Vossloh a annoncé le 10 décembre, avoir remporté, auprès de SNCF Réseau, un important contrat de reprofilage de rail sur le réseau national, hors Corse.

Le contrat d’une durée de deux ans, comprend une option permettant de le prolonger jusqu’à trois années supplémentaires. Il débutera en 2026 et permettra de traiter en moyenne 200 km de voies par an.

Le procédé choisi combine fraisage et meulage afin de corriger avec précision le profil transversal et longitudinal du rail. Il doit permettre un traitement complet du profil du rail en un seul passage, si les défauts ne sont pas trop profonds et si l’état du rail l’autorise.

Au cours de la première année du contrat, les travaux seront réalisés dans 11 Infrapôles. La planification a été partagée entre les équipes de SNCF Réseau et de Vossloh afin d’optimiser les temps d’utilisation du train de fraisage et minimiser ainsi les temps de transfert.

Dans le cadre de cet appel d’offres, les deux partenaires ont engagé des discussions pour utiliser de nouvelles machines et des technologies innovantes comme des systèmes de surveillance numérique.

Contrairement aux discours souvent entendus, l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire coûte très cher, affirme une étude réalisée par le cabinet 3E Consultants. Le rapport, publié début décembre à la demande des élus de l’Instance commune du groupe unifié SNCF, pointe la responsabilité des régions, autorités organisatrices des TER, qui ont vu leur rôle se renforcer avec l’ouverture à la concurrence et dépensent à présent « sans compter » pour exercer leurs prérogatives.

Il en est ainsi des indemnités versées par les collectivités aux candidats malheureux aux appels d’offres. « Ces indemnités constituent des sorties d’argent public pour rien, dans une période où ces montants auraient pu financer un développement de l’offre ferroviaire« , souligne le rapport. Plus de 7,2 millions d’euros auraient ainsi été versés pour les entreprises ayant répondu à un appel d’offres « sans avoir fait rouler un train« , note dans un communiqué la CGT Cheminots.

Des questions sur la pertinence du nombre croissant d’ateliers de maintenance

De nombreuses régions ont également créé des Sociétés publiques locales (SPL) pour piloter les contrats de TER, acheter du matériel roulant ou faire construire de nouveaux ateliers de maintenance. Certaines ont levé des montants « colossaux de dettes« , affirment les auteurs du rapport . Le morcellement des achats de rames représenterait ainsi plus de 4,4 milliards d’euros, indique le le syndicat. Le rapport s’interroge aussi sur la pertinence du nombre croissant d’ateliers en construction. Ses auteurs en ont recensé pas moins de 19 prévus par sept régions. « Le coût minimal de ces installations avoisinerait les 700 millions d’euros« , précisent-ils.

Toujours selon eux, les régions jouent du rapport de force pour « pressuriser » SNCF Voyageurs en lui demandant économies et gains de productivité. Ces efforts sont réalisés en grande partie sur le dos des salariés, estiment les consultants en évoquant « la rationalisation et la déshumanisation de la distribution« .  Les opérateurs ferroviaires sont ainsi incités à réduire les horaires d’ouverture de leurs guichets, voire à les fermer et à les remplacer par des alternatives, par exemple le recours à des bureaux de La Poste. Ce qui se fait aussi au détriment des voyageurs.

Des prix qui continuent à se renchérir

Autre idée reçue et contestée par le rapport : l’ouverture à la concurrence devait tirer les prix vers le bas, disait-on. L’Association française du rail, qui rassemble les concurrents de la SNCF, estime ainsi que les prix ont baissé de 30 % sur la ligne Paris-Marseille et de 10 % entre Paris et Lyon, deux lignes où Trenitalia affronte SNCF Voyageurs. L’Afra rappelle aussi que l’offre ferroviaire a augmenté de 16 % sur Paris-Lyon.

Ce n’est pas l’avis du cabinet 3E Consultants qui met en avant des « hausses notables » de tarifs, que ce soit sur les lignes commerciales ou TER. Selon lui, sur l’axe Sud-Est, la recette par billet a progressé de 5 % entre 2021 (date de l’arrivée de la compagnie italienne) et 2024. Les hausses s’expliquent par l’inflation, admettent les consultants, mais aussi par la nécessité de financer la rénovation du réseau qui pousse le gestionnaire des infrastructures à dégager du cash.

