La région Nouvelle-Aquitaine a décidé de continuer à faire appel à SNCF Voyageurs pour exploiter les TER de Poitou-Charentes. Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.

Ville, Rail & Transports. Sur quels critères vous êtes-vous appuyés pour retenir SNCF Voyageurs suite à votre appel d’offres sur le lot Poitou-Charentes?

Renaud Lagrave. Nous avons retenu trois critères essentiels : un critère technique lié à l’exploitation (et la maintenance), un critère financier et un critère sur l’offre ferroviaire. C’est l’addition de ces trois critères qui a abouti au choix de la SNCF. Les trois opérateurs candidats (en plus de SNCF Voyageurs, Transdev et Le Train, ndlr) ont travaillé d’arrache-pied et nous avons reçu trois belles offres. Ca s’est joué sur le critère prix et offre : la proposition de la SNCF était clairement la moins chère. De plus, SNCF Voyageurs s’est engagée à augmenter son offre de trains au-delà des 20 % demandés par la région : l’augmentation pourra aller au-delà de 56 % dans la durée du contrat. Ma première préoccupation est de satisfaire les besoins des usagers.

VRT. Vous avez choisi la SNCF alors que vous avez été souvent très critique à son égard. Tout est oublié?

R. L. Oui j’ai été critique et je continuerai. Mais je le suis aujourd’hui surtout vis-à-vis de SNCF Réseau qui ne bénéficie pas assez de moyens. Les débats sur la loi-cadre vont commencer la semaine prochaine. Je suis curieux d’écouter les sénateurs qui n’arrêtent pas de nous dire de ne pas fermer les petites lignes. Je verrais s’ils nous donnent les moyens pour les maintenir…

En 2023 nous nous avons signé une convention TER avec SNCF Voyageurs qui a progressé. Aujourd’hui, le manque de régularité des trains est dû majoritairement à l’état du réseau et cela ne va pas s’arranger avec le dérèglement climatique. Il reste bien sûr des causes liés à l’exploitation des TER mais beaucoup moins qu’avant. Il faut donc absolument donner plus de moyens pour les infrastructures ferroviaires.

Nouveau succès pour SNCF Voyageurs qui a convaincu la Région Nouvelle-Aquitaine de la choisir pour exploiter les TER en Poitou-Charentes suite à appel d’offres. La région a en effet annoncé le 2 avril que la compagnie historique était « pressentie » pour ce lot représentant six lignes ferroviaires*, 14 000 voyageurs quotidiens et environ 4,4 millions de trains.km annuels. Le contrat s’étend sur 10 ans pour un montant cumulé d’1,2 milliard d’euros. La commission permanente doit encore valider ce choix le 20 avril.

En plus de SNCF Voyageurs, Transdev et Le Train étaient candidats à l’appel d’offres. Le cahier des charges leur demandait d’augmenter de 20 % l’offre sur ces liaisons, ce qui représente 22 trains de plus par jour en semaine. « La Région a recherché, dans la continuité du travail déjà conduit, à améliorer le service pour les voyageurs. C’est-à-dire de meilleures dessertes, en quantité et en qualité. Et de stabiliser les dépenses », indique la Région dans un communiqué.

Une nouvelle société dédiée qui sera mise en place par SNCF Voyageurs commencera son service en décembre 2027. Elle sera également chargée de la maintenance, au technicentre de Saintes, des 44 trains affectés à l’exploitation. 400 emplois à temps plein sont concernés et vont donc être transférés de SNCF Voyageurs à la nouvelle société.

La Nouvelle-Aquitaine va continuer à ouvrir à la concurrence son réseau. Elle lancera cet été les appels d’offres pour le lot B (Périgord Limousin), dont la mise en exploitation est prévue au service annuel 2030, et pour le lot D Sud avec une mise en exploitation attendue au service annuel 2031.

* Les six lignes concernées : Châtellerault-Poitiers-Angoulême; Angoulême-Bordeaux; Poitiers-Niort-La Rochelle; La Rochelle-Saintes-Bordeaux; Agoulême-Saintes-Royan; Niort-Saintes-Royan.

