Fini la diversité de plateformes de covoiturage, proposées par les Blablacar Daily, Mobicoop et autres Ynstant. Île-de-France Mobilités a repris la main et choisi un seul opérateur : Karos. L’autorité organisatrice des transports a ainsi lancé, le 10 février, une plateforme unique de covoiturage gérée par Karos, après une période de tests menés depuis décembre.
« Les Franciliens vont bénéficier d’une offre centralisée, plus simple, plus lisible et pleinement intégrée à l’écosystème des transports en communs en Ile-de-France », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM. Une seule plateforme permettra en effet d’obtenir un effet de masse et donc plus de possibilités de trajets pour les personnes à la recherche d’un covoiturage, Conséquence, les autres opérateurs de covoiturage pourraient déserter le marché francilien. « Il devrait y avoir un peu de sélection naturelle », a reconnu Valérie Pécresse.
Un conducteur pourra toucher en moyenne entre 2 et 3 euros par passager et par trajet, une indemnité plafonnée à 200 euros par mois. Le trajet sera gratuit pour tout détenteur d’un pass Navigo et coûtera 50 centimes par trajet de moins de 20 km. Avec une garantie retour : si une personne ne trouve pas de covoiturage pour rentrer chez elle, un taxi lui sera proposé.
« Un trajet de 20 km (c’est la distance moyenne parcourue en covoiturage) coûte autour de 6 euros. Le passager va payer 50 centimes son trajet et donc économiser 5,5 euros le matin et 5,5 le soir. J’invite les Franciliens à y réfléchir et à laisser leur voiture au garage car ils vont réaliser des économies substantielles chaque mois », commente Olivier Binet, le PDG de Karos.
L’année dernière, près de 3,5 millions de trajets covoiturés ont été subventionnés par IDFM. L’objectif est d’en susciter 50 % de plus, ce qui doit permettre d’alléger la circulation automobile et ses émissions polluantes. IDFM a budgété jusqu’à dix millions d’euros pour ce service, soit 4 millions de plus que l’année précédente.
Karos espère convaincre les entreprises de pousser le covoiturage. La plateforme travaille aujourd’hui avec 400 employeurs, elle s’est fixé l’objectif d’en toucher plus de 1000. L’ambition à court terme est de réaliser 100 000 covoiturage par semaine, précise la plateforme. « Le marché potentiel représente 13 millions de voyageurs », indique de son côté Valérie Pécresse.
Le feuilleton juridique de l’affaire de la transformation de la gare du Nord se poursuit. SNCF Gares & Connexions a ainsi été condamnée, le 9 février en première instance par le tribunal administratif de Paris, à payer pour rupture de contrat 274 millions d’euros à Ceetrus, une société détenue par une holding appartenant elle-même à la famille Mulliez.
Rappelons que le gestionnaire des gares avait décidé unilatéralement, à l’automne 2021, de dénoncer le contrat de transformation de la gare du Nord confié au concessionnaire Gare du Nord 2024, une société d’économie mixte détenue à 66 % par Ceetrus et à 34 % par SNCF Gares & Connexions. La filiale de SNCF Réseau avait alors justifié sa décision par le dérapage incontrôlé des coûts, initialement évalués à 389 millions d’euros, qui étaient passés à 700 millions d’euros. Le calendrier partait aussi à la dérive, avec une fin du chantier finalement envisagée en 2026 au lieu de 2024 au moment des JO. Ce qui avait conduit Gares & Connexions à constater « la défaillance grave de son concessionnaire» avant de décider « sa déchéance ».
Du côté de Ceetrus, on explique que le tribunal administratif a jugé illégale la déchéance du contrat et infligé une amende couvrant non seulement l’ensemble des dépenses engagées pour le chantier mais aussi le préjudice subi. Le tribunal a aussi décidé de rejeter du même coup un recours formé par SNCF Gares & Connexions pour réclamer des indemnités. Gares & Connexions a annoncé son intention de faire appel mais devrait tout de même payer l’amende, l’appel n’étant pas suspensif.
