Alain Getraud explique à VRT pourquoi sa compagnie vient de signer deux accords-cadres avec SNCF Réseau. Le PDG du Train revient aussi sur son offre pour le premier lot de TER de Nouvelle-Aquitaine, sur l’homologation de ses trains Talgo et enfin sur la construction d’un atelier de maintenance. La compagnie avance vers une ouverture commerciale, programmée à horizon 2028.

Dans votre projet présenté en 2020, Le Train visait des liaisons entre grandes villes de la façade Ouest. Pourquoi vous positionnez-vous maintenant sur les Paris-Bordeaux et Rennes-Bordeaux ?

Nous avons signé début mars deux accords-cadres avec SNCF Réseau, après un an et demi de discussions. Cette démarche correspond à notre stratégie de créer plus d’offres dans la grande vitesse, ce que nous avions en tête, même si nous ne communiquions pas sur le sujet. Il y a une très forte demande entre Rennes, Bordeaux et Paris et on manque de trains sur des axes qui ne sont pas desservis en grande vitesse alors que le réseau le permet. Si l’on ne s’y prend pas à l’avance, obtenir des sillons peut être très compliqué, d’où les accords-cadres que nous venons de passer, en apportant bien sûr à SNCF Réseau toutes les garanties demandées.

Vous ne serez donc pas l’opérateur « régional » que vous aviez imaginé ?

Nous sommes nés dans le Grand Ouest, en Nouvelle-Aquitaine. Nous sommes implantés à Bordeaux et le Girondin que je suis ne va pas renier ses origines. Mais nous devons avoir une dimension nationale, vu les dépenses d’investissement nécessaires pour lancer notre activité. Nous voulons être présents majoritairement dans la grande vitesse, mais nous avons structuré notre offre pour être un opérateur à vocation globale.

Nous devons être organisés ainsi : la grande vitesse là où il y a de la demande et les trains du quotidien restent dans notre ADN commercial. C’est pourquoi nous avons répondu à un appel d’offres d’Intercités et dans le TER. Nous estimons pouvoir apporter des réponses pertinentes aux autorités organisatrices de la mobilité.

Depuis votre démarrage en 2020, les choses vont-elles au rythme que vous aviez imaginé ?

Oui, ça prend du temps et oui, j’aimerais que ça aille plus vite. Mais si la concurrence s’est ouverte un peu tard, nous avons maintenant des acteurs qui connaissent le métier, font avancer les choses, agrègent de la compétence, lèvent du financement et réussissent leur développement. Le Train a été finaliste sur deux appels d’offres. Si nous nous alignons à nouveau dans le conventionné, c’est que nous sommes capables de mobiliser la compétence nécessaire. Sur Bordeaux-Nantes-Lyon, dont l’attribution a eu lieu début 2025, nous n’avons pas été retenus mais j’estime que notre offre était potentiellement meilleure. Nous avions choisi un processus qui servait les deux intérêts : une baisse de la contribution publique pour l’autorité organisatrice mais aussi une baisse du prix du billet pour le voyageur. Nous amenions des services commerciaux supplémentaires et un management dynamique des prix mais uniquement pour la première. Les Intercités, ce sont des trajets longs et il n’y a pas toujours de wifi. Pour que les gens aient envie d’y venir, le facteur prix est, selon nous, important.

Comment expliquez-vous votre échec ?

Notre compétiteur, la SNCF, qui a emporté le marché, a fait des choix différents, comme celui de maximiser la baisse de la contribution publique sans jouer sur le prix pour les usagers. Ce sont des marchés globalement compliqués. Récupérer les données auprès de l’opérateur historique et les agréger n’est pas toujours simple. Mais comme tout nouvel entrant, il faut s’acharner. La seule chose que je ne veux plus c’est être le lièvre de service qui tire les prix vers le bas. L’ouverture à la concurrence ne doit pas bénéficier qu’à quelques grands groupes. Je remarque que nous sommes le seul opérateur privé indépendant sur ce marché des TER et des Intercités. J’ai l’impression qu’à ma petite échelle, j’apporte une pierre à l’édifice en construisant un acteur français, basé en région, avec des ressources françaises.

Pensez-vous avoir plus de chances dans les TER ?

