L’Inde a mis en circulation, le 17 juillet, un train fonctionnant à l’hydrogène. Il doit circuler entre les villes de Jind et Soniprat, dans le nord du pays, sur une distance der 89 km. Le coût du projet atteint 12 millions de dollars.
L’Inde s’est lancé dans un vaste programme de développement du transport ferroviaire dans le cadre de son programme de neutralité carbone à atteindre en 2070. Le pays dispose d’un des plus longs réseaux du monde avec 85 000 km de voies.
Après les lignes L et J en banlieue parisienne qui ont été gagnées après appel d’offres par SNCF Voyageurs, Île-de-France Mobilités prépare l’ouverture à la concurrence de nouveaux trains franciliens. Un appel d’offres est prévu au troisième trimestre 2026 pour les lignes R et une partie du RER D (Étoile de Corbeil) puis viendra le tour des lignes U, RER D, H et K, ensuite P, RER E et C.
Cette succession d’appels d’offres, qui s’ajoute à ceux lancés en régions pour les TER, a conduit Transdev, selon des informations de presse, à adresser un courrier à IDFM pour demander un report de la date limite de remise des offres pour les lignes N et V. Le groupe désormais sous pavillon allemand aurait réclamé un délai de six mois.
Interrogé par nos soins, Thierry Mallet n’a pas voulu commenter cette information. « Ce que je peux dire, c’est que nous sommes en train de renforcer notre équipe dirigée par Alix Lecadre. Nous faisons venir des spécialistes du mass transit. Maintenant que nous avons réussi à séduire des territoires, nous nous attaquons à l’Île-de-France« , a déclaré le PDG de Transdev à VRT lors du salon Mobco.
De son côté, IDFM ne semble pas avoir changé son calendrier, validé lors de son dernier conseil d’administration le 2 juillet,
La seconde phase de travaux de régénération de la partie sud de la ligne Poitiers – Limoges, entre Montmorillon et Limoges, se déroulera du 3 août au 25 juin 2027. Le chantier mené par SNCF Réseau doit traiter la partie sud de la ligne, dans la continuité des travaux réalisés entre Poitiers et Lathus-Saint-Rémy en 2024-2025. Ces travaux concernent, sur la section entre Lathus-Saint-Rémy et Limoges, le remplacement des composants de la voie ferrée (rails, traverses, ballast), le confortement de la plateforme ferroviaire, les travaux sur les ouvrages d’art et sur les ouvrages en terre.
Le parcours de bout en bout se fera en 1h50 à partir de l’été 2027. Ces travaux vont également permettre de garantir la pérennité de l’infrastructure pour 20 ans, indiquent dans un communiqué commun SNCF Réseau et la Nouvelle-Aquitaine.
La Région va y consacrer 63,1 millions d’euros, soit 50 % du coût de l’opération.
Gianpiero Strisciuglio a été nommé à la tête du groupe ferroviaire public Ferrovie dello Stato. Il remplace Stefano Antonio après son départ voulu notamment par le ministre italien des Transports, suite à des tensions internes, des conflits sociaux et des retards dans les chantiers de modernisation du réseau. Ce cadre issu de l’entreprise et ancien patron de Trenitalia est nommé jusqu’en 2028.
Un décret du 10 juillet autorise les conducteurs de bus et de cars à porter des caméras individuels jusqu’en juin 2028, à titre expérimental. Le but est de prévenir et de lutter contre les incivilités et l’insécurité. Selon le ministère des Transports, les caméras sont efficaces dans 70 % à 80 % des cas.
Île-de-France Mobilités a approuvé le 2 juillet en conseil d’administration la commande de 15 trams-trains pour l’extension du T13 qui relie depuis juillet 2022 Saint-Cyr à Saint-Germain-en-Laye. 11 rames Citadis Dualis fournies par Alstom circulent déjà sur cette ligne qui va être prolongée jusqu’à Achères, passant sur la Grande Ceinture Ouest en mode ferroviaire et sur des sections urbaines exploitées en tramway. Les travaux à Achères et Poissy sont en cours.