Un autre front judiciaire
En revanche, le gestionnaire des gares a gagné, pour le moment, sur l’autre front judiciaire qui s’est joué au tribunal de commerce de Paris. Mais l’enjeu financier est moins important. Le 22 septembre 2023, le tribunal a en effet condamné Ceetrus à payer 47 millions d’euros au bénéfice de SNCF Gares & Connexions au titre de la GAPD (garantie à première demande réclamée par Gares & Connexions à Ceetrus suite à la déchéance du contrat). La société Ceetrus, ayant perdu en appel, a engagé un pourvoi en cassation. La décision est attendue prochainement.
La loi relative à l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de 2030 en France a été votée le 13 janvier par les députés, avec 403 votes pour, 99 contre et 18 abstentions. Les écologistes se sont opposés à un texte, qui selon eux, « est un laboratoire à des dérogations de droit de l’urbanisme et de l’environnement ».
En région, la mobilisation autour de l’organisation continue à se manifester. La commission permanente de la Région Auvergne-Rhône-Alpes veut ramener son soutien financier au comité d’organisation, le COJOP, de 7,5 millions à 3 millions d’euros. En cause, « les dysfonctionnements dans la mise en œuvre du projet », relevés par les élus du groupe socialiste, écologiste et démocrate. Leurs interrogations sont renforcées par la succession de départs à des postes stratégiques du COJOP. Dernier en date, celui de Bertrand Méheut, président du comité de rémunération qui a évoqué publiquement « une dérive importante qui [le] conduit à douter du succès du projet que ce soit en matière de délais et de coûts ».
« Nous l’avons toujours dit : il ne s’agit pas d’être contre les Jeux Olympiques, mais de refuser un modèle dépassé. Les territoires de montagne ont besoin de Jeux repensés, plus sobres, plus vertueux, mieux intégrés aux réalités locales, et respectueux des équilibres environnementaux, économiques et sociaux« , estiment les élus de gauche.
Dans les grandes lignes, l’objectif de la loi votée en janvier est de simplifier les procédures pour favoriser la réalisation d’infrastructures dans des délais contraints. Le texte adapte notamment les dispositifs proposés par le gouvernement aux spécificités des territoires de montagne en matière de constructibilité, et à la nature des infrastructures requises pour les épreuves olympiques. En matière de transport, il complète les réglementations existantes pour la sécurisation des grands événements et, en particulier, des conditions de réalisation d’une enquête administrative de sécurité à l’égard de certains personnels intérimaires employés par les entreprises de transport. Il reconduit aussi l’expérimentation de la vidéoprotection algorithmique.
Des améliorations pour les dessertes de montagne
Les députés socialistes et apparentés avaient déposé un amendement visant « à renforcer la planification et la coordination des transports publics pour les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de 2030 dans les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur ». Les parlementaires demandaient que l’accessibilité universelle des modes de transport liés aux sites olympiques fasse l’objet d’un rapport. consignant toutes les actions envisagées pour améliorer les mobilités quotidiennes décarbonées. Le document doit aussi préciser les actions envisagées pour renforcer « de façon substantielle » les réseaux de transports publics appelés à desservir les sites olympiques et les projets de développement, de modernisation ou d’optimisation des infrastructures et services ferroviaires..
L’organisation des Jeux doit présenter l’occasion de renforcer « sur le temps longs » l’accès aux transports publics décarbonés à travers les petites lignes ferroviaires, les lignes de bus à haut niveau de service et l’ensemble des réseaux publics qui sont utilisés quotidiennement par les habitants des territoires concernés.
2030 doit aussi permettre de moderniser la ligne Briançon-Marseille. Selon la Région Sud, la ligne ferroviaire des Alpes bénéficie déjà de la mise en route de premières études et les marchés des travaux seront lancés en 2026.