Nous avons remis le 20 février une offre finale pour les TER Poitou-Charentes pour un tout premier lot ouvert à la concurrence, qui porte sur six liaisons et 5 millions de voyageurs par an. Nous attendons la réponse entre mai et juin. C’était une belle compétition, complète et exigeante, avec face à nous SNCF et Transdev. La région Nouvelle-Aquitaine a bien monté le dossier. La démarche de sa part est courageuse et volontariste. Cela reste une compétition difficile, avec en face de nous, un acteur établi, auprès duquel on peut avoir du mal à obtenir des données précises comme celles de la fréquentation qui est déterminante. C’est elle qui amène à affiner les prix, à déterminer la compensation publique et la marge pour couvrir les risques. Nous avons des modèles performants pour faire ces estimations mais il faut pour cela avoir un niveau de datas très fin.

Dans le ferroviaire, on pointe souvent une documentation trop importante…

Les appels d’offres correspondent en effet souvent à des milliers de documents, ce qui nous a amené à muscler nos compétences pour pouvoir trier les données. C’est sur le matériel roulant qu’il y en a le plus. C’est normal car on doit prendre en charge la maintenance des équipements avec, a minima, le même niveau de sécurité que l’opérateur précédent. Je peux difficilement me plaindre car j’ai été le premier à réclamer un accès à un maximum de données. Mais une simplification des dossiers de remises d’offres serait souhaitable. En Europe, ils sont souvent plus minces, plus synthétiques. Avoir des dossiers plus condensés, qui visent la performance et mettent en avant les éléments différenciants de la nouvelle concession pourraient être intéressants.

Vous venez d’annoncer la création d’un atelier de maintenance. Vous n’utiliserez donc pas celui de Lisea à Marcheprime ?

Nous avons eu des discussions avec Lisea et irons faire de la petite maintenance à Marcheprime. Mais à ma grande surprise et nous l’avons appris par voie de presse, ils ont décidé d’attribuer la majorité des capacités à un seul opérateur. C’est leur choix. Nous avions abordé avec eux les questions de lots d’entrée, de gabarit des équipements, de coûts, … Mais nous ne pourrions y assurer que les facilités essentielles, comme la vidange des toilettes ou le reprofilage des roues en cas de problème. Sachant que cet atelier est au sud de Bordeaux, sur un axe dense, et que son accès en période de pointe peut être compliqué, nous avons aussi contracté avec SNCF Voyageurs pour avoir accès à la station TGV de Bordeaux qui est en plein milieu de la gare. Et nous allons construire notre atelier sur un site que nous avons trouvé.

Votre partenaire industriel Talgo a connu des turbulences, comment va-t-il ?

Le groupe était propriété de la famille historique et de fonds d’investissements. Trouver de nouveaux partenaires pour créer un consortium industriel et financier qui investit dans l’outil de production et son développement en Europe et à l’international a été une opportunité pour Talgo. Dans les échanges courants, la confiance est là. Talgo a les capacités de production pour fournir notre flotte et la développer puisque notre activité a vocation à grandir et à s’intercaler dans les interstices du marché où il y a beaucoup à faire.

Où en est l’homologation des rames dont se plaint Renfe ? 

Nous avons commandé des rames Avril, qui est la version récente des trains à grande vitesse de la génération précédente. C’est du simple étage, léger, peu énergivore, très fiable, avec un taux de disponibilité très élevé, et un contrat « full maintenance » assuré par Talgo. Nous sommes deux acheteurs à avoir choisi Avril : la Renfe pour ses marchés domestique et transfrontalier et nous. En France, il est en cours d’homologation par Talgo. Que les choses n’avancent pas assez vite pour l’opérateur espagnol, je dirais que c’est de bonne guerre, surtout quand on voit le succès de OUIGO en Espagne. Mais il est vrai que la France a des processus de sécurité de haut niveau, parfois lent, ce que je regrette. Une mission de l’ancien député David Valence avait pointé 17 points supplémentaires demandés en France, nécessitant quatre ans pour obtenir une homologation dans notre pays quand il faut seulement deux ans en Allemagne. Comme beaucoup de trains sont en phase d’homologation, comme le nouveau TGV, Avril, des trains régionaux, … ça bouchonne. Mais les essais avancent.

Vous voyez donc le bout du tunnel ?