Un an après son lancement, le chantier entre Boisseaux et Les Aubrais dans le Loiret, sur la ligne Paris-Orléans, s’est achevé. Les travaux ont permis de rénover 70 km de voies sur cette ligne qui connaît de nombreux problèmes de fiabilité.

Particularité de l’opération, SNCF Réseau avait décidé de mener le chantier en journée ,du lundi au vendredi, entre août et fin janvier, avec un plan de transport adapté. Le gestionnaire des infrastructures l’avait justifié par le caractère essentiel de cet axe pour le fret.

« Avec 133 M€ investis par SNCF Réseau et l’Etat, ce chantier constitue une étape majeure pour moderniser cet axe ferroviaire essentiel pour les voyageurs et les territoires« , a commenté sur Facebook la région Centre-Val de Loire. 

Il y a tout juste un an, la Renfe annonçait avoir lancé une « réflexion » sur sa stratégie de développement en France suite à des difficultés pour entrer sur ce marché mais aussi et surtout pour obtenir l’homologation de ses nouveaux trains S-106 commandés à Talgo. La compagnie espagnole a indiqué aujourd’hui à l’AFP qu’elle suspendait son projet de relier à grande vitesse l’Espagne à Paris. Un lancement qu’elle espérait initialement à l’été 2024, au moment des JO de Paris. « Nous avons retiré la réservation des sillons d’exploitation », a-t-elle précisé, évoquant des « obstacles » l’empêchant d’avoir une « date opérationnelle claire ».

Pour l’heure, elle maintient son service sur les lignes qu’elle dessert depuis 2023 entre Madrid et Marseille et entre Barcelone et  Lyon. Et indique « vouloir reprendre le projet quand les conditions techniques et opérationnelles le permettront ».

Une page se tourne chez Alstom avec le départ d’Henri Poupart-Lafarge après 28 ans au service du constructeur. Le dirigeant, qui avait cédé le poste de PDG pour celui de DG après l’arrivée de Philippe Petitcolin à l’été 2024 à la présidence d’Alstom, laisse un groupe puissant, devenu sous sa houlette numéro deux mondial du secteur ferroviaire derrière le chinois CRRC. Il a ainsi réussi l’intégration du groupe Bombardier racheté en 2021, après s’être vu opposer deux ans auparavant le veto de Bruxelles à un projet de fusion avec Siemens Mobility. Il peut aussi faire valoir de multiples succès commerciaux dans tous les domaines (trains, métros, tramways…) comme le montre un carnet de commandes florissant, à plus de 100 milliards d’euros.

Malgré ces succès et la bonne santé d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge a payé pour les difficultés boursières rencontrées par le groupe du fait de problèmes de trésorerie. Sans doute aussi pour les retards récurrents de livraisons de trains qui suscitent la colère de ses clients, en particulier chez les grands élus. A son passif aussi, mais dans une moindre mesure, l’aventure dans l’hydrogène qu’il a poussée avant de devenir sur le sujet beaucoup plus prudent même si le groupe vient d’annoncer avoir racheté les activités de Cummins dans le domaine des piles à combustible à hydrogène pour le ferroviaire.

Son successeur, Martin Sion, jusqu’alors président exécutif d’ArianeGroup, va donc prendre la main sur une entreprise forte d’un marché très dynamique porté par l’engouement pour le transport public, tant sur son marché domestique qu’à l’international. Mais il va aussi devoir s’atteler à quelques chantiers déterminants pour l’avenir du groupe. L’un est majeur, même si Alstom n’est pas le seul concerné : il va falloir remédier aux retards de livraisons d’un grand nombre de commandes, comme le TGV M, le MI20 pour le RER B et le RER NG ou le train d’équilibre du territoire « Oxygène ». En cause, selon un rapport dévoilé par VRT mais toujours pas officiellement présenté par le gouvernement tant le sujet semble sensible, un manque de maîtrise de la supply chain mais aussi une organisation et un management à revoir.

