Alain Picard a pris en juillet la succession de Patrick Jeantet à la tête de la fédération des industries ferroviaires (FIF). Ils étaient les invités du Club VRT le 10 septembre pour évoquer, l’un son bilan, l’autre sa feuille de route.

S’ils estiment tous les deux que la France bénéficie de « l’un des meilleurs systèmes ferroviaires au monde » , ils ajoutent aussitôt  que l’industrie ferroviaire française affiche des coûts de production trop élevés. « Tout est trop cher. Il faut s’en inquiéter », soulignent les deux experts. En cause notamment, la complexification des trains commandés. « C’était dans mon rapport d’étonnement quand je suis arrivé dans le ferroviaire en me rendant compte que la SNCF et la RATP sont en fait les concepteurs des trains », précise Patrick Jeantet, qui préside depuis le 1er mai le conseil d’administration de Spie. Dans l’aérien, poursuit celui qui a aussi été PDG de SNCF Réseau, après avoir été directeur général d’ADP, « c’est Airbus qui conçoit les avions pour ses clients. Pas Air France ».

Cette complexité explique en partie les retards récurrents dans les livraisons de trains. Une mission sur cette question a été confiée il y a un peu plus d’un an par les ministres des Transports et de l’Industrie à Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier. Les trois experts ont analysé 27 projets, selon Alain Picard. « Les plus en retards sont les projets français », précise le président de CAF France.

Les retards se sont amplifiés au fil du temps en France : les Régiolis et les Regio 2N ont été réalisés en quatre ans et demi, « et encore ils avaient un an de retard! », souligne Patrick Jeantet. « Aujourd’hui, il faut entre sept et dix ans pour qu’un projet aboutisse », ajoute-t-il. Les sur-spécifications des donneurs d’ordre sont sources de retards. Un exemple de complexification, raconte Patrick Jeantet : le nombre de câblage; « Il y en a trois ou quatre fois de plus chez nous que chez nos voisins. Or, les câblages sont un nid à e….! »

Patrick Jeantet explique aussi ces retards par la tendance à vouloir systématiquement repartir d’une feuille blanche, plutôt que de chercher à améliorer l’existant. Et les couches réglementaires, françaises et européennes, qui se sont superposées les unes sur les autres, n’ont rien arrangé. Bien au contraire.

Enfin, les deux dirigeants se plaignent de l’absence de visibilité subie par le secteur et qui rend difficile toute politique d’investissement. « Nous n’avons pas un État visionnaire », regrettePatrick Jeantet. « Nous souffrons de politiques court-termistes alors que le ferroviaire demande un temps long ».

Alain Picard estime aussi  que « le système ferroviaire de l’innovation ne fonctionne pas ». Et d’expliquer :  » On finance des micro-projets qui ne servent à rien.Mettre une camionnette embarquée sur un wagon de marchandises pour assurer du transport de voyageurs, je n’y crois pas, et on n’en vendra pas! », tranche-t-il. Il rappelle que l’Allemagne s’est résolument engagée dans le développement de trains à batteries. « Nous avons pris un énorme retard sur le sujet », déplore-t-il.

Le nouveau président de la FIF se donne notamment comme objectif de convaincre les politiques de faire le choix de conforter l’industrie ferroviaire existante plutôt que de tabler sur une hypothétique réindustrialisation.

Retrouvez l’intégralité de cette rencontre dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports (n° 712, octobre)

Louise Auffray est devenue le 21 septembre directrice de la Stratégie de SNCF Gares & Connexions. Elle intègre à ce titre le comité de direction de la filiale de SNCF Réseau.

Diplômée de Sciences Po Paris, d’HEC et ancienne élève de l’Ena, 29 ans, elle a débuté sa carrière au ministère de l’Économie et des finances, au sein de l’Inspection générale des finances.

La circulation des trains était fortement perturbée aujourd’hui en Normandie après que des cheminots ont exercé leur droit de retrait, se disant inquiets de l’état du réseau ferré. Deux jours auparavant, un agent de conduite avait découvert le présence d’une éclisse cassée sur la voie entre Coutances et Folligny dans la Manche, sur la ligne Caen-Rennes, selon la CGT locale. « Les collègues vont au boulot la boule au ventre », a déclaré sur Ici Normandie David Cardin, le secrétaire général de la CGT Cheminots de Caen.

