Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, devait signer ce soir à Trappes (dans les Yvelines) avec le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, le nouveau contrat de performance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, qui s’appliquera pendant dix ans. Un progrès comparé au précédent contrat conclu en juin 2022 et qui avait été unanimement jugé insuffisant pour renouveler le réseau.

« Le contrat prévoit quatre types de développement : les grands projets, les projets au sein des contrats de plan État-Région (au sein desquels se trouvent notamment les lignes de desserte fine du territoire), les Serm (Services express régionaux métropolitains) et les projets spécifiques d’investissement dédiés au fret« , a rappelé le 3 novembre devant le Sénat Matthieu Chabanel,

Le nouveau contrat fixe à 4,5 milliards d’euros le montant à investir chaque année dans le réseau à partir de 2028 comme le préconisait la conférence Ambition France Transports. Soit 1,5 milliard d’euros annuels supplémentaires à partir de 2028.

Stopper le vieillissement du réseau

Sans cette hausse, le réseau ferré aurait continué à se dégrader, voire à « dépérir« , a expliqué aux sénateurs Matthieu Chabanel. « Nous avons cherché à prendre en compte les besoins du réseau et la capacité de financements publics. C’est pourquoi nous avons proposé la somme de 4,5 milliards d’euros. C’est le montant minimal mais accessible compte tenu du contexte budgétaire« , a-t-il souligné. Un niveau minimal pour stopper le vieillissement du réseau, pas pour le rajeunir.

La dette grise de SNCF Réseau (autrement dit le retard d’investissement), qui s’élève à 60 milliards d’euros, va aussi être stabilisée d’ici deux ans, après une poursuite de la hausse cette année (un milliard en plus) et l’an prochain (800 millions de plus).

Des investissements plus importants sans attendre

SNCF Réseau a déjà commencé à accroître ses investissements. Ils passeront à 3,7 milliards en 2027. Il faudra ensuite trouver 800 millions de plus l’année suivante. Mais le flou demeure encore sur l’origine du financement. « Sans attendre, j’ai fait délibérer le conseil d’administration de SNCF Réseau pour engager des marchés, des partenariats pour réussir les investissements en 2028« , indique Matthieu Chabanel, en reconnaissant que cette décision n’est pas sans risque si les financements publics ne suivent pas. « Les contrats prévoient des clauses de dédits. S’il n’y a pas d’argent, il est évident que cela aurait un impact financier sur SNCF Réseau« .

Des prévisions de hausses de trafic très optimistes

La Fnaut s’inquiète justement de cette absence d’indication sur les sources de financement. Il est seulement acquis que la SNCF elle-même participe à hauteur de 13 %. En clair, selon la fédération représentant les usagers, la contribution de la compagnie sera payée indirectement  par les voyageurs et les Régions;

La Fnaut, qui note toutefois « un certain nombre de points positifs » dans le nouveau contrat, estime également que les prévisions sur le développement des trafics voyageurs (+ 25 %) sont d’un grand optimisme. Elles sont combinées à une augmentation sensible des péages, alors qu’ils sont déjà les plus élevés d’Europe, relève la Fnaut. Elle craint que cela ne dissuade de nouveaux opérateurs d’arriver sur le marché et n’empêche les Régions de développer les TER.

Enfin, la Fnaut s’inquiète de la priorité donnée au réseau structurant dans les investissements et des objectifs « très modestes » de déploiement de la commande centralisé du réseau et de l’ERTMS.  Elle en conclut que « le contrat de performance traduit une logique budgétaire et non d’investissement« , ce qui la fait « douter de l’augmentation de trafic prévue« .

SNCF Voyageurs a annoncé le 10 novembre l’ouverture des ventes des TGV Inoui sur une longue période, du 7 janvier au 2 juillet. Une nouveauté cette année pour permettre à ses clients qui le « souhaitent (d’)anticiper leurs voyages et profiter des congés et des ponts du printemps« , explique la compagnie.

