Gianpiero Strisciuglio a été nommé à la tête du groupe ferroviaire public Ferrovie dello Stato. Il remplace Stefano Antonio après son départ voulu notamment par le ministre italien des Transports, suite à des tensions internes, des conflits sociaux et des retards dans les chantiers de modernisation du réseau. Ce cadre issu de l’entreprise et ancien patron de Trenitalia est nommé jusqu’en 2028.
Un décret du 10 juillet autorise les conducteurs de bus et de cars à porter des caméras individuels jusqu’en juin 2028, à titre expérimental. Le but est de prévenir et de lutter contre les incivilités et l’insécurité. Selon le ministère des Transports, les caméras sont efficaces dans 70 % à 80 % des cas.
Île-de-France Mobilités a approuvé le 2 juillet en conseil d’administration la commande de 15 trams-trains pour l’extension du T13 qui relie depuis juillet 2022 Saint-Cyr à Saint-Germain-en-Laye. 11 rames Citadis Dualis fournies par Alstom circulent déjà sur cette ligne qui va être prolongée jusqu’à Achères, passant sur la Grande Ceinture Ouest en mode ferroviaire et sur des sections urbaines exploitées en tramway. Les travaux à Achères et Poissy sont en cours.
D’où la décision de l’autorité organisatrice des mobilités d’acheter ces rames supplémentaires mais cette fois-ci à Caf en raison notamment du prix moins élevé (159 millions d’euros) que celui proposé par Alstom. La facture reste « salée, même en prenant en compte l’inflation », regrette un proche du dossier qui l’explique par un calendrier « tendu » : la mise en service de l’extension, prévue en 2028, a nécessité de prendre des décisions rapides, selon lui.
La Fnaut-Île-de-France que nous avons contactée, met aussi en cause « le choix originel » du tram-train. « Il se révèle très coûteux alors que du tram aurait suffit puisque l’hypothèse d’une mixité avec des trains de fret sur la grande ceinture ouest a été écarté définitivement », estime un de ses porte-parole.
Après le rapport Ramette sur les retards de livraisons de trains, place au« plan d’action commun » ! Il a été signé le 7 juillet lors d’une réunion au ministère des Transports d’industriels, d’opérateurs de transport ainsi que de représentants de l’État et des régions.
Un ensemble de mesure est préconisé pour lutter contre les différents dysfonctionnements subis par l’industrie ferroviaire. Philippe Tabarot, le ministre des Transports, souhaite notamment simplifier la procédure d’homologation des trains particulièrement longue dans notre pays, a-t-il indiqué dans un discours transmis à l’AFP. « Les règles nationales encadrant les essais sont trop lourdes et parfois disproportionnées », a reconnu le ministre. « L’État devra agir pour simplifier, sans jamais compromettre la sécurité », a-t-il ajouté.
Il a également regretté un « manque de visibilité » pour les industriels et que SNCF Réseau soit « trop souvent intégré tardivement dans les projets, alors qu’il pourrait jouer un rôle fédérateur ».
Une « mission impossible ». C’est ainsi que Dominique Bussereau a plusieurs fois qualifié la mission sur le financement des lignes d’aménagement du territoire que lui ont confiée les ministres des Transports, Philippe Tabarot, de l’Économie, Roland Lescure, et de l’Action et aux comptes publics, David Amiel. Le président d’Ambition France Transports a tout de même bien remis, le 8 juillet, son volumineux rapport aux trois ministres, comme il nous l’a indiqué.
Le document comprend 460 pages, dont 400 pages d’annexes reprenant en détails chaque point examiné. Les propositions doivent donner lieu à un communiqué de presse d’ici la fin de la semaine et devraient être publiées dans la foulée.
De nombreux acteurs du secteur ferroviaire ont été auditionnés, opérateurs, élus, associations… Il s’agit de répondre à la demande du groupe SNCF qui finance les liaisons d’aménagement du territoire grâce à ses lignes rentables. Mais craint de ne plus pouvoir le faire lorsque la concurrence s’installera sur les axes les plus rémunérateurs, ce qui fera fondre ses bénéfices.
