Durant le salon InnoTrans, CAF a exposé son train régional Civity à batteries pour l’Allemagne, qu’il ambitionne de faire homologuer dans l’Hexagone. L’industriel d’origine espagnole en a profité pour alerter sur le renouvellement des plus anciennes générations de matériel régional. « En Allemagne, 600 rames régionales sont en commande, dont 100 livrées. En France, il n’y en a aucune. Il faut lancer dès maintenant les appels d’offres, pour que les nouvelles générations soient en service en 2033-2034, correspondant à la fin de vie des matériels thermiques des années 1990 », a souligné Hélène Valenzuela, la nouvelle directrice générale de CAF France.

Deux fois plus de trains supprimés comparé à l’été 2025, deux fois plus de minutes perdues et deux fois plus de retard : l’été a été compliqué pour la SNCF. Entre la canicule, les incendies et les orages intenses, la compagnie a dû gérer des trains dont la climatisation était parfois défaillante et a préféré, parfois, supprimer des circulations plutôt que de risquer la panne en pleine voie. « Nous assumons pleinement les annulations préventives. Notre boussole, c’est le confort du voyageur et de lui éviter une panne en pleine ligne avec un train dont la climatisation est fragile », a commenté Jean-Aimé Mougenot, le nouveau directeur général de SNCF Voyageurs, se prêtant à l’exercice du bilan de l’été à côté de Jean Castex, PDG du groupe, et d’Olivier Bancel, directeur général adjoint Clients et exploitation de SNCF Réseau.

180 millions d’euros de manque à gagner

Le bilan financier est lourd : sur les huit premiers mois de l’année, qui a également été marquée par des tempêtes et des inondations, l’impact climatique a engendré un manque à gagner de 180 millions d’euros, dont 80 millions durant la seule période estivale. Un montant qui ne couvre pas le coût des réparations que le groupe a dû effectuer.

Pour y faire face et anticiper les risques, SNCF Réseau a mobilisé cet été 5500 agents, dont 3500 affectés à des tournées de surveillance et 2000 en maintenance d’astreinte. La surveillance des voies, des caténaires et autres équipements a été renforcée.

Ce qui s’est passé cet été est appelé à se répéter, et même s’amplifier. « Nous voulons en tirer les enseignements et avons engagé un retour d’expérience », a indiqué Jean Castex, en rappelant que le groupe n’avait pas attendu cet été pour engager un plan d’adaptation au changement climatique puisqu’il a été lancé en 2024.

Parmi les réponses, la gestion préventive se généralise, que ce soit en France ou chez nos voisins, a souligné le patron du groupe. Ce qui suppose, avec Météo France, des outils pour localiser et évaluer finement l’intensité des épisodes climatiques afin d’adapter en conséquence les circulations.

Connaître les risques et anticiper

À partir de 2027, le groupe compte ainsi renforcer sa préparation opérationnelle, ce qui passe par une meilleure connaissance des risques sur les lignes, les gares ou les trains. Des capteurs permettent déjà de surveiller le réseau. La maintenance des « équipements sensibles » (climatisation des trains, caténaires…)  va être renforcée. De même, pour prévenir les chutes d’arbres sur les voies, SNCF Réseau va dépenser plus de 30 millions d’euros par an. Le gestionnaire des voies compte aussi investir 30 millions annuels dans le débroussaillage et plus de 40 millions annuels pour la sécurisation des talus. Enfin, la protection des personnels et des voyageurs va également être renforcée.

À plus long terme, le futur contrat de performance, qui prévoit une augmentation des investissements en faveur de la régénération des infrastructures (pour arriver à 4,5 milliards d’euros à partir de 2028, contre 3,4 milliards cette année), doit permettre du même coup d’améliorer la résilience, affirme Olivier Bancel. En plus du renouvellement de voies, il est notamment prévu 340 millions pour remplacer des caténaires souvent très âgées. 430 caténaires devraient être changées chaque année contre 340 actuellement. Les guérites de signalisation vont bénéficier de nouveaux investissements à hauteur de 10 millions par an. Ou encore les ponts et tunnels vulnérables se verront affecter une enveloppe de 60 millions d’euros par an. Reste à savoir si ces mesures seront suffisantes alors que l’on sait déjà que les investissements prévus par le contrat de performance permettront tout juste de stopper le vieillissement du réseau pas de le rajeunir.

