Après Rachel Picard, qui s’apprête à lancer à partir de 2028, avec sa compagnie Velvet, des trains à grande vitesse pour desservir l’ouest de la France, c’est encore un ancien du groupe SNCF, Nicolas Petrovic, ex-directeur général d’Eurostar qui se met sur les rangs pour lancer un concurrent face à son ancien employeur. Sa société, Claret Associates, a signé en mars dernier un accord-cadre avec SNCF Réseau, prévoyant un service de transport à grande vitesse de voyageurs sur la ligne Paris-Lyon. L’information a été dévoilée par Mobily-Cités qui a remarqué un avis publié le 1er décembre par l’Autorité de régulation des transports (Lire : ici).

En franchissant cette étape, Claret Associates, société fondée en octobre 2021, montre que le projet a bien avancé. Au printemps 2024, Olivier Desfontaines s’est joint au projet en devenant directeur général, indique Mobily-Cités, en précisant que ce dernier a longtemps piloté le département de financement des actifs ferroviaires, notamment de ceux de la SNCF,.au sein de la banque d’investissement du Crédit Agricole (CACIB),

De son côté, Nicolas Petrovic se présente sur son compte LinkedIn comme un entrepreneur, investisseur, actuellement directeur général de Etihad Rail Mobility, une compagnie avec laquelle Keolis vient de signer un partenariat pour faire rouler dès l’an prochain des trains de passagers entre Abou Dhabi et Dubaï, un réseau ferré, créé il y a moins de dix ans, qui n’assure aujourd’hui que du fret ferroviaire.

Christophe Fanichet veut accélérer le tempo sur le marché italien. Dans une interview accordée au journal La Repubblica, le PDG de SNCF Voyageurs a rappelé il y a quelques jours vouloir lancer progressivement, à partir de la fin 2027, neuf allers-retours entre Turin et Naples et cinq allers-retours entre Turin et Venise. D’où plusieurs déplacements de l’autre côté des Alpes pour réclamer aux pouvoirs publics « des règles claires » et un accord-cadre de longue durée (15 ans) avec RFI (Rete Ferroviaria Italiano) de nature à amortir les lourds investissements que devra consentir la compagnie française. Le dirigeant français demande également à bénéficier de tarifs de péages réduits de 20 %.

Or, les engagements proposés jusqu’à présents par RFI ne seraient pas suffisants. Par ailleurs, la compagnie française serait freinée dans ses ambitions sur le marché de la grande vitesse transalpine par la compagnie nationale Ferrovie dello Stato (FS, maison mère de Trenitalia), ce qui a conduit l’Autorité italienne de la concurrence à ouvrir en mars une enquête pour abus de position dominante à l’encontre du groupe ferroviaire.

Pour aller ferrailler sur le marché italien, SNCF Voyageurs a déjà commandé 15 rames de TGV nouvelle génération qui auront l’avantage d’être à deux niveaux et permettront d’offrir 40 % de sièges en plus comparé aux matériels actuellement en circulation sur le réseau par ailleurs saturé, a expliqué Christophe Fanichet. Il vise entre 7 et 10 millions de voyageurs par an avec des tarifs en moyenne 20 % plus bas que ceux actuellement pratiqués chez nos voisins.

Après une première prise de contact dans le cadre de réunions bilatérales, Jean Castex a rencontré hier, ensemble, les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise. Le PDG du groupe SNCF a fait part de ses priorités (sécurité, financement, accompagnement de l’humain, fret) et annoncé quelques décisions qui répondent à des demandes syndicales. Parmi celles-ci, une table ronde sur les salaires  (Négociations annuelles obligatoires) est programmée dès le 13 janvier. Dans le cadre des AO, le PDG a déjà annoncé qu’une prime de partage de la valeur (PPV) sera versée « le plus rapidement possible » aux salariés de SNCF Holding, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et SNCF Optim’services pour « reconnaître » leur « contribution » aux bons résultats de la SNCF, Par ailleurs, « l’éventualité d’une PPV pourra être examinée par Hexafret, Technis et les filiales de SNCF Voyageurs, en fonction de leurs résultats et spécificités« , ajoute le groupe SNCF.

Pour veiller « à l’unité du groupe« , le dirigeant a aussi décidé de prolonger de neuf mois (passant de 15 à 24 mois), l’application des accords et règles actuels au sein des trois premières filiales créées dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER. L’objectif est de « prendre le temps de négocier de manière approfondie les nouvelles règles appelées à s’y substituer ». Les accords concernant l’organisation du temps de travail devront ainsi aboutir à la fin du premier semestre 2026 pour être appliqués à partir de la mi-décembre de la même année.

Côté syndicats, les réactions sont partagées. Si le prolongement de l’application des accords actuels dans les sociétés dédiées exploitant des TER était par exemple très attendu, la CFDT-Cheminots juge que les annonces de Jean Castex sont avant tout  « des orientations« . Thomas Cavel, son secrétaire général, estime qu’il reste encore du travail et des discussions à mener et attend désormais « des actes« .

Pour Julien Troccaz, la rencontre avec Jean Castex a été « décevante ». Le secrétaire fédéral du syndicat estime que le PDG du groupe se contente de poursuivre purement et simplement l’action de Jean-Pierre Farandou. « Or, lorsqu’il est arrivé à la tête de l’entreprise, Jean-Pierre Farandou avait décidé d’une pause dans la réforme alors mise en oeuvre par son prédécesseur, avant de trancher« , rappelle le responsable syndical qui réclame lui aussi « des actes« .

