Samedi 25 juillet, en soirée, le ministère des Transports a discrètement rendu public un rapport pourtant fort attendu sur l’équation économique des dessertes TGV d’aménagement du territoire. Le rapport rédigé par Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, assisté d’Olivier Taillardat, inspecteur des finances, et d’Alain Sauvant, inspecteur général de l’environnement et du développement durable, avait été remis le 8 juillet à Philippe Tabarot Il tient en 37 pages, auxquelles s’ajoutent plus de 400 pages d’annexes (lire le rapport : ici).

« La concurrence favorable au groupe SNCF »

Les auteurs partent d’un principe important :  les dessertes TGV d’aménagement du territoire doivent être regardées en prenant en compte leur impact sur l’ensemble du groupe SNCF et « donc aussi la manière dont les recettes de ces dessertes et fréquences contribuent à l’entretien et la régénération du réseau ». Autrement dit, en incluant les comptes de SNCF Réseau.

Ils estiment que si la concurrence peut être favorable aux voyageurs, elle l’est aussi pour le groupe SNCF. En effet, « les pertes de recettes voyageurs de SNCF Voyageurs sont, à ce stade en tout cas comme sur Paris-Lyon où les prix voyageurs auraient baissé de l’ordre de 10 % environ, plus que compensées, en vision consolidée, par les péages versés à SNCF Réseau, par une meilleure utilisation des actifs et par les bénéfices de prix et de fréquence pour les voyageurs ». Ils y ajoutent une réserve : « cette conclusion reste conditionnelle dans son principe : elle suppose des trains supplémentaires utiles, suffisamment remplis, des rames disponibles et l’absence d’une guerre des prix trop destructrice ».

Le rapport rappelle aussi qu’un déficit commercial de SNCF Voyageurs ne suffit pas à faire entrer une desserte dans le champ de la solidarité nationale « car il peut traduire une organisation perfectible, une politique de prix trop prudente, un parc mal dimensionné ou un arrêt peu utile ». Inversement, « un trafic local modéré ne suffit pas à écarter un service, si l’alternative impose une rupture de charge pénalisante, un passage par Paris intramuros, une perte d’amplitude horaire ou un report significatif vers la route ».

Correspondances à haut niveau de service

Autre postulat de bon sens, qui s’adresse tout particulièrement aux élus : « une desserte existante ne doit pas nécessairement être maintenue au seul motif qu’elle existe déjà ». La mission rappelle que sa pertinence doit être examinée au regard de son utilité collective. D’où la méthodologie proposée pour déterminer cette utilité collective basée sur ce qui se passerait si ladite desserte n’existait pas où était assurée d’une autre manière. Le rapport propose notamment de prendre en compte des niveaux repère de fréquentation en deçà desquels cette utilité collective mériterait de faire l‘objet d’un examen. En cas d’utilité insuffisante, des correspondances à haut niveau de service (CHNS) devraient être mises en place en solution de continuité. « Correctement organisée, cette substitution préserverait l’essentiel de l’accessibilité. Elle serait courte, pratique et robuste, à même de garantir une continuité de parcours (avec indemnisation dans le cas contraire quels que soient les opérateurs), protégées en cas de retard et lisible pour le voyageur ».

Période transitoire

La mission édicte donc neuf recommandations qui s’inscrivent à différents niveaux dans le temps. D’abord une période de transition de trois à cinq ans, durant laquelle les dessertes TAGV actuelles de SNCF Voyageurs seraient globalement maintenues. Durant cette période, les auteurs du rapport demandent au groupe SNCF de réaliser des efforts de productivité plus importants pour contribuer à l’équilibre économique des dessertes « fragiles« .

Dans un deuxième temps, à l’horizon 2030, un autre levier pourrait être enclenché via une modulation tarifaire très ciblée des péages ferroviaires pour rétablir l’équilibre économique des dessertes fragiles. « Les effets de cette modulation tarifaire, qui pourraient faire l’objet d’une compensation par des hausses là où elles seraient soutenables ne doivent pas conduire à une dégradation des recettes de SNCF Réseau. Le retour au réseau des gains correspondants de SNCF Voyageurs doit être garanti via le mécanisme du fonds de concours », indique le rapport.

En cas de trop grande demande de sillons pour une ligne, la mission propose d’intégrer des objectifs d’aménagement du territoire pour les allouer. Mais elle émet des doutes sur le fait que cette mesure soit toujours efficace.

Enfin, poursuit-elle, si les différents leviers proposés ne suffisent pas, on pourra alors mettre en place un « fonds de solidarité grande vitesse« , sous la forme d’une contribution de l’ensemble des opérateurs ferroviaires égale à 0,9% de leur chiffre d’affaires grande vitesse domestique. La mission préconise de rendre obligatoire l’avis de l’Autorité de régulation des transports (ART).

« La mise en place de ce fonds interviendrait si nécessaire à moyen terme et prévoirait une période d’exonération initiale de trois ans pour les dessertes nouvelles, éventuellement prolongée de trois années supplémentaires, après avis de l’ART, pour permettre à l’exploitation de ces dessertes d’atteindre leur régime de croisière », précisent les rapporteurs.