Et s’ils reconnaissent que la concurrence offre des prix plus bas que la compagnie historique, ils estiment que cette baisse est « artificielle« . Elle est permise par les rabais consentis par SNCF Réseau aux nouveaux opérateurs. Elle tient aussi aux stratégies mises en place par les concurrents, tous des opérateurs historiques d’autres pays européens (Renfe et Trenitalia) qui cherchent avant tout à saturer les liaisons profitables « sans que ne soit posée la question de sa valeur ajoutée pour l’ensemble du territoire français« . Ce qui pourrait donc menacer la péréquation actuelle permettant au groupe SNCF de financer les lignes non rentables par celles qui le sont.

Une stratégie d’autant plus coûteuse pour le territoire que Trenitalia France est sous perfusion grâce au soutien de sa maison mère, donc du contribuable italien. La filiale française de Trenitalia aurait perdu plus de 150 millions d’euros depuis qu’elle est arrivée en France, souligne encore le rapport.

Des transferts de salariés parfois compliqués

Lorsque des lignes de TER sont gagnées après appels d’offres, une société dédiée est systématiquement créée. Et les salariés qui géraient jusqu’alors ces liaisons sont transférés dans la nouvelle structure. Le rapport montre que le nombre d’emplois effectivement transféré est bien inférieur à celui qui était jusqu’alors employé pour faire rouler les TER.

Le taux d’acceptation du transfert par le personnel est par ailleurs peu élevé d’après le rapport, qui donne un taux par exemple de 10,5 % pour la société SNCF Voyageurs Loire Océan. Un chiffre contesté par SNCF Voyageurs qui indique que le nombre des salariés transférés dans cette société dédiée a atteint 87,5 % et qu’il a été de 89 % pour la société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens et de 91 % pour SNCF Voyageurs Sud Azur.

De retard en retard… Le TGV M ne sera pas livré à SNCF Voyageurs début 2026 comme l’espérait l’entreprise, mais quelques mois plus tard, peu avant l’été 2026. La mise en service des premiers TGV nouvelle génération sur l’axe Paris-Marseille devrait commencer le 1er juillet, annonce aujourd’hui SNCF Voyageurs.

Toutefois la compagnie ne pourra mettre en service que quatre rames alors que la saison estivale s’ouvrira. Elle rate donc les grands départs d’été et va devoir ronger son frein puisqu’il lui faudra attendre septembre pour disposer de huit rames, un nombre jugé minimal par la direction de SNCF Voyageurs pour commencer à avoir un vrai effet sur le marché.

La direction de l’entreprise espérait en réalité une petite dizaine de rames pour commencer cet été le service sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, l’un des plus fréquentés du réseau. « Selon un calendrier partagé avec SNCF Voyageurs, nous livrerons progressivement neuf rames jusqu’à fin juin. À partir de l’été, les livraisons suivront à un rythme soutenu de deux rames par mois en moyenne« , précise de son côté Frédéric Wiscart, le président France d’Alstom. Mais livraison de rame ne veut pas dire mise en exploitation commerciale immédiate.

SNCF Voyageurs viserait désormais plutôt les grands départs de Noël pour profiter pleinement de l’effet TGV M . Fin 2026, le parc détenu par la compagnie atteindra 14 exemplaires.  En attendant, les équipes planchent d’arrache-pied pour allonger la durée de vie de TGV plus anciens et pouvoir offrir suffisamment de sièges face à la demande.

Trois ans de retard

Rappelons que 115 exemplaires du TGV Avelia ont été commandés à Alstom en 2018 par l’opérateur public. Depuis, la date de livraison des premières rames a déjà été reculée à plusieurs reprises. Elle était initialement prévue en 2023. Il y a peu, on l’attendait fin 2025, puis début 2026. Le retard atteint désormais quasiment trois ans.