L’équation n’est toutefois pas évaluée de la même manière, que l’on soit côté SNCF ou Autorité de régulation des Transports, comme l’avait révélé une table ronde organisée en juin dans le cadre du salon Mobco. La première évalue à quelque 170 millions le déficit subi par SNCF Voyageurs dans sa mission de desserte du territoire, tandis que l’ART l’estime à 130 millions.
« Quelles que soient nos propositions, nous nous ferons engueuler », avait alors prévenu Dominique Bussereau. L’ancien ministre des Transports avait évoqué les pistes de réflexion de la mission. « On peut jouer un peu sur les péages, un peu seulement, et après sur le prix des billets de train », avait-il indiqué, en pointant toutefois la sensibilité du politique dès qu’on touche au sujet prix : « Gilles Savary avait fait le buzz quand il avait rappelé que l’usager du TER paie seulement 20 % du coût de son voyage… »
La mission s’est aussi penchée sur le modèle de conventionnement breton, « très intéressant » selon Dominique Bussereau. La Bretagne paye SNCF Voyageurs une petite quinzaine de millions d’euros pour que le TGV Paris-Rennes poursuive sa route vers Brest, Lorient, et que les abonnés TER puissent l’utiliser comme un train du quotidien.
Parmi les autres idées sur la table, un fonds de péréquation auquel tous les opérateurs pourraient contribuer ou le péage allégé pour inciter à desservir des lignes peu fréquentées ou encore les obligations de desserte.
Les élus régionaux et les nouveaux entrants ferroviaires ne seront pas d’accord si on leur demande de participer aux frais, avait reconnu l’ancien ministre. « Nous aurons un panier de solutions dans la temporalité. Ainsi, les règles du jeu ne devraient pas changer pour les nouveaux opérateurs tant qu’ils n’auront pas trouvé leur modèle économique« ,avait aussi indiqué l’ancien président du département de la Charente Maritime et président de l’Assemblée des départements de France jusqu’en 2021.
« C’est un outil de décision », résume Dominique Bussereau, tout en reconnaissant que le gouvernement a le temps de trancher car « ce ne sont pas des problèmes à court terme« .
Très vite après son arrivée à la tête de Keolis, Frédéric Van Heems a annoncé la couleur : il veut conforter la croissance rentable de son entreprise en faisant passer la marge de 0,5 % actuellement à 1,5 % en 2030. D’où le plan stratégique qu’il prépare pour l’automne et qui couvrira la période 2027-2030.
Le président du directoire veut « simplifier pour essayer d’être plus rentable et plus compétitif en travaillant notamment sur les contrats déficitaires en France et à l’étranger », nous a-t-il expliqué lors du Salon Mobco. Ce qui nécessitera, a-t-il détaillé, des discussions avec les autorités organisatrices de la mobilité, notamment « sur les risques du low cost ».
La simplification et « l’accélération de la croissance rentable » passe aussi par une réorganisation managériale.« Il s’agit d’avoir une organisation commerciale encore plus proche des clients en France et à l’international », souligne-t-il. Et d’avoir un comité exécutif « plus opérationnel et plus proche du terrain ».
Il y a aura ainsi quatre grands patrons de zones : une zone France chapeautée par Annelise Avril, une zone Europe du Nord qui existe déjà et sera dirigée par Jan Killström, une zone UK-Irlande-Amérique du Nord sous la direction d’Abdellah Chajai et une zone Moyen-Orient, Asie, Pacifique sous celle d’Alister Gordon.
Conséquence, Laurence Broseta qui était directrice générale International va quitter l’entreprise : son poste étant supprimé, elle n’a pas accepté d’être dirigeante d’une zone comme cela lui a été proposé, explique l’entreprise.