300 millions d’euros pour la climatisation des TGV

Face à 63 jours de vague de chaleur sur les 102 jours de la fin mai à la fin août, la climatisation des trains a montré ses limites. D’autant que la SNCF doit entretenir 5600 matériels de toutes sortes et de tous âges. Les matériels conçus après 2015 peuvent supporter des températures de 38 à 40°C mais pas les plus anciens comme les Corail.

Un programme de 300 millions d’euros a été défini sur quatre ans. Il repose sur quatre axes : isoler (avec des filtres UV par exemple ou de la peinture blanche pour la toiture des Corail), booster les systèmes de climatisation pour leur permettre de résister à de plus fortes chaleurs, anticiper la maintenance et adapter les procédures et conditions de travail dans les technicentres et ateliers.

Avec les futurs trains (TGV M, Oxygène), les systèmes de climatisation devraient franchir un nouveau cap, en pouvant résister à des températures tournant autour de 50°C.

Côté TER, des discussions sont en cours avec les régions, autorités organisatrices des mobilités, pour renforcer la climatisation de leurs trains.

L’été en chiffres

Près de 30 millions de voyageurs ont pris le TGV en France et en Europe, en hausse de 2,3 % (contre + 2,6 % l’été précédent)

Parmi les 23 millions de voyageurs ayant emprunté les TGV en France cet été, 164 000 ont subi un retard de plus de 3 heures (50 % de grands retards en plus comparé à 2025 pour les TGV). Mais ils ne représentent que  0,7 % des voyageurs, a indiqué Jean Castex,

2 millions de voyageurs ont emprunté des Intercités (-13,6 % par rapport à l’été 2025), dont 16500 ont subi un retard supérieur à 3 h, soit 0,8 % des voyageurs.

67,3 millions de voyageurs ont utilisé les TER, un chiffre en hausse de 2,5 %.

Pour les Intercités, deux millions de voyageurs ont été comptabilisés (contre 2,2 millions l’été précédent) : 630 trains ont été supprimés en juillet et en août, soit trois fois plus que l’année précédente, 89 % des voyageurs ont eu leur plan de transport assuré.

1,9 million de clients sont éligibles à la compensation dès 30 minutes de retard, selon la SNCF.

6800 taxis ont été réservés, 19300 chambres d’hôtel réservées, 1,5 million de bouteilles d’eau et 168 000 coffrets repas distribués.

 

 

Une partie des trains régionaux circulant en France va bientôt devoir être renouvelée. Pour obtenir des tarifs plus avantageux auprès des industriels, Franck Leroy plaide pour des achats groupés.  « Notre idée est de fédérer les attentes des différentes régions sur un modèle de train autour duquel nous nous mettrons d’accord pour passer des commandes groupées », a indiqué le président de la région Grand Est, lors d’une visite, le 29 septembre, du site du constructeur CAF France à Reichshoffen (Bas-Rhin). Il a cité les régions Île-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes comme pouvant être potentiellement intéressées.

La région Grand Est s’apprête à lancer, dans les semaines à venir, un appel d’offres pour remplacer ses vieux TER 200. « Notre spécificité, c’est d’avoir besoin de trains roulant à 200 km/h et pouvant transporter jusqu’à 1200 personnes », a précisé celui qui est aussi président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France), en espérant recevoir les nouveaux trains en 2034.

« Je pense que nous allons signer en novembre le contrat de performance État-SNCF Réseau », a indiqué Matthieu Chabanel, le 29 septembre, lors d’un colloque organisé par l’Afra (l’association regroupant les concurrents de la SNCF). « C’est un contrat important avec une hausse des indicateurs de suivi : nous allons passer à 44 indicateurs, peut-être même plus dans la version qui sera signée. Ils donneront une vision complète sur la performance du réseau, et pas seulement sur l’aspect financier », a précisé le PDG de SNCF Réseau.