Le syndicat demande un état des lieux du réseau, assurant avoir fait remonter à la direction de nombreuses anomalies, indique Ouest France du 22 septembre, évoquant « une détérioration constatée sur l’ensemble du réseau ».

Contacté par VRT, SNCF Réseau indique que le conducteur ayant observé l’éclisse détérioré, « comme cela arrive des dizaines de fois », a activé la procédure habituelle pour procéder aux opérations de maintenance. « C’est un non sujet total », a affirmé un porte-parole. La perspective des élections professionnelles en novembre inciterait à des surenchères syndicales.

Ce mouvement intervient une dizaine de jours après le déraillement en Seine-Maritime d’un TER qui reliait Rouen à Caen et qui a heurté un coupon de rail se trouvant sur la voie. L’accident a blessé 44 personnes. La cause n’est toujours pas connue à ce jour, l’enquête judiciaire suit son cours, indique le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Avec près de 3 000 exposants, représentant une soixantaine de pays, le salon InnoTrans, qui se tient tous les deux ans à Berlin, ouvre aujourd’hui ses portes jusqu’au 25 septembre. L’édition 2026 marque les 30 ans de la première foire internationale organisée en 1996 et qui est, depuis, devenue incontournable pour les acteurs du ferroviaire du monde entier.  Ils étaient près de 170 000 visiteurs venus de 133 pays lors de la dernière édition.  En 2024, plus d’une centaine de véhicules avait été présentée, sur plus de 8 km de piste, il y en a au moins autant cette année. Les 200 000 m², répartis sur 42 salles et des espaces extérieurs, sont complets.

Croissance mondiale

Cette nouvelle édition est placée sous le signe de la croissance mondiale de l’industrie ferroviaire. Les organisateurs du salon ont choisi de mettre l’accent sur les technologies appelées à façonner de plus en plus le monde ferroviaire, transports autonomes, cybersécurité, robotique, sans oublier la part de plus en plus importante prise par l’IA.

Le train de nuit va aussi être mis à l’honneur. Avec le retour en grâce d’un mode qu’on croyait déclassé par la grande vitesse, le besoin d’innovation se fait particulièrement ressentir alors que le matériel roulant n’a connu que peu d’évolutions ces dernières années. Plusieurs exposants présenteront leurs offres pour moderniser ce type de voyage, notamment plusieurs nouvelles maquettes et des solutions pour améliorer le confort des trains de nuit.

Priorité à la cybersécurité

La cybersécurité sera plus particulièrement abordée sous l’angle du piratage. Pour la première fois à InnoTrans, un « Hackathon » sera organisé pour pointer des défaillances souvent négligées. 60 à 80 hackers internationaux sont attendus pour proposer des solutions permettant, grâce à l’IA, de se protéger des cyberattaques. L’objectif est également de développer des innovations basées sur les données pour améliorer la qualité des transports.

Un campus pour recruter

Autre nouveauté, le « Campus InnoTrans » destiné aux jeunes générations pour tisser des liens et créer des réseaux professionnels. Il sera possible d’échanger et de prendre des contacts pour bâtir la mobilité de demain. Les entreprises pourront mettre en valeur leur savoir-faire, avec des circuits organisés par groupes de 20 pour aller vers les stands regroupés par thèmes de carrière. Des offres d’emploi seront également diffusées.

Christine Stockhammer-Kostelka a été élue le 21 septembre au poste de directrice exécutive de la Communauté européenne des chemins de fer (CER) Elle succédera en janvier prochain à Alberto Mazzola.

Titulaire d’un diplôme en sciences politique de l’Université de Vienne et diplômée du Collège d’Europe à Bruges, elle est, depuis 2018, responsable des affaires européennes et internationales au sein des chemins de fer autrichiens (ÖBB), après avoir dirigé la communication externe.  Auparavant, elle a exercé des fonctions dans les domaines de la politique et de la communication à Vienne et à Bruxelles, notamment au Parlement européen.