Nouvelle offensive sur le marché de la distribution des billets de train en France. L’Afra, qui regroupe les compagnies concurrentes du groupe SNCF, demande l’ouverture de la plateforme SNCF Connect à tous les opérateurs qui le souhaitent. « De manière équitable et non discriminatoire« , souligne dans un communiqué publié hier Marco Caposciutti, le président de l’association, également président de Trenitalia France.

L’association rappelle que la position dominante de SNCF Connect, avec 85 % de parts de marché des ventes de billets de trains en ligne en France, »nuit aux voyageurs et affaiblit le train« . Anne Pruvot, la directrice générale de SNCF Connect & Tech avait expliqué, lors d’un Club VRT le 12 février, la stratégie définie pour SNCF Connect : cette agence de voyages distribue les billets ferroviaires du groupe, ceux des transporteurs conventionnés (pour l’heure, Transdev sur la ligne Marseille-Toulon-Nice)  mais aussi les titres de transport d’agglomérations, la réservation de taxis et VTC, la location de voitures et d’hébergements.

« Il est inacceptable, alors qu’il existe des places disponibles dans les trains des opérateurs alternatifs, que des voyageurs restent aujourd’hui à quai, ou prennent leur voiture ou l’avion, car ils n’ont pas connaissance des offres de ces nouveaux opérateurs, faute de présence sur SNCF Connect », souligne de son côté Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l’Afra. Dans un tweet, le syndicaliste de Sud Rail, Fabien Villedieu, ironise sur la demande de l’association à la SNCF d’aider ses concurrents  «  à remplir leurs trains… vides. Ben voyons« .

Cette posture est toutefois nouvelle côté Marco Caposciutti : le président de la filiale de la compagnie italienne a jusqu’alors toujours affirmé vouloir vendre ses billets par ses propres moyens pour « ne pas confier une grande partie de sa distribution à son concurrent« . Le dirigeant l’avait notamment expliqué en juin 2025 lors d’un Club VRT. D’ailleurs, il n’est pas question que Trenitalia vende les billets de ses concurrents en Italie. Ni que Renfe le fasse en Espagne. De ce fait, des plateforme de vente indépendantes ont vu le jour comme Trainline, Kombo ou Omio, profitant de l’ouverture à la concurrence sur le marché de la distribution.

Autre revendication de l’association, une meilleure organisation des correspondances et des aléas au profit des voyageurs. « l’Afra appelle à harmoniser les droits des voyageurs quel que soit l’opérateur emprunté. La gestion des correspondances et garanties de report est cruciale : elle doit être incluse dans tous les appels d’offres régionaux, dans des conditions équitables pour tous les opérateurs. L’Afra appelle aussi à un mécanisme de prise en charge réciproque entre transports conventionnés et services librement organisés, encadré par le régulateur afin que le voyageur puisse se reporter sur le train de n’importe quel opérateur en cas de rupture de correspondance. » Cette position fait écho à l’article 8 du projet de loi-cadre pour les transports qui va être discuté à partir du 8 avril au Sénat. Cette disposition vise à améliorer le droit des voyageurs en cas de perturbations lors de leur trajet en leur permettant notamment d’être remboursé ou réacheminer. Cela implique la communication des informations nécessaires par l’entreprise ferroviaire aux opérateurs de vente de billets.

La présidente peut déjà se réjouir du bénéfice d’exploitation de 297 millions d’euros en 2025, sortant l’EBIT pour la première fois du rouge depuis des années. Le chiffre d’affaires a également augmenté de 3 % pour atteindre 27 milliards d’euros. « Nous aurons atteint notre objectif lorsque nous serons en mesure de dégager des bénéficies et de financer nos investissements par nos propres moyens », souligne-t-elle. Rendez-vous dans dix ans comme l’a indiqué la dirigeante en s’adressant aux usagers, énervés par le manque de fiabilité des trains en Allemagne. « Il nous faudra dix ans pour en ressentir les effets de notre restructuration », a-t-elle en effet déclaré en réclamant d’ici là « de la patience ».