L’Afra, qui a analysé la version du contrat de performance actuellement soumise à consultation, critique toutefois la segmentation du réseau mise en place par le gestionnaire du réseau. Une fois encore, les trains de fret seront défavorisés par rapport aux voyageurs. La majorité d’entre eux, qui emprunte le réseau « standard un », ne bénéficiera pas d’infrastructures performantes, estime Christian Bernard, directeur technique ferroviaire et relation réseau de l’Afra. « Sur les grands corridors de transit, les risques de pertes de temps liées à l’infrastructure seront deux fois et demi plus importantes que sur le réseau dit à haute performance. Les trains longue distance sont plus soumis à des conflits avec des travaux sur le réseau », résume-t-il. « Il y a beaucoup de travaux et il y en aura encore plus demain », ajoute le représentant de l’Afra. Il critique également les « temps de surveillance » permettant à SNCF Réseau de fermer une ligne préventivement. « Douze pour cent de la capacité est réservée à des temps de surveillance. Il faut questionner la façon dont ils sont organisés », estime-t-il.

« Pas le niveau dont on rêvait »

Pour Matthieu Chabanel, ces « fenêtres de surveillance » s’imposent. Il rappelle que la dette technique de SNCF Réseau (ou dette grise, autrement dit le retard des investissements) s’élève à pas moins de 60 milliards d’euros. « Cela touche à des enjeux de fiabilité de patrimoine. Les supprimer comme le font certains pays n’est pas souhaitable pour le réseau français », estime-t-il. De même, il défend la segmentation du réseau. « On reproche souvent à SNCF Réseau d’intervenir de manière uniforme quelle que soit la ligne. La segmentation permet justement d’adapter nos réponses au cas par cas, en fonction des besoins ». 

Le patron des infrastructures ferroviaires rappelle enfin que les 4,5 milliards d’euros programmés à partir de 2028 pour régénérer le réseau  « sont le fruit d’un compromis ». Et d’expliquer : « Ce n’est pas le niveau dont on rêvait. C’est le niveau tout juste minimum pour stopper le vieillissement. Pas pour rajeunir le réseau. »

Le salon InnoTrans, qui s’est tenu à Berlin du 22 au 25 septembre, a donné à Martin Sion, le nouveau directeur général d’Alstom, l’occasion d’esquisser quelques pistes qu’il compte suivre au cours des prochains mois pour améliorer les performances du groupe.

Parmi ses priorités, l’ancien président exécutif d’ArianeGroup souhaite pousser à la standardisation des matériels roulants. Ce qui doit permettre de concevoir, produire et livrer en un temps raccourci les commandes. Et du même coup réduire les coûts.

L’exemple du métro standard développé et produit pour le marché indien en « 18 mois » est mis en avant. Une customisation sera toujours possible si le client le demande, précise le dirigeant.

Par ailleurs, depuis sa prise de poste, Martin Sion a visité 35 usines Alstom, aux quatre coins du globe. « Notre empreinte mondiale est très forte ; il est encore trop tôt pour acter des évolutions (cessions d’usines ou réorganisations). Toutefois, certains appels d’offres exigent une production locale, à l’image du contrat remporté avec VIA Rail au Canada », souligne-t-il, tout en précisant avoir commencé à initier des actions de simplification du fonctionnement de l’entreprise.

Les contrats en difficulté ne sont pas oubliés, avec la mise en place de task forces dédiées. « Nous ne transformons pas à vive allure, mais certaines actions immédiates ont été engagées dès ma prise de fonction », indique encore Martin Sion. « Alstom est devenu leader du marché suite à sa fusion avec Bombardier ; désormais, Alstom doit être leader grâce à sa performance et à son exécution des commandes. » Il rappelle que le ferroviaire est une industrie de croissance, avec +3% d’activité par an. « Peu d’industries connaissent une telle tendance pour leur avenir. Nous couvrons tous les segments du marché : matériel roulant, signalisation, infrastructures et services », conclut-il.