D’où la décision de l’autorité organisatrice des mobilités d’acheter ces rames supplémentaires mais cette fois-ci à Caf en raison notamment du prix moins élevé (159 millions d’euros) que celui proposé par Alstom. La facture reste « salée, même en prenant en compte l’inflation », regrette un proche du dossier qui l’explique par un calendrier « tendu » : la mise en service de l’extension, prévue en 2028, a nécessité de prendre des décisions rapides, selon lui.
La Fnaut-Île-de-France que nous avons contactée, met aussi en cause « le choix originel » du tram-train. « Il se révèle très coûteux alors que du tram aurait suffit puisque l’hypothèse d’une mixité avec des trains de fret sur la grande ceinture ouest a été écarté définitivement », estime un de ses porte-parole.
Après le rapport Ramette sur les retards de livraisons de trains, place au« plan d’action commun » ! Il a été signé le 7 juillet lors d’une réunion au ministère des Transports d’industriels, d’opérateurs de transport ainsi que de représentants de l’État et des régions.
Un ensemble de mesure est préconisé pour lutter contre les différents dysfonctionnements subis par l’industrie ferroviaire. Philippe Tabarot, le ministre des Transports, souhaite notamment simplifier la procédure d’homologation des trains particulièrement longue dans notre pays, a-t-il indiqué dans un discours transmis à l’AFP. « Les règles nationales encadrant les essais sont trop lourdes et parfois disproportionnées », a reconnu le ministre. « L’État devra agir pour simplifier, sans jamais compromettre la sécurité », a-t-il ajouté.
Il a également regretté un « manque de visibilité » pour les industriels et que SNCF Réseau soit « trop souvent intégré tardivement dans les projets, alors qu’il pourrait jouer un rôle fédérateur ».
Une « mission impossible ». C’est ainsi que Dominique Bussereau a plusieurs fois qualifié la mission sur le financement des lignes d’aménagement du territoire que lui ont confiée les ministres des Transports, Philippe Tabarot, de l’Économie, Roland Lescure, et de l’Action et aux comptes publics, David Amiel. Le président d’Ambition France Transports a tout de même bien remis, le 8 juillet, son volumineux rapport aux trois ministres, comme il nous l’a indiqué.
Le document comprend 460 pages, dont 400 pages d’annexes reprenant en détails chaque point examiné. Les propositions doivent donner lieu à un communiqué de presse d’ici la fin de la semaine et devraient être publiées dans la foulée.
De nombreux acteurs du secteur ferroviaire ont été auditionnés, opérateurs, élus, associations… Il s’agit de répondre à la demande du groupe SNCF qui finance les liaisons d’aménagement du territoire grâce à ses lignes rentables. Mais craint de ne plus pouvoir le faire lorsque la concurrence s’installera sur les axes les plus rémunérateurs, ce qui fera fondre ses bénéfices.
L’équation n’est toutefois pas évaluée de la même manière, que l’on soit côté SNCF ou Autorité de régulation des Transports, comme l’avait révélé une table ronde organisée en juin dans le cadre du salon Mobco. La première évalue à quelque 170 millions le déficit subi par SNCF Voyageurs dans sa mission de desserte du territoire, tandis que l’ART l’estime à 130 millions.
« Quelles que soient nos propositions, nous nous ferons engueuler », avait alors prévenu Dominique Bussereau. L’ancien ministre des Transports avait évoqué les pistes de réflexion de la mission. « On peut jouer un peu sur les péages, un peu seulement, et après sur le prix des billets de train », avait-il indiqué, en pointant toutefois la sensibilité du politique dès qu’on touche au sujet prix : « Gilles Savary avait fait le buzz quand il avait rappelé que l’usager du TER paie seulement 20 % du coût de son voyage… »
La mission s’est aussi penchée sur le modèle de conventionnement breton, « très intéressant » selon Dominique Bussereau. La Bretagne paye SNCF Voyageurs une petite quinzaine de millions d’euros pour que le TGV Paris-Rennes poursuive sa route vers Brest, Lorient, et que les abonnés TER puissent l’utiliser comme un train du quotidien.