L’Etat s’est aussi engagé à renouveler les rames de nuit du train de Paris-Briançon. La procédure de sélection du fournisseur de cette commande à 1 milliard d’euros, a été lancée, annonçait le 17 janvier la Région Sud. L’attributaire sera connu en septembre et l’engagement des fonds devrait intervenir en novembre 2026.
Le projet de pôle d’échanges multimodal de Briançon, doit aussi permettre la modernisation intégrale de la gare et la création d’une passerelle au-dessus des voies, vers le parc des sports.
« La loi permettra de structurer et de coordonner les initiatives en matière de transport, d’optimiser l’intermodalité et l’accessibilité universelle et d’améliorer durablement des réseaux régionaux », estiment les parlementaires qui ont apporté leur voix au texte. Les écologistes considèrent, eux, que les fonds consacrés à l’organisation des compétitions auraient pu bénéficier à des aménagements pour la population qui y vit. La participation financière de l’Etat devrait s’élever à 362 millions d’euros, celles des deux régions à 184 millions.
Saint-Nazaire Agglomération a mis en service fin janvier son nouveau réseau composé de 13 lignes dont trois à haut niveau de service « hélyce », huit lignes régulières et deux circuits de navettes allant du centre-ville de Saint-Nazaire à Brais. De nouvelles destinations sont ainsi desservies et les circulations sont plus fréquentes, renforçant le maillage des transports publics.
A cela s’ajoute Ycéo Flex, un service de taxi collectif à la demande pour des secteurs non desservis et permettant de rejoindre un arrêt du réseau, Yceo Access, un transport collectif de porte à porte dédié aux personnes à mobilité réduite, et Yceo Nuit, un service le soir, disponible les vendredis, samedis et les veilles de jours fériés.
« 50 % des habitant·es et plus de 65 % des emplois de l’agglomération sont situés à moins de 10 minutes à pied d’une station bus à haut niveau de service hélyce », note dans un communiqué la collectivité, qui a également décidé de faire passer la flotte de bus à l’électricité : 25 bus électriques desservent désormais le réseau hélyce, 15 autres sont attendus entre 2027 et 2030.
Magali Alexandre est devenue, le 1er février, directrice d’Intercités chez SNCF Voyageurs, en remplacement d’Amandine Thomas-Commin nommée directrice générale de Ouigo Espagne.
Diplômée de l’Institut d’études politiques de Lyon et titulaire d’un master d’administration du politique, Magali Alexandre a rejoint en 2018 le groupe SNCF et était, depuis 2022, directrice de SNCF Optim’services. Une entité qui regroupe neuf activités du groupe SNCF, allant de l’agence de recrutement des conducteurs et des cadres aux services médicaux, en passant par l’action sociale ou encore les déplacements professionnels.
Elle gèrera désormais les trains d’équilibre du territoire (plus de 150 destinations, 12 millions de voyageurs annuels), une mission exercée pour le compte de l’Etat, autorité organisatrice, et qui s’ouvre peu à peu à la concurrence
La société d’ingénierie française Ingérop a annoncé fin janvier avoir acheté EMCI, spécialisée en ingénierie structure et implantée à Saint-Denis de La Réunion. Cette opération permet à l’entreprise de se renforcer à La Réunion dans les secteurs du bâtiment, de l’industrie et du génie civil et d’avoir des perspectives de développement à Mayotte et dans l’océan indien.
Elle avait déjà acquis, en 2024, Envirotech Ingénierie, une autre société implantée à La Réunion et spécialiste notamment des questions écologiques, des dossiers réglementaires, de l’aménagement du territoire ou encore de la gestion des sites pollués.
La cérémonie d’ouverture des JO d’hiver 2026 se tiendra ce soir, 20h, dans le Stade San Siro. à Milan en Italie. La réception de la flamme olympique il y a tout juste deux mois, le 5 décembre dernier par Kirsty Coventry, présidente du comité olympique international, et par Giovanni Malagòn, président de la fondation Milano Cortina, a déjà donné un avant-goût de ces Jeux olympiques et paralympiques. Deux vasques olympiques ont été prévues, l’une au coeur de Milan, l’autre sur la place principale de Cortina d’Ampezzo.