Une ambition de standardisation : l’Alstom Design Platform

À l’occasion d’InnoTrans, l’industriel français a présenté sa nouvelle stratégie de design. L’Alstom Design Platform ambitionne de standardiser au maximum la gamme de produits. L’objectif est d’introduire « des éléments signatures aisément répétables, permettant de reconnaître un train Alstom au premier coup d’œil », souligne l’industriel. Inspiré des concepts-cars de l’automobile, ce nouveau parti pris pour le design se concrétisera sur les matériels dans les prochains mois, précise le constructeur.

Les Régions Bretagne et Pays de la Loire ont décidé d’augmenter, à partir de septembre 2027, l’offre TER sur l’axe Rennes-Nantes. Cela doit permettre de garantir la circulation de près d’un train toutes les heures en semaine.

26 liaisons TER seront proposées chaque jour, du lundi au vendredi, et 16 le week-end. Cette montée en puissance de l’offre ferroviaire entre les deux métropoles, situées à environ 1h15 de trajet en train, représente une hausse de l’offre de 30 %.

S’ajouteront, toujours à la rentrée 2027, quatre liaisons en plus, prévues, chaque jour du lundi au vendredi, sur l’axe ferroviaire Quimper – Vannes, complémentaires des 17 circulations supplémentaires mises en place sur l’axe Quimper-Vannes depuis septembre 2025, dans le cadre du projet BreizhGo Express Sud.

Les réseaux de transport de la SNCF et de la RATP ne devraient être que peu perturbés demain lors de la grève de la fonction publique, affirment les deux groupes publics.

Le trafic sera « normal » sur les réseaux du métro et du RER côté RATP. La circulation des trains et des RER exploités par Transilien SNCF Voyageurs sera également « normale » sur les RER A et B ainsi que sur les lignes H, J, K, L, N, P et U. Quelques perturbations sont toutefois à prévoir sur plusieurs lignes : sur les RER C et E, trois trains sur quatre devraient circuler, sur la ligne V, deux trains sur trois, sur le RER D, entre un train sur deux et un train sur trois selon les branches, sur la ligne R, un train sur trois, uniquement aux heures de pointe avec des horaires variables selon les branches.

Il n’y aura également quasiment pas de perturbations sur les liaisons TGV et les Intercités, tandis que la situation sera « quasi-normale » sur les TER, annonce SNCF Voyageurs.

Après le déraillement d’un TER le 11 septembre à Cléon, en Normandie, de nombreuses questions se posent tant du côté des enquêteurs que des cheminots : pourquoi un rail se trouvait-il sur la voie ce jour-là ? Les organisations syndicales sont donc montées au créneau pour demander des explications et faire taire les doutes sur l’état du réseau. D’où une table ronde sur la sécurité, montée en urgence le 24 septembre, avec les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise et, nous ont-elles précisé, le directeur de la sécurité de SNCF Réseau, Damien Pallant, ainsi que les représentants sécurité des SA.

De source syndicale, plusieurs engagements ont été pris, parmi lesquels un plan d’action pour mieux organiser le ramassage des rails qui peuvent se trouver à proximité des voies. « Nous demandions la suppression des risques et de remettre des moyens dans la sécurité », explique Yoann Saugues, responsable Réseau pour l’Unsa-Ferroviaire.

Un recensement de l’ensemble des coupons de rail positionnés sur le territoire va ainsi être réalisé, précise le syndicaliste. « Un bilan est attendu le 25 novembre. SNCF Réseau devra également avoir tout évacué dans les six mois« , ajoute-t-il. Les règles d’enlèvement des coupons de rail va être renforcée d’ici la fin de l’année.

« L’entreprise va mettre les moyens humains et matériels. Nous avons aussi obtenu une coordination et plus de dialogues entre les SA Réseau et Voyageurs au niveau national pour renforcer la communication et les échanges sur les sujets liés à la sécurité. Car les conducteurs sont des acteurs incontournables de la sécurité. Ils peuvent constater des avaries et doivent faire remonter les informations. Il faut que l’information remonte bien jusqu’à SNCF Réseau », explique le représentant de l’Unsa-Ferroviaire.