Durant les périodes de vacances scolaires, l’offre sera renforcée, notamment avec 15000 places supplémentaires par rapport à l’hiver dernier à destination de Chambéry, Annecy et les vallées alpines. « À lui seul, le week-end des chassés-croisés du 13 février concentre une offre exceptionnelle de plus de 150 000 places« , souligne SNCF Voyageurs.

Les réservations pour les trains Intercités ouvriront le 12 novembre pour des circulations du 7 janvier au 31 mars 2027, tandis que les ventes pour le TGV Ouigo sont déjà possibles depuis le 30 septembre.

La concurrence s’invite peu à peu dans toutes les activités ferroviaires. C’est ainsi que le premier appel d’offres régional lancé en 2025, pour la maintenance de TER de trois régions, vient en grande partie d’être remporté par la direction du Matériel de SNCF Voyageurs.  La SPIIT (Société Publique Interrégionale des Investissements en faveur des Transports) regroupant les besoins des régions Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Centre-Val de Loire, a en effet retenu Masteris, filiale de SNCF Voyageurs, pour quatre lots sur cinq concernant la maintenance de pièces détachées de leurs Régiolis, Regio2N, AGC et ATER. Soit un contrat-cadre d’un potentiel d’environ 555 millions d’euros couvrant neuf ans à partir de l’an prochain.

Plus précisément, le premier lot, qui concerne les essieux, bogies, réducteurs et moteurs électriques de traction, représente les deux tiers du marché, soit 300 millions d’euros. Le deuxième lot, 80 millions, concernant les attelages, puissance pneumatique ou encore système de freinage, est gagné dans le cadre d’un groupement avec Wabtec qui le porte. Le troisième touche à la climatisation pour 40 millions et se fait dans le cadre d’un groupement avec Wabtec mais porté par la SNCF. La quatrième lot porte sur la maintenance de l’électrotechnique et de la puissance électrique, toujours en groupement avec Wabtec mené par la SNCF pour 47 millions.

Spécialisation des ateliers

Plusieurs ateliers de maintenance de SNCF Voyageurs seront concernés, chacun d’eux étant spécialisé sur certaines pièces (Périgueux étant par exemple dédié à la climatisation). La maintenance des pièces détachées est stratégique pour la direction de SNCF Voyageurs puisqu’elle représente près de la moitié de son activité, soit 2,5 milliards de chiffre d’affaires, l’autre moitié correspondant aux opérations mi-vie.

Sur ce créneau de la maintenance, la SNCF est en compétition avec les constructeurs (Alstom, Siemens, Caf… ), leurs sous-traitants, équipementiers… Le marché est ainsi en train de se fragmenter. « Les régions qui sont propriétaires des rames veulent gérer elles-mêmes leurs actifs et se disent que la concurrence est plus efficace. Les industriels y poussent, tandis que la SNCF défend une vision associant exploitation et maintenance qui nous paraît plus rationnelle et efficace », explique Alain Krakovitch, le directeur du Matériel chez SNCF Voyageurs, en précisant que la SNCF devrait probablement se positionner sur le « full service » à l’avenir.

L’ancien président de la Fnaut, Jean Sivardière, est décédé le 7 novembre. Ce polytechnicien a cofondé en 1978 cette fédération regroupant les associations d’utilisateurs des transports. Il en sera le président pendant 23 ans, jusqu’en 2015.

Docteur ès sciences, physicien au CEA et enseignant à l’Université de Grenoble, son engagement date des années 70 à Grenoble. « Il fut parmi les premiers à défendre le retour du tramway, à une époque où la plupart des villes françaises l’avaient abandonné », rappelle la Fnaut.

Plus tard, « son mandat de dix ans au CA de la SNCF donnera à la Fnaut une crédibilité exceptionnelle et lui garantira une place faite de respect pour son expertise et ses positions constructives », avait indiqué Bruno Gazeau, son successeur à la tête de la Fnaut, en rendant hommage, il y a quatre ans, à cet « infatigable travailleur ». Quant à Guillaume Pepy, ancien PDG de la SNCF, il le définissait comme « un croyant et un pratiquant de la cause des transports publics ».