Les deux pôles des troisièmes olympiades d’hiver italiens, qui ouvrent ce 6 février, l’un « glace et ville » et l’autre « neige et montagne », seront répartis sur six sites distincts. Ces “clusters”, parfois séparés par plusieurs centaines de kilomètres, correspondent au modèle retenu pour les JO de 2030 dans les Alpes françaises.
Risque majeur d’émissions de CO2
Les six clusters pour les Jo d’hiver en Italie
Pour les ONG, les déplacements des publics sur les différents sites constituent un risque majeur d’émissions de CO2. De leur côté, les organisateurs se veulent rassurants. L’afflux massif de spectateurs, d’athlètes et la logistique correspondant à leur accueil et à la tenue des compétitions, a bien été prise en compte, assurent-ils. Une électricité issue à 100 % d’énergies renouvelables, un plan de réduction et de compensation des émissions de gaz à effet de serre, une limitation de l’occupation des sols et une restauration des écosystèmes ont été promis.
Un plan de mobilité durable a aussi été imaginé, assurent les organisateurs. Les jeux vont avoir un impact sur le trafic, provoquer une gêne occasionnelle et des perturbations ponctuelles. Le comité d’organisation rappelle que le pôle milanais est habitué à recevoir de grands événements et des manifestations sportives. Ses infrastructures de transport aussi.
Une vaste étude conduite par l’autorité organisatrice des mobilités AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio del Comune di Milano) et ATM, l’opérateur de transport local, a mis en évidence la capacité du réseau à soutenir la demande générée par les jeux. La capitale lombarde attend la mise en service de 910 véhicules supplémentaires mais possède un réseau et des infrastructures suffisamment développés pour faire face à une hausse de trafic, en particulier autour du stade de hockey sur glace, la Santa Giulia Ice Hockey Arena.
Un modèle de micro-simulation a toutefois été utilisé pour valider cette hypothèse et assurer la gestion des 4 000 voitures supplémentaires qui pourraient se retrouver dans la zone les jours de match.
Moins préparés aux pointes de trafic, les clusters de montagne vont bénéficier de mesures destinées à limiter l’utilisation de véhicules privés, avec la mise à disposition de bus et de navettes. Un plan de transport a été remis dès septembre 2023, notamment pour les accès aux clusters de montagne. Il prévoyait des élargissements de voie, des déviations pour éviter la traversée de certains villages, la suppression ponctuelle de passages à niveau pour fluidifier la circulation routière.
Des captages de trafic pour évaluer les scénarios
Sur les artères principales menant aux sites, des captages de trafic ont été mis en place pour évaluer les scénarios possibles. Les organisateurs se sont fondés sur plusieurs chiffres : ceux du trafic moyen observé lors des mois de février de 2014 à 2018 ou, pour la route qui mène à Cortina, à ceux du trafic journalier moyen de 2022. Objectif de ces relevés : estimer les émissions selon les kilomètres parcourus par bus et véhicules, selon la consommation de carburant de différents types de motorisation, notamment pour les flottes destinées aux personnes accréditées et aux spectateurs.
Pour les officiels et les personnes accréditées, comme les journalistes, seront assignés 606 autobus, qui devraient réaliser un kilométrage total de 2,9 millions de km. Pour le transport de passagers, la demande est estimée à 511 autobus pour près de 3 millions de km.
Le renforcement des liaisons ferroviaires notamment sur les lignes Milano-Tirano et Venezia-Belluno a aussi été programmé pour les Jeux. Il fait partie des investissements italiens dans le rail dans le nord du pays.
Le groupe FS (Ferrovie dello Stato) a intégré les Jeux dans son plan stratégique 2024-29. Il prévoit le passage à la grande vitesse sur la ligne ferroviaire Milan-Venise, sur le tronçon Milan-Vérone.