Aujourd’hui, le planning de fin d’homologation vise 2027, mais à la fin 2025, 70% du programme était réalisé. Il reste donc une bonne année d’essais. De toutes façons, nous n’avons pas prévu d’arriver commercialement en 2027, ce qui me donne un laps de temps confortable entre la fin d’homologation et le début de l’exploitation sur lequel je ne communique pas. Notre ambition initiale est maintenue. Il faut arriver avec un programme commercial complet, au bon moment avant ou après les congés, quand il n’y a pas de travaux en cours ou prévus sur la ligne qui peuvent vous empêcher de tenir vos horaires.

Nous devons faire attention aux bravades qui n’apportent aucune création de valeur. Nous sommes dans un univers ultra-concurrentiel. Je préfère communiquer de façon factuelle. Mon but est de construire un acteur industriel et commercial qui va durer 100 ans et s’inscrira comme un champion français.

Transdev a annoncé le 17 mars avoir gagné l’exploitation des trains de banlieue d’exo dans la grande région de Montréal au Québec, à partir de juillet 2027. Le contrat couvre dix ans avec quatre années supplémentaires en option. Il sera précédé par « une phase de mobilisation d’un an » dès juillet prochain,

Le réseau s’étend sur cinq lignes desservant 52 gares et plus de 225 km de voies ferrées, permettant d’assurer des correspondances avec le réseau express métropolitain de Montréal. En 2024, plus de sept millions de voyageurs se sont déplacés sur ces lignes, rappelle l’opérateur de transport public présent au Canada depuis plus de 50 ans.

Avec plus de 6500 employés, Transdev Canada exploite des services de transport dans six provinces (Ontario, Manitoba, Québec, Alberta, Saskatchewan, Colombie Britannique) et dans les Territoires du Nord-Ouest. Il y réalise un chiffre d’affaires annuel de plus de 350 millions d’euros.

Alstom a annoncé le 10 mars, avoir remporté un contrat de 1,03 milliard d’euros auprès des Chemins de fer portugais, Comboios de Portugal (CP). Le constructeur français va fournir 153 trains Adessia Stream : 98 trains de banlieue pour les liaisons suburbaines de Lisbonne, Porto et Cascais, et 55 trains pour les lignes régionales. Ces trains, composés de trois voitures, auront une capacité maximale de 450 passagers.

Le contrat initial, signé en octobre 2025, portait sur 117 trains Adessia Stream. Il a ensuite été étendu à 36 trains supplémentaires, permettant d’accélérer le calendrier de livraison pour répondre à la hausse de fréquentation des trains. Les premières rames devraient entrer en service en 2029.

Le contrat prévoit qu’Alstom construise, en partenariat avec l’entreprise portugaise de travaux publics DST, un nouveau site de production de 20 000 m² à Matosinhos, dans l’agglomération de Porto. Près de 300 emplois directs devraient être créés, dont 15 % réservés aux jeunes chômeurs, aux chômeurs de longue durée et aux personnes souffrant de problèmes de santé ou de handicaps.

De retard en retard…Selon nos informations, le TGV M ne pourra pas commencer son service le 1er juillet pour le démarrage de la saison estivale, comme l’espéraient les dirigeants de SNCF Voyageurs. L’annonce a eu lieu ce matin en CSE extraordinaire sur le site Alstom d’Aytré (La Rochelle) où ce train nouvelle génération est assemblé.

Alstom ne devait pourtant livrer que quatre TGV M pour commencer, mais les rames ne sont toujours pas suffisamment au point pour envisager leur mise en circulation à cette date. En cause, selon une source syndicale, des problèmes de fiabilité constatés sur les deux rames d’essai (1008 et 1009) avec le TCMS (système de contrôle et de gestion des trains), un élément essentiel pour contrôler et superviser les différents sous-systèmes du train (portes, freins, climatisation, communication bord-sol…).

Il faudra au moins six semaines de plus pour corriger les dysfonctionnements, a-t-il été annoncé ce matin. La nouvelle date de livraison est désormais envisagée au 15 août.

Le site de production avait organisé ce CSE  pour demander à ses salariés de travailler les jours fériés « en mode commando » pour accélérer les cadences, nous a-t-on raconté. Il faut en effet corriger les quelque 3600 défauts qui ont été repérés, selon une autre source syndicale chez Alstom. Selon elle, le constructeur va tout faire pour essayer de présenter tout de même le 1er juillet une rame à SNCF Voyageurs.