Un choix des rames à revoir

Enfin -et c’est sans doute une proposition qui devrait particulièrement hérisser la direction du groupe SNCF-, la mission estime que l’État devrait intervenir dans les futurs choix de matériels roulants. Selon elle, « malgré les économies d’échelle qu’elle permet, la configuration unique la plus capacitaire pourrait ne pas être celle qui permet d’atteindre l’optimum ». Sont ainsi visés les TGV-M à deux niveaux très capacitaires. Et d’enfoncer le clou : « la mission recommande de procéder à une instruction détaillée des choix de matériels roulants pour l’avenir, instruction d’autant plus nécessaire, en prévention d’un possible déficit de matériel, qu’un nombre important de rames de l’opérateur historique pourraient devoir être renouvelées à l’horizon 2035″. Autrement dit, l’État doit intervenir dans la stratégie industrielle et commerciale de SNCF Voyageurs y compris sur ses lignes soumises à concurrence.

Prudence et flou côté gouvernement

Réponse prudente du gouvernement : le ministère des Transports a choisi de « concentrer la poursuite des travaux » sur deux leviers identifiés par la mission : les gains de performance que doit réaliser le groupe SNCF et « des dispositifs incitatifs, tout en préservant les ressources de SNCF Réseau ». Autrement dit, les décisions restent dans le flou, les plus difficiles sont remises à plus tard.

Mais côté des opérateurs concurrents de la SNCF, la satisfaction est de mise. « La mission confirme que le défi de l’aménagement du territoire est largement à la portée du système ferroviaire », résume ainsi Marco Caposciutti, président de l’Afra, l’association qui les représente. « L’Afra appelle les députés à ne pas modifier lors de l’examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports cette équation des péages sur laquelle tous les opérateurs ont construit leur modèle économique », conclut celui qui est aussi PDG de Trenitalia France.

La SNCF affiche de nouveau des résultats records : le groupe a réalisé, au cours du premier semestre, un chiffre d’affaires en hausse de 2 % à près de 21,9 milliards d’euros et un bénéfice d’1,18 milliard d’euros (contre 950 millions sur la même période un an auparavant). Des résultats qualifiés de « solides » par Jean Castex, le PDG, malgré un « contexte particulièrement difficile », avec les tempêtes hivernales, la canicule ou encore la conjoncture économique incertaines et les tensions internationales.

L’activité de SNCF Voyageurs, dont le patron Christophe Fanichet vient d’être remercié, contribue à ce dynamisme en enregistrant une croissance soutenue de ses activités : +2,8 % pour l’activité TGV (avec un autre record de 83,4 millions de voyageurs transportés), +4,1 % pour Transilien, +2,3 % pour TER. L’entreprise a continué à remporter des contrats de délégation de service public pour les TER (trois entre janvier et fin juin), ce qui porte à 11 les contrats gagnés sur les 15 soumis à appels d’offres depuis 2021.

Le chiffre d’affaires de SNCF Réseau, 4,22 milliards d’euros, a également progressé, de 3,2 %. Les filiales comme Keolis ou RLE voient aussi leurs activités croître, respectivement de 5,2 % (tant au national qu’à l’international) et de 3,9 %. En revanche, le chiffre d’affaires de Geodis recule d’1,4 %. Autre résultat mis en avant, le groupe a réussi à améliorer sa marge et à réduire sa dette.

L’Inde a mis en circulation, le 17 juillet, un train fonctionnant à l’hydrogène. Il doit circuler entre les villes de Jind et Soniprat, dans le nord du pays, sur une distance der 89 km. Le coût du projet atteint 12 millions de dollars.

L’Inde s’est lancé dans un vaste programme de développement du transport ferroviaire dans le cadre de son programme de neutralité carbone à atteindre en 2070. Le pays dispose d’un des plus longs réseaux du monde avec 85 000 km de voies.

La seconde phase de travaux de régénération de la partie sud de la ligne Poitiers – Limoges, entre Montmorillon et Limoges, se déroulera du 3 août au 25 juin 2027. Le chantier mené par SNCF Réseau doit traiter la partie sud de la ligne, dans la continuité des travaux réalisés entre Poitiers et Lathus-Saint-Rémy en 2024-2025. Ces travaux concernent, sur la section entre Lathus-Saint-Rémy et Limoges, le remplacement des composants de la voie ferrée (rails, traverses, ballast), le confortement de la plateforme ferroviaire, les travaux sur les ouvrages d’art et sur les ouvrages en terre.

Le parcours de bout en bout se fera en 1h50 à partir de l’été 2027. Ces travaux vont également permettre de garantir la pérennité de l’infrastructure pour 20 ans, indiquent dans un communiqué commun SNCF Réseau et la Nouvelle-Aquitaine.

La Région va y consacrer 63,1 millions d’euros, soit 50 % du coût de l’opération.

Gianpiero Strisciuglio a été nommé à la tête du groupe ferroviaire public Ferrovie dello Stato. Il remplace Stefano Antonio après son départ voulu notamment par le ministre italien des Transports, suite à des tensions internes, des conflits sociaux et des retards dans les chantiers de modernisation du réseau. Ce cadre issu de l’entreprise et ancien patron de Trenitalia est nommé jusqu’en 2028.