Parmi les autres idées sur la table, un fonds de péréquation auquel tous les opérateurs pourraient contribuer ou le péage allégé pour inciter à desservir des lignes peu fréquentées ou encore les obligations de desserte.
Les élus régionaux et les nouveaux entrants ferroviaires ne seront pas d’accord si on leur demande de participer aux frais, avait reconnu l’ancien ministre. « Nous aurons un panier de solutions dans la temporalité. Ainsi, les règles du jeu ne devraient pas changer pour les nouveaux opérateurs tant qu’ils n’auront pas trouvé leur modèle économique« ,avait aussi indiqué l’ancien président du département de la Charente Maritime et président de l’Assemblée des départements de France jusqu’en 2021.
« C’est un outil de décision », résume Dominique Bussereau, tout en reconnaissant que le gouvernement a le temps de trancher car « ce ne sont pas des problèmes à court terme« .
Très vite après son arrivée à la tête de Keolis, Frédéric Van Heems a annoncé la couleur : il veut conforter la croissance rentable de son entreprise en faisant passer la marge de 0,5 % actuellement à 1,5 % en 2030. D’où le plan stratégique qu’il prépare pour l’automne et qui couvrira la période 2027-2030.
Le président du directoire veut « simplifier pour essayer d’être plus rentable et plus compétitif en travaillant notamment sur les contrats déficitaires en France et à l’étranger », nous a-t-il expliqué lors du Salon Mobco. Ce qui nécessitera, a-t-il détaillé, des discussions avec les autorités organisatrices de la mobilité, notamment « sur les risques du low cost ».
La simplification et « l’accélération de la croissance rentable » passe aussi par une réorganisation managériale.« Il s’agit d’avoir une organisation commerciale encore plus proche des clients en France et à l’international », souligne-t-il. Et d’avoir un comité exécutif « plus opérationnel et plus proche du terrain ».
Il y a aura ainsi quatre grands patrons de zones : une zone France chapeautée par Annelise Avril, une zone Europe du Nord qui existe déjà et sera dirigée par Jan Killström, une zone UK-Irlande-Amérique du Nord sous la direction d’Abdellah Chajai et une zone Moyen-Orient, Asie, Pacifique sous celle d’Alister Gordon.
Conséquence, Laurence Broseta qui était directrice générale International va quitter l’entreprise : son poste étant supprimé, elle n’a pas accepté d’être dirigeante d’une zone comme cela lui a été proposé, explique l’entreprise.
Il y aura également trois grands pôles : Finance, juridique, stratégie sous la houlette de Christelle Villary, Technique opérationnel, industrie, innovations pour Pierre Gosset et un pôle croissance, marketing- relations extérieures, sous la direction de Clément Michel qui pilotera aussi Effia, Kisio ou encore Keolis Santé. Clément Michel chapeautera aussi une petite équipe chargée de l’Afrique et de l’Amérique du Sud.
Frédéric Van Heems va aussi créer un poste de dirigeant chargé de l’IA, de la data, du digital et de l’IT, « une fonction tellement transversale qu’elle doit être au Comex », indique-t-il à VRT.
« Nous serons dans une logique de plateforme en cherchant non pas des contrats isolées mais une logique de multimodalité », résume le dirigeant. Le projet va se mettre en place au cours des prochaines semaines. A l’automne, tout devra être bouclé.
La communauté du rail se mobilise alors que la Commission européenne s’apprête à présenter le 17 juillet la réforme du marché carbone européen (ETS), qui doit permettre un alignement sur le nouvel objectif de réduction des gaz à effet de serre dans l’Union européenne.
Huit associations représentant le secteur (CER, Allrail, AERRL, Erfa, Unife, EIM, UIP et UIRR) ont publié le 14 juillet une déclaration conjointe.demandant qu’une « partie des sommes » payéespar le rail pour sa consommation d’électricité soit réinvestie à son bénéfice. Les fonds doivent « soutenir le changement modal, qui permet une réduction immédiate des émissions« , estiment-elles.
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