SNCF Voyageurs explique ces contre-temps par les retards pris par Alstom. Le constructeur « n’a pas produit de rames en quantité suffisante, nous en avons quatre en essai de pré-exploitation, et nous en aurons six en mai, ce qui nous permettra d’en lancer quatre en exploitation commerciale au 1er juillet« , a expliqué à l’AFP Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

De nombreux problèmes techniques ont aussi joué, apparus lors des essais en ligne réalisés par la direction du Matériel de la SNCF. Parmi les derniers en date, il a fallu résoudre, selon nos informations, des problèmes de « couplage et de découplage » des rames (qui doivent permettre de faire rouler des rames simples ou doubles), mais aussi des problèmes de fonctionnement de portes, d’autonomie des toilettes et de climatisation. Des sujets importants qui ont demandé d’allonger la phase des essais. Il est vrai que le train est nouveau et qu’il a fallu partir d’une page blanche, rappelle-t-on côté Alstom qui a travaillé sur le projet en partenariat avec la SNCF.

SNCF Voyageurs doit désormais attendre l’homologation du TGV, un processus également long et complexe. La compagnie, qui mène actuellement des essais de pré-exploitation, a remis le 9 décembre le dossier d’autorisation de mise sur le marché auprès de l’ERA (European Railways Agency). Avec l’objectif d’obtenir enfin une autorisation de circulation commerciale.

La compagnie Velvet et le Maroc aussi concernés

SNCF Voyageurs espère aussi aller ferrailler ailleurs en Europe. A commencer par l’Italie où la compagnie voudrait faire rouler à l’horizon 2027 ses premiers TGV nouvelle génération. 15 rames ont été commandées dans ce but.

Elle n’est pas seule à attendre son TGV nouvelle génération. La compagnie Velvet, qui se présente comme le premier opérateur français de la grande vitesse ferroviaire, a aussi commandé douze trains Avelia Horizon. De même le Maroc a acheté 18 trains de ce type à Alstom pour les lancer à l’occasion de la Coupe du monde de football qu’il accueille en 2030. Et qu’il lui faudra donc réceptionner au moins un an avant.
La SNCF se dit certaine de ne  pas avoir été impactée par ces commandes car Alstom a décidé de se réorganiser pour accélérer la production de ses trains à grande vitesse en lançant notamment une seconde ligne de production à Valenciennes. Cette ligne de production va être dédiée à ces commandes de Velvet et du Maroc.

Des enjeux financiers énormes

A la clé, les enjeux financiers sont énormes. Le contrat passé avec la SNCF s’élève à 4 milliards d’euros, financés à fonds propres par la compagnie. Des pénalités vont jouer et l’image d’Alstom risque de nouveau d’en prendre un coup. « Nous nous demandons pourquoi Alstom prend autant de commandes au risque d’accumuler les retards« , se demande un syndicaliste côté Alstom. Reste que les pénalités sont en général plafonnées, un effet protecteur pour Alstom.

Quatre ans après son arrivée en France, Trenitalia passe à la vitesse supérieure sur l’une des lignes les plus rentables du pays : la LGV Paris-Lyon. A partir du 14 décembre, elle proposera 14 allers-retours par jour, au lieu de neuf jusqu’à présent. Ce qui représentera un tiers de l’offre sur cet axe.

Cette hausse significative lui permet d’offrir plus de fréquences en début de matinée et en fin de journée, à un moment où la demande de la clientèle d’affaires est forte. « Il sera aussi possible de faire une liaison Marseille-Lyon-Milan », grâce à des correspondances étudiées dans cet objectif, détaille Marco Caposciutti, le président de Trenitalia France.

Un saut d’offre permis par ses nouvelles rames : la compagnie italienne exploite désormais en France neuf trains à grande vitesse Frecciarossa (au lieu de cinq en 2024) avec la possibilité, testée en février 2025 sur l’axe Paris-Lyon et fin août sur Paris-Marseille, de faire circuler des unités doubles en fonction de la demande, comme le fait SNCF Voyageurs.