Il y aura également trois grands pôles : Finance, juridique, stratégie sous la houlette de Christelle Villary, Technique opérationnel, industrie, innovations pour Pierre Gosset et un pôle croissance, marketing- relations extérieures, sous la direction de Clément Michel qui pilotera aussi Effia, Kisio ou encore Keolis Santé. Clément Michel chapeautera aussi une petite équipe chargée de l’Afrique et de l’Amérique du Sud.
Frédéric Van Heems va aussi créer un poste de dirigeant chargé de l’IA, de la data, du digital et de l’IT, « une fonction tellement transversale qu’elle doit être au Comex », indique-t-il à VRT.
« Nous serons dans une logique de plateforme en cherchant non pas des contrats isolées mais une logique de multimodalité », résume le dirigeant. Le projet va se mettre en place au cours des prochaines semaines. A l’automne, tout devra être bouclé.
La communauté du rail se mobilise alors que la Commission européenne s’apprête à présenter le 17 juillet la réforme du marché carbone européen (ETS), qui doit permettre un alignement sur le nouvel objectif de réduction des gaz à effet de serre dans l’Union européenne.
Huit associations représentant le secteur (CER, Allrail, AERRL, Erfa, Unife, EIM, UIP et UIRR) ont publié le 14 juillet une déclaration conjointe.demandant qu’une « partie des sommes » payéespar le rail pour sa consommation d’électricité soit réinvestie à son bénéfice. Les fonds doivent « soutenir le changement modal, qui permet une réduction immédiate des émissions« , estiment-elles.
Un incendie s’est produit le 10 juillet dans un conduit de câbles près d’une gare de Leverkusen, sur la ligne entre Cologne et Düsseldorf dans l’ouest de l’Allemagne, perturbant le trafic.
« Les enquêteurs partent actuellement du principe que l’incendie a été provoqué volontairement« , a indiqué la police qui enquête sur ce nouvel acte de sabotage présumé touchant le réseau ferroviaire allemand. Un groupe baptisé « Kommando Angry Birds » dit être « responsable du sabotage de la ligne ferroviaire au nord de Leverkusen », et détaille son mode opératoire dans une lettre publiée le 11 juillet sur la plateforme en ligne d’extrême gauche. Il explique vouloir lutter contre « la technologie industrielle » qui menace l’humanité.
Les incendies qui se sont multipliés en juillet sur le territoire menacent aussi les infrastructures ferroviaires. Pas moins de dix incendies se sont ainsi déclarés le 13 juillet à proximité des voies ferrées.
Un feu s’est notamment produit vers 18h00 « du côté de Conneré (Sarthe) » près du Mans, « qui a occasionné l’interruption de la circulation sur la ligne à grande vitesse » sur 160 kilomètres entre Rennes et Le Mans, nécessitant de faire passer les trains « par la ligne classique via Chartres« . Les retards ont été compris entre une heure et trois heures à l’arrivée gare Montparnasse, jusqu’à l’extinction du feu vers 21h15.
« Plusieurs de ces incendies, sur les dix (…) dont SNCF Réseau a dû gérer les conséquences, (…), se sont déclarés le long de routes qui longent les voies ferrées, ce qui peut laisser penser, soit à des jets de mégots depuis les portières (des voitures), soit à des gestes intentionnels« , selon un porte-parole de SNCF Réseau.
Un incendie s’est aussi déclaré le 13 juillet près de Sens perturbant fortement les circulations sur la LGV Sud Est. La veille, un autre sinistre était déjà survenu à 15 h sur cette même ligne. L’incendie s’est produit dans un champ où travaillait un engin agricole sur la commune de Châtelet-en-Brie, au sud de Paris, dans le département de la Seine-et-Marne. « Cet incendie a d’abord atteint l’autoroute A5 puis a franchi le terre-plein séparant l’autoroute la ligne à grande vitesse’. Le sinistre a été éteint par les pompiers à 18h50« , raconte SNCF Réseau dans un communiqué.