Le projet comprend la construction de la nouvelle ligne qualifiée de haute vitesse / haute capacité Brescia – Vérone – Padoue qui fait partie de l’axe AV/AC Milan – Venise. Ces 152 kilomètres correspondent à un investissement de 11,6 milliards d’euros. Cette ligne « d’une importance stratégique tant au niveau national qu’européen », constitue l’une des pièces du corridor central méditerranéen qui reliera les ports du sud de la péninsule ibérique à l’Europe de l’Est, en passant par le sud de la France, l’Italie du Nord et la Slovénie.
Une nouvelle offre Milan-Venise
La nouvelle offre de transport régional et de fret entre Milan et Venise, doit permettre une augmentation conséquente de la capacité et de la régularité du service, une réduction des temps de trajet et une augmentation de la fréquence des trains. La seule ligne AV/AC Brescia-Vérone-Padova prévoit un quadruplement de l’infrastructure actuelle permettant le transit de trains rapides avec des récupérations de temps de trajet entre Milan et Venise Santa Lucia.
Les travaux entraînent depuis des mois des perturbations sur le réseau. Août dernier a même été un mois noir pour les voyageurs et les navetteurs. Le temps de trajet vers Venise à partir de Milan avec Frecciarossa est passé à 4 heures et demie, soit deux de plus que d’habitude. Les travaux impactent pas moins de 33 municipalités dans les provinces de Brescia, Vérone, Mantoue, Vicence et Padoue.
Des retards et des surcoûts
Les travaux commandés par Rete Ferroviaria Italiana (RFI), le gestionnaire du réseau, à deux consortiums privés prévoient aussi des rénovations de gares comme celle de Vérone ou de Venise-Mestre qui sera raccordée à l’aéroport Venise-Marco Polo.
Pour le consortium Open Olympics, constitué d’une vingtaine d’ONG, le bilan des infrastructures des JO italiens est marqué par des retards structurels et des surcoûts estimés à 157 millions d’euros sur les dix premiers mois de l’année 2025. Selon le dernier rapport trimestriel du groupement, 73 % des chantiers ont vu leur date de fin repoussée, parfois de plus de trois ans. Fin octobre, 16 ouvrages étaient achevés et seulement 42 devraient l’être avant l’événement. Ainsi, plus de la moitié des projets (57 %) seront prêts seulement après la clôture des Jeux.
Les Jeux de Milan-Cortina s’ouvrent aussi sur une explosion des coûts. Ils sont passés de 1,55 milliards d’euros initialement prévus à 5,2 milliards d’euros. Les opposants relèvent aussi des impacts environnementaux lourds notamment liés au recours massif à la neige de culture et des tensions sociales.
Naviland Cargo a annoncé le 3 février l’acquisition de l’affréteur routier Seatruck, spécialisé dans le transport combiné. « Cette intégration vient renforcer (son) offre routière, contribuant ainsi à la distribution terrestre des flux maritimes, en complémentarité avec le transport ferroviaire« , note dans un communiqué la société qui fait partie de Rail Logistics Europe, l’entité du groupe SNCF dédiée à la logistique et au transport de fret ferroviaire. Cette acquisition va lui apporter 55 millions d’euros annuels supplémentaires de chiffre d’affaires.
Naviland Cargo compte désormais 130 affréteurs, répartis sur 20 agences dont 4 à l’étranger (Allemagne, Belgique, Espagne, Pays-Bas) représentant une activité totale de 135 millions d’euros annuels.
Xavier Piechaczyk a été nommé le 4 février, par décret en conseil des ministres, PDG du groupe RATP. Jusqu’alors PDG de RTE (il venait même d’être reconduit il y a quelques mois, dans ses fonctions), l’ingénieur de 56 ans connaît parfaitement le secteur comme il a pu le démontrer fin janvier, lors de ses auditions au Sénat puis à l’Assemblée nationale.