Trafic en hausse, prix en baisse

La compagnie, qui appartient à FS (Ferrovie dello Statto) International, dresse un bilan positif de son activité en France, avec un trafic global de plus de 4,7 millions de voyageurs depuis la fin 2021, date de son implantation en France, dont 1,8 million l’an dernier. Ce résultat ne s’est pas fait au détriment de SNCF Voyageurs, affirme le dirigeant italien. Selon l’association Afra, dont Marco Caposcitti a pris l’année dernière la présidence, l’offre ferroviaire a augmenté de 16 % entre Paris et Lyon. Trenitalia France affirme aussi, en se référant aux statistiques de ses distributeurs, que les prix ont baissé de 30 % entre Paris et Marseille, grâce à son arrivée, et de 10 % sur Paris-Lyon. « Les lignes où il n’y a pas de concurrence ne connaissent pas de baisse de prix », ajoute Fabrice Toledano, le directeur Marketing et commercial.

La compagnie annonce des revenus en hausse : 90 millions d’euros en 2025 contre 40 millions un an plus tôt. Mais aussi des pertes importantes. Elles atteindraient plus de 150 millions d’euros depuis son implantation en France, un chiffre non démenti par les dirigeants. L’activité sera pas rentable cette année, ni en 2026, reconnaissent-ils.

« Nous nous sommes focalisés sur nos investissements pour grandir« , affirme Fabrice Toledano. « Le ferroviaire est un temps long, il faut investir beaucoup, en matériel, en personnels, avant même de transporter des passagers« , rappelle-t-il.

Bientôt un atelier de maintenance en France

L’année prochaine sera consacrée à consolider l’offre, poursuit Marco Caposciutti. « Nous allons chercher à augmenter le nombre de voyageurs sur nos lignes et à les fidéliser« , précise le président. Un programme de fidélité, à l’étude, devrait être prochainement lancé. La compagnie doit en effet travailler à mieux remplir ses trains sur la durée. Sur les liaisons domestiques, le taux de remplissage atteint en moyenne 65 %, la liaison Paris-Marseille étant particulièrement « saisonnière« , indique le responsable commercial.

A moyen terme, Trenitalia projette toujours de lancer des trains entre Paris et Londres, le temps de recevoir de nouveaux matériels roulants. La compagnie, qui n’a pas été retenue pour intégrer l’atelier de maintenance de Temple Mills en Angleterre, souhaite aussi disposer de son propre atelier en France. La compagnie explique vouloir construire un nouvel atelier de maintenance proche de Paris. Actuellement, elle recourt aux services de la SNCF côté France et à son atelier de maintenance à Milan côté italien. « L’objectif est d’avoir un atelier de maintenance indépendant qui servira pour l’activité en France et pour le Paris-Londres pour la fin 2029. C’est un projet très ambitieux. Nous l’exploiterons sur le même modèle que celui de notre site à Milan et il sera ouvert à d’autres opérateurs« , précise encore Marco Caposciutti. Un nouveau coût à assumer de plusieurs dizaines de millions d’euros qui fait aussi partie de la stratégie de consolidation de la compagnie en France.

Matthieu Quyollet, invité hier du Club VRT, a annoncé en avant-première que la compagnie Eurostar a signé, début décembre, un protocole d’accord avec la Deutsche Bahn pour engager des discussions sur le lancement d’une liaison directe à grande vitesse entre Londres et l’Allemagne. Selon le directeur Finances, stratégie et transformation d’Eurostar, cette liaison pourrait être mise en service au début des années 2030, au moment où la filiale de SNCF Voyageurs devrait recevoir ses premiers TGV nouvelle génération « Celestia » commandés auprès d’Alstom.

Plus précisément, Eurostar et la DB vont étudier un service « conjoint » pour proposer une ligne directe entre la capitale anglaise et les principales villes allemandes, en particulier Cologne et Francfort.

Interrogé sur les tarifs mis en place par Eurostar, souvent jugés chers, Matthieu Quyollet rappelle que la compagnie n’a pas changé ses prix d’appel depuis des années. De plus, les péages qu’elle doit acquitter pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe : 22 euros par passager. Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. A la sortie du tunnel côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très élevés : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen.

Pour en savoir plus : le compte-rendu de la rencontre avec Matthieu Quyollet sera publié dans le numéro de janvier de VRT.