La stratégie de Sud Rail a été payante : le syndicat a remporté 49 % des voix lors des élections professionnelles organisées du 27 au 27 novembre chez Transdev Rail Sud Inter-Métropoles (TRSI). Avec six titulaires et sept suppléants au CSE, il devient le premier syndicat de la filiale de Transdev, première société privée à exploiter des TER en France après appel d’offres. La CFDT prend la deuxième place avec 30,19 % des voix (3 élus titulaires et 2 élus suppléants), suivie de la CGT avec 20,75 % des voix (un élu). La mobilisation des salariés a été très forte, supérieure à 90 %.

« Le message est clair, face à l’ouverture à la concurrence, les cheminotes et cheminots veulent un syndicat de lutte », commente Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail. Le syndicat a déjà donné le ton en lançant, début novembre, un mouvement de grève sur fond de revendications salariales chez TRSI qui exploite depuis juin dernier  les TER de l’axe Nice-Toulon-Marseille. 

La direction de Transdev, qui affirmait vouloir attendre les résultats des élections avant de lancer les négociations dans sa filiale, sait maintenant à quoi s’attendre mais précise qu’aucune des trois organisations syndicales représentatives ne détient la majorité absolue.

Selon La Provence, qui a dévoilé une note interne, Transdev « revoit déjà l’organisation » de sa filiale et plusieurs départs sont prévus parmi les membres de la direction de TRSI ; la directrice générale adjointe et la responsable des ressources humaines, indique le journal régional du 21 novembre. Selon l’opérateur de transport public, si ces changements interviennent maintenant, c’est une coïncidence, l’une des salariées voulait changer d’orientation professionnelle et la responsable RH souhaitait rejoindre « la direction ferroviaire » au siège du groupe.

SNCF Voyageurs affiche deux grands objectifs : occuper le terrain pour dissuader la concurrence et conquérir de nouveaux clients pour mieux remplir ses trains en jouant sur la tarification, entre prix élevés et bon marché. Ouigo, l’une des armes de cette stratégie lancée il y a plus de dix ans, est en train de passer un nouveau cap. Dans un premier temps, au printemps dernier, le renforcement du parc de TGV Ouigo, a été annoncé : il doit passer d’ici à 2027 de 38 à 50 rames grâce à la transformation de rames Inoui en Ouigo (en espérant que le TGV M arrive bien en 2026 comme prévu par le nouveau calendrier). Le nombre de places augmentera alors de 30 %. Suite logique, le service à bas coûts de SNCF Voyageurs s’apprête désormais à étendre le nombre de liaisons desservies. En particulier entre Paris et l’ouest de la France.

Un aller-retour va ainsi être lancé, à partir du 14 décembre, entre Paris et Hendaye, via Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean de Luz. Un troisième aller-retour entre Paris et Rennes est aussi programmé. A partir de l’été 2026, il est également prévu de renforcer l’axe Paris-Montpellier avec un troisième aller-retour, via Lyon-Saint-Exupéry. Puis, en décembre 2026, une troisième liaison sera lancée entre Paris et Lyon le « week-end » s’étalant sur quatre jours, du vendredi au lundi. La direction envisage enfin un troisième aller-retour Paris-Strasbourg et au-delà de 2027, une liaison Paris-Lille.

Autre grande nouveauté, la ligne Lyon-Bordeaux, qui avait été abandonnée en 2013, va être relancée. « C’est une attente forte de nos clients et des collectivités », rappelle Jérôme Laffon, le directeur général de Ouigo. Mais la nouvelle version retenue, un TGV reliant les deux villes, via Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême au plus tard mi-2027, mécontente déjà les élus du Massif central car leur territoire n’est pas desservi. « Nous ne pouvons pas répondre à la demande des élus avec un TGV », affirme Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités, rappelant que la desserte du Massif central relève de l’aménagement du territoire et donc de la décision de l’autorité organisatrice des Intercités, autrement dit de l’Etat.

Avec ce tracé plus rapide, qui répond à la vocation d’un TGV, le trajet Lyon-Bordeaux prendra environ cinq heures. Les dirigeants visent, grâce à des petits prix, les automobilistes et les utilisateurs des bus, nombreux sur cet axe, qui pourraient passer au train. Le prix d’entrée sur Ouigo est à 19 euros et un billet sur deux est vendu mois de 30 euros, rappelle encore Jérome Laffon qui prévoit un million de voyageurs annuels sur cette ligne.

Ainsi, au fil du temps, les distances proposées sur Ouigo s’allongent sans que les voyageurs se détournent. « Alors qu’initialement, Ouigo était lancé sur des liaisons plus courtes, le service se développe désormais aussi sur des liaisons plus longues dès lors que le marché loisirs est important », souligne Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités, pariant sur l’engouement pour le train et les petits prix, et se disant confiant sur les taux de remplissage à venir.

Ouigo a déjà transporté 25 millions de voyageurs l’année dernière et affiche un taux d’occupation moyen de 90 %. Le service low cost de SNCF Voyageurs devrait représenter 30 % de l’offre grande vitesse en 2030, selon l’entreprise.

Pas de restauration à bord même sur les longues distances

La vente ambulante de restauration avec un trolley a été testée cet été à bord des Ouigo sur les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper.  « Les clients ont beaucoup apprécié mais d’un point de vue économique, nous n’avons pas trouvé la solution », reconnaît Jérome Laffon. Le service ne va donc pas être retenu car trop coûteux.

Succès de Ouigoswap

La revente des billets est possible depuis 2022 grâce à une bourse d’échanges. Elle n’était initialement possible que sur les TGV Ouigo complets. Elle est désormais acceptée sur tous les trains depuis juillet dernier. « Le taux de revente atteint 40 % », indique Jerome Laffon. « Si on se projette sur l’ensemble de l’année, 500 000 billets devraient avoir été remis dans le circuit et 200 000 rachetés », précise le directeur général de Ouigo.