Ancien directeur-adjoint de la DGITM (direction générale des infrastructures des transports et de la mer), il a en effet été conseiller développement durable et transports à Matignon sous Jean-Marc Ayrault, puis à l’Elysée auprès de François Hollande, où il a croisé Emmanuel Macron à l’origine de sa nomination.
Il arrive à la tête d’une entreprise en pleine transformation avec l’ouverture de la concurrence sur ses principales activités : les bus à Paris et sa banlieue et demain le tramway, le métro et le RER.
L’Egypte prévoit de construire 1985 km de lignes à grande vitesse qui pourront également être utilisées par des services régionaux et pour le transport de fret. Si les compagnies allemandes ont remporté le contrat de fourniture et d’exploitation du réseau, le français Systra est présent via la supervision du projet.
La fin des travaux approche pour les ouvriers qui s’affairent sur le pont Khor Mayo à une trentaine de kilomètres au sud du Caire. En cette fin d’année 2025, ils ajustent les derniers joints qui doivent permettre d’éviter la dilatation de l’ouvrage. Lorsqu’il sera mis en service, ce sera le plus haut pont d’Egypte, perché sur des pylônes de plus de 80 mètres de haut pour relier deux montagnes sableuses.
Le pont Khor Mayo fait partie de la future liaison ferroviaire à grande vitesse égyptienne qui doit relier en 660 km la Mer rouge à la Méditerranée. Cette Ligne verte, c’est son nom, traversera plus précisément le nord du pays d’est en ouest, en reliant Ain Sokhna, une station balnéaire des bords de la Mer Rouge, à Marsa Matruh, sur la côte méditerranéenne, en passant par Alexandrie. Elle desservira 21 gares et représente un investissement de 7,5 milliards d’euros.
La mise en service est prévue par étape, avec un premier tronçon, entre Ain Sokhna et Alamien, attendu en décembre 2026.
1985 km de lignes à grande vitesse
Lorsqu’elle sera complètement ouverte, à l’horizon 2028 si tout va bien, la Ligne verte représentera un tiers du nouveau réseau qui doit à terme s’étendre sur 1985 km. Deux autres lignes doivent en effet être construites : d’une part, la Ligne bleue, suivant le Nil, d’Abou Simbel au Caire, soit 1100 km et 36 gares. 35 % environ de l’infrastructure a déjà été réalisée, selon Faiçal Chaabane, PDG de Systra Egypte, la filiale locale du groupe français spécialisé dans l’ingénierie des transports publics qui supervise les travaux. D’autre part, la Ligne rouge reliera Hurghada, Safaga (sur la mer Rouge) au nord de Louxor en 185 km. L’ensemble permettra de relier des pôles économiques, des ports, des villes nouvelles et plusieurs destinations touristiques importantes.
Le réseau sera emprunté par des trains pouvant rouler jusqu’à 250 km/h (plutôt 230 km/h en réalité) mais aussi par des trains régionaux et du fret la nuit.
Le projet, porté par la NAT (l’autorité nationale des tunnels, émanation du ministère égyptien des transports) vise 2,5 millions de passagers par jour et environ 15 millions de tonnes de fret par an sur ce nouveau réseau ferroviaire électrique (le réseau ferré historique fonctionne au diesel).
L’autorité envisage également une quatrième ligne de 250 km entre Port Saïd et Abou Qir, desservant 14 stations. Ce qui porterait alors l’objectif à environ 3 millions de passagers par jour et 16,2 millions de tonnes par an.
« Avec l’établissement des lignes de trains à grande vitesse reliant les grandes villes et les zones nouvelles, de nouveaux pôles de développement émergeront de part et d’autre des tracés, ouvrant de larges perspectives pour l’investissement dans le logement, les services, le commerce et l’industrie », souligne Eng Ahmed Farouk, le directeur de la NAT. «Le réseau doit permettre de relier les zones de production agricole et industrielle aux centres d’exportation portuaires, de dynamiser le tourisme, de soutenir les objectifs de développement urbain durable, de redistribuer la population et de créer de nouveaux axes de développement », poursuit-il.