Ville, Rail & Transports présente ses sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

Le TGV Nouvelle Génération a été inauguré le 6 novembre, lors de sa première circulation commerciale entre Paris et Marseille. Alain Krakovitch, devenu en mai dernier directeur du Matériel de SNCF Voyageurs, a expliqué à VRT comment ce nouveau train allait peu à peu être déployé sur les lignes exploitées par la compagnie et avec quels avantages.

Ville, Rail & Transports. Comment comptez-vous déployer les rames livrées par Alstom ?

Alain Krakovitch. Nous disposons aujourd’hui de six rames.  Nous allons commencer par un aller-retour Paris-Marseille, puis, avant la fin novembre, nous lancerons un autre aller-retour entre Paris et Nice.

Nous augmenterons les fréquences au fur et à mesure. Nous aurons une douzaine de rames début 2027. Le TGV Nouvelle Génération desservira les Alpes en début de l’année prochaine.

Alstom nous livrera d’abord 15 rames par an, et 18 par an à partir de 2029. Avant de mettre en circulation un TGV Nouvelle Génération, nous le mettrons six semaines en pré-exploitation pour qu’il roule 50 000 km. C’est la première fois qu’on nous appliquons cette procédure de façon aussi industrielle car nous voulons éviter une période de déverminage pour les clients.

Quand aurez-vous reçu toutes vos commandes? Votre parc de matériel aura-t-il alors augmenté malgré les radiations de rames que vous poursuivrez?

Nous aurons les 160 rames commandées à Alstom dans dix ans. Nous mettrons 85 rames sur l’axe Sud Est, 15 rames pour l’axe Province-Belgique, 15 sur l’axe Nord. Dans un premier temps, il n’ira pas sur l’axe Atlantique où circulent des TGV Océane.

Le déploiement n’est pas totalement calé pour les rames attendues pour l’Italie, la Belgique et Eurostar, tout dépendra notamment des homologations.

Aujourd’hui SNCF Voyageurs dispose de 360 rames auxquelles s’ajoutent 51 rames d’Eurostar et 16 en Italie. Notre parc sera composé de plus de rames dans dix ans, mais c’est compliqué d’annoncer un chiffre et de prévoir les radiations.

Le groupe SNCF annonce un coût de maintenance réduit de 30 % pour le TGV Nouvelle Génération. Comment l’expliquez-vous ?

C’est un TGV ultra-connecté qui fait remonter en permanence 25000 données sur son état, ce qui va nous permettre de changer notre logique de maintenance. Celle-ci va devenir de plus en plus prédictive : nous connaitrons en temps réel l’état des pièces et nous pourrons les changer avant qu’elles ne tombent en panne.

Cela permet une meilleure organisation de la maintenance et donc de réduire les temps d’immobilisation des rames. Les trains pourront rouler plus. L’objectif est de dépasser la moyenne des un peu plus de 550 000 km effectués chaque année par les rames Inoui (contre 850 000 km annuels pour les Ouigo).

Nous prévoyons d’allonger la durée de vie de ce TGV autour de 50 ans grâce à ce nouveau cycle de maintenance. C’est que nous faisons déjà avec notre programme O2D (Opération obsolescence déprogrammée) pour faire rouler des rames de TGV plus longtemps, après une opération lourde de rénovation.

Vous avez récemment pris la tête de la Direction du Matériel. Quelle feuille de route vous êtes-vous fixé ?

J’arrive à un moment où l’activité de la maintenance connaît une vraie évolution en France avec l’ouverture à la concurrence. Des autorités organisatrices passent des appels d’offres sur la maintenance, que ce soit pour les matériels roulants (comme par exemple pour des opérations mi-vie) ou pour les pièces détachées.
Jusqu’à présent la Direction du Matériel travaillait pour l’interne. Il faut désormais qu’elle s’adapte à cette nouvelle donne.

