et un chiffre d’affaires en hausse de 4 % à 19,2 milliards d’euros. »Si le groupe a enregistré une forte prise de commandes et atteint ses objectifs de génération de trésorerie au cours de l’exercice 2025-26, la rentabilité est restée en deçà des attentes », a expliqué dans un communiqué Martin Sion, le nouveau directeur général qui a remplacé depuis le 1^er avril Henri Poupart-Lafarge.

Le constructeur ferroviaire indique vouloir donner la priorité au « renforcement des fondamentaux de l’entreprise » pour l’exercice fiscal 2026-27 avec la présentation « d’un plan de transformation opérationnelle et de nouvelles ambitions à moyen terme dans le courant de cet exercice fiscal « .

La voie ferrée sur laquelle a eu lieu l’accident ferroviaire le 18 janvier à Adamuz en Andalousie, faisant 46 morts, s’était rompue la veille sans que cela ne soit détecté, ont rapporté début avril des médias espagnols citant les enquêteurs.

« Une altération électrique compatible avec une rupture  » a été enregistrée mais le système « n’était pas configuré pour déclencher automatiquement l’alerte », indiquent les médias citant un document du 27 mars.

Un rapport préliminaire, publié en janvier par la commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) avait déjà suggéré que la voie présentait une fissure avant le déraillement.

Le groupe Open Modal et l’opérateur Be Modal ont annoncé début avril la mise en place d’un partenariat stratégique destiné à renforcer l’offre de Transport Combiné Rail Route entre Paris, Rennes, Lille et Lyon. Depuis le 7 avril en effet, Open Modal connecte à Valenton les trains Be Modal en provenance de Rennes et de Lyon au train T3M (Groupe OPEN MODAL) en provenance de Lille.

T3M et Be modal mutualisent ainsi leurs capacités sur l’axe Lille <> Paris, tandis que Be Modal élargit son offre en proposant un nouveau service entre Valenton et Lyon <> Vénissieux.

« Cette synergie entre les deux entités transforme Valenton en un véritable hub logistique : en synchronisant les sillons, ce partenariat fluidifie le transport des marchandises et augmentent les capacités des trains pour les transporteurs », indiquent dans un communiqué les promoteurs du projet.

Sur le terminal de Valenton, BTM et Combirail (Groupe Open Modal) assurent et coordonnent la manutention et les manœuvres pour connecter les trains T3M et Be Modal en provenance de Lille, Rennes et Lyon.

Akiem a annoncé le 8 avril avoir finalisé un financement vert en dette senior de 1,52 milliard d’euros. « Cette opération vise à refinancer la dette existante du Groupe et à accompagner ses projets de croissance futurs », explique dans un communiqué le loueur de locomotives et de trains de voyageurs. « Elle soutient la stratégie de croissance du groupe en Europe sur les activités de location et de maintenance des matériels roulants », ajoute-t-il.

Le refinancement repose sur une combinaison de prêts bancaires à terme de 7 et 10 ans et de placements privés émis auprès d’investisseurs basés en Europe et aux Etats-Unis, avec des maturités longues de 15 et 20 ans. À l’issue de cette opération, l’intégralité de la dette d’Akiem sera désormais labellisée verte, indique encore le groupe.

Najoua Ben Jemaa est depuis avril la nouvelle directrice de la communication de SNCF Voyageurs. Âgée de 48 ans, cette diplômée d’une maîtrise de lettres modernes et lettres classiques de l’université Paris-Sorbonne a débuté dans le conseil marketing dans les télécoms puis dans le secteur de l’énergie où elle a piloté des projets CRM et digitaux avant de rejoindre en 2009 le groupe SNCF. Elle était depuis 2022 directrice du programme marketing de SNCF Voyageurs.

Elle est désormais chargée d’accompagner la transformation de SNCF Voyageurs sur le plan de sa stratégie de marques, sa communication externe et interne ainsi que son expression digitale et son influence, le tout dans un contexte d’ouverture à la concurrence de plus en plus marquée.