Ce projet fera de l’Egypte le deuxième pays africain après le Maroc à se doter d’un réseau ferroviaire à grande vitesse.
Villes nouvelles
Les pouvoirs publics prévoient aussi de moderniser le métro du Caire, métro le plus vieux d’Afrique, et de l’étendre. Le tout s’inscrit dans le programme gouvernemental « Vision Égypte 2030 », qui définit une stratégie de développement durable et passe notamment par la réduction de la dépendance à la voiture, omniprésente dans les grandes villes. Sous pression démographique, l’Egypte (108 millions d’habitants, troisième pays le plus peuplé d’Afrique) cherche à créer des villes nouvelles plus loin dans le désert, alors que les habitants sont actuellement concentrés dans leur grande majorité sur un axe allant du nord au sud, suivant le Nil et son Delta, qui se déploie au nord du Caire et le long du Canal de Suez.
Parmi ces villes tout récemment sorties de terre, la Nouvelle Capitale administrative, située à une cinquantaine de km à l’est du Caire, a été inaugurée en 2024. Avec l’objectif de délocaliser l’administration et une partie de la population du Caire. Mais lorsque la nuit tombe et que ses multiples bâtiments publics sont désertés, La Nouvelle capitale fait penser à une ville fantôme. Elle sera pourtant parmi les premières à être desservies par la Ligne verte, autrement dit par un système de transport de masse. C’est un pari des pouvoirs publics sur l’appropriation des villes nouvelles par les populations. Et sur leur appropriation de nouveaux modes de transport pour desserrer l’emprise de la voiture.
Premiers essais sur le réseau à grande vitesse
Un train à grande vitesse « Velaro » fabriqué par l’allemand Siemens Mobility, a roulé symboliquement en novembre sur une portion de 20 km de la ligne verte qui doit relier la Mer rouge à la Méditerranée. Les essais devraient vraiment commencer cette année sur une section de 120 km, selon Systra la société d’ingénierie qui supervise le projet.
C’est la seule société française qui a été retenue pour travailler sur le réseau à grande vitesse égyptien, avec la mission de réaliser les études préparatoires, puis d’analyser les propositions des candidats et enfin de contrôler la réalisation.
Le système ferroviaire et le matériel roulant ont en effet été attribués en 2021 par la NAT au groupement germano-égyptien Siemens-Orascom-Arab contractors. Au total, 175 trains ont été achetés, dont 41 rames Velaro, 94 trains régionaux (Desiro), et 41 locomotives Vectron pour l’ensemble du réseau à grande vitesse. Le contrat prévoit aussi la communication, la signalisation et la maintenance pour 15 ans.
Par ailleurs, en novembre dernier, la NAT a signé un accord avec la Deutsche Bahn et l’entreprise locale Elsewedy Electric pour l’exploitation, durant quinze ans, de la ligne à grande vitesse. Selon le contrat, des ingénieurs et des techniciens égyptiens devront être formés pour leur permettre, à terme, d’assurer eux-mêmes la gestion de l’infrastructure. Il est aussi prévu, en Allemagne, des sessions de formation à la conduite de trains électriques.
Si le français Alstom ne participe pas au réseau à grande vitesse, il est tout de même bien présent en Egypte où il fournit notamment le système de signalisation de lignes de métro et des rames, la signalisation et du matériel roulant pour le monorail ainsi que des locomotives de fret.
Un réseau ferré historique fonctionnant au diesel
Le réseau ferroviaire historique compte plus de 5500 km de ligne, sur lesquels roulent des trains diesel gérés par Egyptian national railways. Près de 800 millions de voyageurs l’empruntent chaque année. Un projet de modernisation des systèmes de signalisation est également prévu.
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