Les régions, qui sont propriétaire des rames, veulent en effet gérer elles-mêmes leurs actifs et se disent que la concurrence est plus efficace. Le marché est donc en train de se fragmenter. Les industriels y poussent , tandis que nous pensons qu’associer exploitation et maintenance est plus rationnelle et efficace. Nous devrons sûrement à l’avenir nous positionner sur le « full service ».

Jean Castex vous a aussi demandé, avec Jean-Aimé Mougenot et Karine Dussert-Sarthe, de réfléchir à la réorganisation du groupe dans son ensemble. Où en êtes-vous ?

Nous sommes guidés par trois boussoles dans ce travail : faire groupe, décentraliser et renforcer la performance.

Les voyageurs vont pouvoir découvrir le TGV Nouvelle Génération de la SNCF (c’est désormais son nom officiel). La compagnie, qui dispose actuellement de six rames, lance en effet le 6 novembre son nouveau train sur sa ligne la plus fréquentée : Paris-Marseille.

Ce TGV est nouveau à plus d’un titre. Il offre davantage de sièges que les précédentes générations (573 places sur le Paris-Marseille, contre 500 sur les autres TGV) et va permettre à SNCF Voyageurs de mieux ajuster son offre à la forte demande. La rame est composée de neuf voitures au lieu de huit auparavant tout en étant modulaire (d’où son précédent nom, TGV M pour modulable) : il permettra en effet de répondre aux fluctuations du marché en mettant par exemple plus ou moins de voitures de première classe ou de seconde.

Trois innovations majeures

Il présente en particulier trois innovations majeures.

Tout d’abord, le greffon prévu par les équipes d’Alstom et de la SNCF a permis de n’avoir plus que deux catégories de voitures sur une rame, ce qui permet la modularité. Il a également conduit à réduire à deux le nombre de lignes d’assemblage chez le constructeur Alstom et ainsi à rationaliser la production.

Deuxième innovation majeure et première mondiale pour un train à grande vitesse, une batterie de stockage d’énergie permet au train, entre autres fonctions, de continuer à rouler à vitesse réduite et de maintenir le confort à bord (notamment la climatisation) en cas de panne d’alimentation.

Enfin, les personnes à mobilité réduite pourront accéder au train en toute autonomie: un  “comble-lacune” se déploiera automatiquement pour assurer la continuité entre le quai et le seuil de la porte, et une plateforme élévatrice permettra de franchir les quelques marches menant à la salle voyageurs.  Il y aura cinq places pour les utilisateurs en fauteuil roulant (UFR) contre deux jusqu’à présent dans les TGV. « C’est le premier TGV conçu avec les associations de personnes en situation de handicap », rappelle SNCF Voyageurs.

À cela s’ajoute toute une série d’améliorations des performances comme un aérodynamisme accru, une réduction de 30 % des coûts de maintenance (grâce notamment à des capteurs pouvant réaliser en temps réel un télédiagnostic et anticiper les pannes), un meilleur bilan carbone avec une efficacité énergétique accrue de 20 % ou encore un recyclage des matériaux à 97 %.

Libre service au Bistro

Côté services pour les voyageurs, les espaces de rangement pour les bagages offrent plus de place (+ 20 %) et se trouvent à l’entrée des voitures. Par ailleurs, huit emplacements sont disponibles pour les vélos, contre deux dans les TGV précédents. Quant aux nouveaux sièges, ils sont plus spacieux et réglables.

La voiture restaurant, rebaptisée le Bistro, se déploie sur deux étages, avec une vente réfrigérée en libre service et paiement automatique en salle basse, et un espace plus convivial en salle haute avec 28 places assises.

Plus de 5 milliards d’investissement

160 rames ont été commandées par le groupe, dont 100 pour le marché domestique, 15 pour le développement italien, 15 pour les relations France-Belgique et 30 pour Eurostar. Elles seront progressivement livrées et déployées sur le réseau. L’investissement se monte à plus de 5 milliards d’euros.