« Il faut revenir en arrière sur l’organisation des emplois. Avec le programme mis en place par Matthieu Chabanel, des brigades voies, qui comprenaient huit agents, ont vu le nombre des agents diviser par deux« , nuance Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud-Rail, qui se dit toutefois satisfait des engagements pris lors de cette réunion.

Par ailleurs, un audit sur l’état du réseau a été réalisé. Il doit être réactualisé et enrichi. Il doit être présenté le 14 octobre, précise Julien Troccaz. Et une nouvelle table ronde devrait être organisée le 21 octobre en présence du PDG de SNCF Réseau, toujours selon lui.

Une autre étude doit être menée sur l’impact du changement climatique. «Il y aura un audit comparatif avec les pays confrontés à des conditions climatiques extrêmes pour adapter nos organisations », souligne encore Yoann Saugues.

Pour les organisations syndicales, ces questions renvoient au sujet plus global du financement public pour régénérer et moderniser les infrastructures ferroviaires vieillissantes. Contacté par VRT, SNCF Réseau n’avait pas encore fait de commentaires au moment où nous publions cet article.

Pourquoi le ramassage des rails usés a évolué au cours du temps

Pour comprendre pourquoi certains matériaux se retrouvent au bord des voies, il faut remonter l’histoire, explique Yoann Saugues, responsable Réseau pour l’Unsa-Ferroviaire. « Il faut remonter à la création de SNCF Réseau et au contrat de performance qui demande au gestionnaire des infrastructures de réaliser des gains de productivité », raconte le syndicaliste. « Avant, lorsqu’un chantier de maintenance était réalisé, des trains apportaient le matériel qui était déchargé et il repartait avec les déchets pour être retraités », poursuit-il.

Selon lui, pour réduire les coûts, les opérations ont été, par la suite, massifiées. « Les matériaux usés sont retirés immédiatement s’ils sont légers mais pour les plus lourds, les opérations de ramassage se font plus tard. Un train passe pour récupérer en une seule fois l’ensemble des matériaux sur toute la ligne. Cela permet de ne faire circuler qu’un seul train et de mieux remplir les wagons ».

Des coupons de rails sont donc entreposés non loin des voies, mais sans qu’ils représentent un danger pour les circulations. Il est d’ailleurs impossible pour une personne seule de les porter, précise le représentant de l’Unsa-Ferroviaire.

Selon lui, cela ne concerne que les chantiers de maintenance. SNCF Réseau demande à ses sous-traitants d’évacuer tous les matériaux immédiatement après la fin d’un chantier de travaux.

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots

« C’est un enjeu de transparence et de juste connaissance »

Vous inquiétez-vous de l’état du réseau ferroviaire?

Nous sommes prudents sur ce sujet. Il faut raison garder, le réseau ferroviaire est sûr en France. Mais il pouvait y avoir des questionnements dans le corps social. Il faut rétablir la confiance de tous les cheminots. C’est pourquoi nous avons demandé un audit sur l’état du réseau.

Nous avons aussi obtenu un plan d’action sur le recensement et le ramassage des coupons de rail. C’est un enjeu de transparence et de juste connaissance.

Notre demande d’un retour d’expérience sur les impacts climatiques a également été entendue. Ce qui est nouveau, c’est l’accélération du phénomène. Il faut l’anticiper non seulement pour les voies mais aussi pour les ouvrages d’art. Nous voulons avoir des perspectives.

 

Pour l’anticiper, il faut des moyens…

Le sujet, c’est effectivement la régénération du réseau et la nécessité de le financer. Cela renvoie aux questions sur le projet de loi-cadre sur le financement des transports. On voit bien que cela ne figure pas dans les priorités du calendrier parlementaire. Les vraies réponses ne pourront être apportées que par la loi de programmation qui doit suivre. Actuellement, dans les débats budgétaires on voit avant tout des tentatives de rabot…