A l’occasion de son assemblée générale mercredi 16 septembre à Lyon, le Comité pour la Transalpine a fait un point sur l’avancée du plus gros chantier d’Europe et sur les prochaines échéances.

Dans son mot d’accueil, Pierre-Olivier Boyer, président de la Commission Aménagement du territoire de la CCI de région Auvergne-Rhône-Alpes, a résumé le principal écueil du Lyon-Turin : « Un tunnel ne crée pas à lui seul un corridor économique. La réalisation des accès français et du CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) est une préoccupation majeure ». Même tonalité du côté de la co-présidente de la Commission intergouvernementale (CIG) pour le Lyon-Turin. « Le projet ne s’entend que dans sa globalité, avec le tunnel bitube sous les Alpes et des accès français et italiens, pour apporter la performance et la capacité attendues », a renchéri Josiane Beaud.

Les acteurs du projet rappellent qu’un million de poids lourds, sur les trois millions qui traversent chaque année la frontière franco-italienne, pourraient basculer de la route vers le rail. À la clé un million de tonnes de CO₂ économisées, sans compter le gain de temps pour les 5 millions de voyageurs transportés par an.

Mais, à ce jour, il n’y a aucune visibilité sur la programmation de la phase travaux et sur le calendrier de mise en service de la section française. Le scénario dit grand gabarit prévoit la construction de 120 kilomètres de lignes nouvelles entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, dont 60 % en tunnels, pour un montant estimé à 7,2 Md€.

Trouver les financements pour les travaux de la section française

SNCF Réseau, maître d’ouvrage de la section française, a démarré en 2025 les études d’Avant-Projet Détaillé, grâce à un financement de 164 M€ de l’Etat, de l’Union Européenne et de sept collectivités locales. Le gestionnaire des infrastructures livrera ses premières conclusions en 2028. Ensuite, il faudra proroger la DUP (Déclaration d’utilité publique) et surtout trouver des financements pour continuer les études, et notamment la réalisation des ouvrages de reconnaissance, puis lancer les travaux.

Mais les caisses de l’Etat sont vides et le soutien européen ne suffira pas, même si l’Europe, qui a qualifié la liaison Lyon-Turin de priorité absolue, pourrait cofinancer jusqu’à 50 % les accès français. « Il faudra faire l’effort de chercher d’autres contributions financières, peut-être auprès du monde économique », a suggéré Mathieu Grosch, le coordinateur européen du corridor méditerranéen.

Vincent de Rivaz, président du Comité pour la Transalpine, a appelé à faire preuve de « créativité financière » et a rejeté la solution de modernisation de la ligne historique Dijon-Modane qui ne permet pas de développer le fret ferroviaire ni d’améliorer les mobilités du quotidien dans le cadre de la mise en œuvre des SERM (Service express régional métropolitain).

Pour l’heure, le scénario d’un tunnel transfrontalier opérationnel en 2033, mais sans les accès français, paraît inéluctable. Les accès côté français ne pourront sans doute être mis en service que 10 ans voire 15 ans plus tard, Avec les élections présidentielles qui se profilent, les prochains mois seront décisifs pour convaincre les candidats, et donc le futur président, de porter le projet afin de ne pas accumuler encore davantage de retard.

30 % de la section transfrontalière réalisée

Sur la section transfrontalière, pilotée par TELT, le chantier avance. « Nous avons réalisé 30 % des travaux et creusé 22 des 115 kilomètres de tunnel », fait savoir Daniel Bursaux, président de TELT. Mais le plus long tunnel ferroviaire du monde donne du fil à retordre aux équipes sur le terrain. « Le défi géologique est important car la montagne est un terrain difficile et complexe qui amène d’inévitables aléas. Le tunnelier Viviana a été confronté à des difficultés, mais c’était prévu », affirme Daniel Bursaux.