Les circulations s’annoncent relativement perturbées dans les transports publics à l’occasion de la grève interprofessionnelle organisée demain, et devraient plus particulièrement concerner les déplacements du quotidien. En Île-de-France, si la RATP s’attend à un trafic normal sur ses réseaux de métro, de tram et de bus, ainsi que sur le RER A, des stations pourraient tout de même fermer sur le parcours de la manifestation à la demande de la préfecture.

Le RER B sera en revanche touché avec en moyenne deux trains sur trois au sud de la Gare du Nord (exploité par la RATP) et un sur deux au nord (côté SNCF, avec maintien de l’interconnexion). Un train sur trois circulera sur le RER D et un sur deux sur le RER C ainsi que sur les lignes H, N, R et U, des axes exploités par SNCF Voyageurs. Le trafic sera par ailleurs « légèrement perturbé sur les liaisons TGV, et perturbé sur les liaisons Intercités, TER ».

Prime de 400 euros

Les cheminots manifesteront contre la vie chère, et plus particulièrement pour de meilleurs salaires et la défense du service public, nous ont indiqué plusieurs syndicalistes. Une table ronde s’est d’ailleurs tenue hier sur le pouvoir d’achat, au cours de laquelle la direction a proposé une prime de « partage de la valeur » de 400 euros, qui sera versée avec le salaire de novembre aux salariés de SNCF SA, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et SNCF Optim’services. Elle a également décidé de revaloriser de 2 % les indemnités pour les heures de nuit et des dimanches et fêtes et de 5 % l’indemnité kilométrique pour l’usage d’un véhicule personnel pour les besoins du service.

« Compte tenu des bons résultats de l’entreprise, les salariés percevront donc en moyenne 1 700 € en 2026 au titre des deux primes de partage de la valeur et de l’intéressement » décidées cette année, calcule le groupe. « Cela représente une augmentation de 30% en moyenne par rapport aux montants de primes de partage de la valeur et d’intéressement versés en 2025 ». La direction rappelle aussi que la NAO 2027 portant sur la rémunération aura lieu en janvier 2027. « Des réunions bilatérales préparatoires avec les organisations syndicales représentatives se tiendront courant décembre, pour une réunion conclusive en 2^e quinzaine de janvier », souligne-t-elle.

Les syndicats demandent une hausse générale des salaires

Mais, pour les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise, qui appellent toutes à la grève, le compte n’y est pas. « Nous demandons une hausse générale des salaires et pas une prime ponctuelle », résume Fabrice Charrière, le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. Julien Troccaz, côté Sud Rail, rappelle que son syndicat porte la même demande. « Les cheminots manifesteront aussi pour l’emploi, leurs conditions de travail et le service public », ajoute-t-il.

Jacques Chauvineau, figure bien connue à la SNCF, s’est éteint le 31 octobre à l’âge de 86 ans. Passionné de ferroviaire, ce polytechnicien, ancien conseiller technique de Charles Fiterman quand il était ministre des Transports, s’intéressait à de multiples domaines. Il a fait partie de l’équipe fondatrice du marketing à la SNCF en 1967.
Plus tard, il deviendra directeur de l’Action Régionale, donnant naissance à la régionalisation des TER. Il sera par la suite, entre autres, consultant et membre du Conseil économique et social, où il officiera comme rapporteur de la régionalisation ferroviaire.

Il s’intéressera aussi au fret lors d’une mission ministérielle sur l’impact du plan fret SNCF dans les régions. Il en deviendra un fervent défenseur en prenant le rôle de président de l’association Objectif OFP qu’il a cofondée avec André Thinières. Lors de son remplacement par Philippe François, il en avait été nommé président d’honneur.

« Un hommage particulier lui sera rendu lors de la 16ᵉ rencontre Fret Ferroviaire du Futur et OFP, qui se tiendra à Paris le 15 décembre prochain », indique l’association dans un post sur Linkedln. 

Ville, Rail & Transports présente toutes ses condoléances à sa famille et à ses proches.