Il a occasionné d’importants dégâts sur des câbles de signalisation le long des voies. Des TGV ont dû être annulés, retardés ou détournés sur ligne classique entre Paris et Florentin-Vergigny à 120 km au sud de la capitale. Environ 130 trains (SNCF Voyageurs et Trenitalia) ont été concernés. L’allongement du temps de parcours a atteint 1h30 en moyenne, mais certains trains arrivant ou partant de la gare de Paris-Lyon. ont enregistrant de grands retards, parfois plus de dix heures et des voyageurs ont dû passer la nuit à bord d’un TGV.
Le plan Pegase ((Plan contre l’engorgement des gares en situation exceptionnelle) a été déclenché pour permettre notamment l’acheminement en taxi des voyageurs jusqu’à chez eux, après la fermeture des métros.
SNCF Réseau a réparé les dégâts toute la nuit. Les opérations étaient terminées au petit matin du 13 juillet. « La circulation ferroviaire n’a jamais été interrompue et il n’y a pas eu de problème d’électricité à bord des trains, et donc aucun problème de climatisation», indiquait alors le gestionnaire des infrastructures avant d’être confronté aux nouveaux incendies qu’il a gérés en intégrant les enseignements de la veille.
L’AVERE, association qui milite pour le développement de la mobilité électrique a réactualisé son guide pour accompagner les collectivités et les opérateurs qui souhaitent électriser leur flotte. Clément Molizon, son délégué général, explique la démarche de l’association.
Ville, Rail & Transports. Quelle est aujourd’hui la part des immatriculations de bus électriques en France?
Clément Molizon. La part des immatriculations de bus électriques était de 35 % en 2024. Elle est passée à 50 % en 2025. Nous arrivons donc à un moment de bascule où les bus électriques vont être plus nombreux que les bus thermiques.
L’objectif est d’atteindre 90 % de bus électriques en 2030, puis 100 % en 2035.
Il y a des velléités de reculer cette échéance…
J’évoque la réglementation actuelle. Il y a eu des discussions pour revoir les normes pour les véhicules légers et pour les camions. La même démarche pourrait avoir être menée pour les bus. Mais à ce stade, on ne sait pas ce qu’il adviendra.
Certains souhaitent, pour différentes raisons, plus de diversification au détriment de l’électricité. C’est particulièrement dommage en France où l’électricité est abondante et décarbonée.
De plus, sur la durée, un bus électrique permet de réaliser des économies. Nous études montrent que les économies permises par un bus électrique s’élèvent à 13 % sur 15 ans d’utilisation et à 19 % sur 20 ans (comprenant un changement de batterie) comparé au fonctionnement d’un bus thermique.
Ne pas reculer l’échéance, n’est-ce pas prendre le risque de favoriser les constructeurs de bus asiatiques ?
C’est un leurre de croire que les Asiatiques ne savent pas faire de véhicules thermiques. On le voit pour les véhicules légers : il y a plus de voitures thermiques asiatiques qu’électriques.
Pour protéger le marché européen, un dispositif comme l’éco-score, mis en place en France, est efficace : il donne un bonus aux constructeurs européens et a permis de faire passer de 44 % à 10 ou 15 % la part des véhicules légers électriques immatriculés en France et assemblés en Chine.
Il faut donc développer des outils qui ont fait leurs preuves pour protéger l’écosystème européen.
Quelles sont vos autres demandes?
Les dépôts de bus qui accueillent des bus électriques sont soumis à de très fortes contraintes liées à la sécurité et à l’intervention d’un grand nombre d’acteurs. Il faut mettre en place un accompagnement pour tous ceux qui en ont besoin afin de les aider à lever les difficultés. Nous y avons intérêt : électrifier au maximum les bus urbains permet d’améliorer la qualité de l’air.
Mais avant tout, nous demandons de la stabilité et de la visibilité. Sinon, il y a un risque de fragilisation les acteurs de la mobilité électrique.
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