Selon lui, le chantier va s’accélérer avec, à terme, sept tunneliers en action qui permettront de creuser une centaine de mètres par jour, en complément de l’excavation traditionnelle à l’explosif et au brise-roche. Sur le plan environnemental, le président de TELT s’est voulu rassurant. « La protection des ressources naturelles est une priorité et nous avons 130 points de surveillance de l’eau. La gestion des matériaux excavés fait aussi partie des priorités en privilégiant le réemploi et la valorisation », a-t-il affirmé.

 

L’Afra poursuit son lobbying pour peser en faveur d’une plus grande ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire en France. L’association, qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF, a présenté le 15 septembre un rapport sur les bénéfices de la concurrence. L’étude réalisée par Frontier Economics estime qu’aujourd’hui 25 millions de personnes ne peuvent pas utiliser le train pour leurs déplacements, faute de places suffisantes. Selon elle, ce chiffre pourrait plus que doubler d’ici à 2030.

Les nouveaux opérateurs pourraient répondre à la demande, estime l’Afra qui plaide pour la suppression des freins à leur arrivée . D’autant que pour s’implanter sur le marché, les opérateurs doivent réaliser d’importants efforts, rappelle l’Afra. Selon elle, ils doivent non seulement investir près d’un milliard d’euros pour financer trains, atelier de maintenance et lancer leur exploitation, mais aussi faire face à un manque à gagner estimé  entre 750 et 950 millions d’euros sur les cinq premières années par rapport à un opérateur historique car il leur faut faire connaître leur offre et attirer des voyageurs à bord des trains.

C’est pourquoi les conditions d’accès comptent énormément et qu’il est important d’avoir des taux de remplissage élevés, souligne Catherine Galano, directrice exécutive de Frontier Eonomics.

L’Afra réitère donc plusieurs demandes, à commencer par la mise en place de péages plus incitatifs pour utiliser le réseau ferré. Leur montant est « trois à quatre fois plus élevés que dans les pays voisins« , souligne-t-elle. Utiliser ce levier  faciliterait l’arrivée de nouveaux opérateurs et stimulerait le trafic, apportant des recettes additionnels au système, affirme l’association.

Elle estime à un milliard d’euros annuels supplémentaires, d’ici à 2035, les recettes qui seraient ainsi perçues par SNCF Réseau, Ce qui représenterait, selon l’étude, l’équivalent de 40 % des péages actuellement acquittés par SNCF Voyageurs. Des chiffres qui paraissent très optimistes puisqu’ils tablent sur 30 % de parts de marché à la concurrence dans moins de dix ans. Des données notamment citées par Laurent Fourtune, administrateur de l’Afra et fondateur de Kevin Speed, la compagnie qui veut lancer des TGV omnibus entre des villes moyennes mais cherche toujours à boucler son tour de table financier.

Parmi les autres demandes portées par ce lobbying, l’accès à la  plateforme de vente de billets SNCF Connect figure toujours en tête de liste. Les opérateurs alternatifs souhaitent ainsi bénéficier de la notoriété du site lancé par la SNCF pour mieux remplir leurs trains. Les sénateurs ont intégré cette demande au projet de loi-cadre sur le financement des transports mais le texte est loin d’être voté. Et l’influent PDG du groupe SNCF est vent debout contre.

Carole Delga a annoncé aujourd’hui le lancement d’un appel d’offres pour la construction d’un centre de maintenance à Colombiers, dans l’Hérault. La présidente de l’Occitanie explique que cet atelier devrait fonctionner à partir de la fin 2028.

Il accueillera les 18 nouveaux trains régionaux Regio2N qui doivent être progressivement mis en service sur la ligne du Littoral entre Nîmes et Narbonne à compter de l’été 2027. « Ces trains à deux niveaux nécessitent des installations et des équipements spécifiques à leur entretien », explique la région dans un communiqué, en précisant que le nouvel atelier complètera les centres de maintenance existants situés à Narbonne et à Nîmes, « aujourd’hui saturés », ainsi que ceux de Tarbes et de Perpignan.

La région indique également qu’elle « poursuivra ses investissements dans ces différents sites afin de renforcer leurs capacités et d’assurer l’entretien du parc étendu des matériels roulants régionaux« .