Le retard atteint plus de trois ans

Depuis la commande originelle de la SNCF en 2018, la date de livraison des premières rames a déjà été reculée à plusieurs reprises. Elle était initialement prévue en 2023. Il y a peu, on l’attendait fin 2025, puis début 2026, puis le 1er juillet. Le retard atteint désormais plus de trois ans.

Le groupe, qui a commandé 160 rames fermes pour faire face à la forte hausse du trafic voyageurs, va devoir encore ronger son frein. Les quatre premières rames qui étaient attendues en juillet pour être exploitées sur l’axe Paris-Marseille, l’un des plus fréquentés du réseau, étaient déjà nettement insuffisantes pour les besoins de la saison estivale. Puis huit rames étaient attendues en septembre et 15 en décembre selon le calendrier contractuel défini avec SNCF Voyageurs. Aujourd’hui, les équipes de la compagnie ferroviaire planchent d’arrache-pied pour allonger la durée des TGV plus anciens et pouvoir offrir suffisamment de sièges face à la demande.

Des discussions sont en cours pour discuter des pénalités et des jalons de paiement, nous confirme un syndicaliste d’Alstom.

Contactée par VRT, SNCF Voyageurs a démenti l’information, évoquant « la mobilisation de SNCF Voyageurs et d’Alstom (qui) continue pour tenir l’objectif d’une mise en service commercial au 1er juillet ». De son côté, Alstom nous a dit « n’avoir rien à ajouter ».

Île-de-France Mobilités et la région Centre-Val-de-Loire ont annoncé le 12 mars l’extension de leur partenariat pour faciliter les voyages domicile-travail entre leurs territoires. Après avoir lancé en novembre dernier un Pass Navigo-Rémi pour les lignes Paris–Dreux et Paris–Montargis-Gien-Briare pour éviter à 7000 voyageurs d’avoir deux abonnements distincts, les deux autorités organisatrices ont décidé de nouvelles mesures pour abaisser les tarifs. Ainsi, les voyageurs venant de Montargis par les trains de la ligne R et de Dreux via la ligne N bénéficieront prochainement d’un ticket unique à 5,5 euros pour leurs trajets franciliens.

Parmi les autres mesures annoncées, citons aussi le cas de la gare de Malesherbes qui va être incluse dans la tarification régionale francilienne avec des trajets à 2,55 euros. « Ce partenariat s’accompagne de l’ajout de 7 arrêts de train Rémi sur Etampes et Nemours« , indiquent dans un communiqué les deux partenaires.

Après l’affaire « No kids » dans les TGV en début d’année, SNCF Voyageurs a fait face à un nouveau buzz dont elle se serait bien passée. Sud Rail s’est en effet indigné le 11 mars de la publication d’un « Guide élégance TGV Inoui » qui donne, selon le syndicat, des injonctions esthétiques et diffuse « une vision genrée de la présentation professionnelle ».

Ce guide de 40 pages, « conçu avec une coach de l’image« , que nous nous sommes procuré, se présente en effet comme « un outil » pour ceux qui « incarnent la marque TGV Inoui, quel que soit le métier ». Il classe les corps des femmes et des hommes en différentes catégories en fonction de leur morphologie (A, V, H, O,X) et donnent des conseils pour les « corriger« . Il s’agit, explique le guide, de jouer sur les couleurs et la façon de bien « ajuster » ses vêtements ainsi que sur le maquillage et « la mise en beauté« . On y lit par exemple, qu’il faut, pour les morphologies « rondes » chercher à « affiner la silhouette (…) » et « masquer légèrement les hanches pour rééquilibrer la silhouette ». Ou encore qu’il faut miser sur des « décolletés en V qui affinent et mettent en valeur la poitrine ». 

« Ce type de discours est à la fois sexiste et grossophobe », souligne Sud Rail qui a demandé le « retrait immédiat » de ce guide d’un autre âge.  Le syndicat a été très vite entendu, Alain Krakovitch demandant aussitôt sa « dépublication ». « Ce ne sont ni nos valeurs ni nos méthodes vis-à-vis de nos agents », a-t-il twitté. Et le directeur de TGV-Intercités d’annoncer une enquête interne pour que cela « ne puisse pas se reproduire ».