Le projet de lancement de trains Virgin entre Paris et Londres avance et avec lui, la perspective de la fin du monopole d’Eurostar sur la liaison Transmanche. Le groupe britannique a en effet annoncé début octobre avoir commandé 12 rames Avelia Stream auprès d’Alstom  pour exploiter cette ligne. Les trains à grande vitesse seront fabriqués en Italie.  Ils arboreront une livrée rouge et noire et seront capables de rouler jusqu’à 300 km/h, C’est également Alstom qui assurera la maintenance durant 30 ans.

Un milliard d’euros va être investi dans le projet, dont 650 millions d’euros pour le matériel roulant. « Nous travaillons sur ce projet depuis trois ans« , indique à VRT Josh Bayliss, le directeur général de Virgin. Le montage du projet repose sur deux sociétés  : Equitix, spécialisée dans le financement d’infrastructures, détiendra le matériel roulant, qui sera loué une société appartenant à Virgin Groupe et au fonds d’investissement Azzura Capital, à hauteur de 50 % chacun.

L’objectif est de démarrer le service en 2030, après avoir obtenu l’homologation des trains. 13 allers-retours sont envisagés à terme entre Londres et Paris ainsi que quatre allers-retours vers Bruxelles et trois vers Amsterdam. La compagnie compte ainsi ajouter 4,75 millions de sièges par an sur l’axe Paris-Londres et attirer davantage de voyageurs.

Désaccord avec Eurostar

Virgin affirme avoir signé un accord avec Eurostar pour assurer la maintenance de ses futurs trains au dépôt de Temple Mills situé à l’est de Londres et actuellement utilisé par la seule Eurostar. L’Office du rail et de la route (Office of Rail and Road ORR) avait en effet décidé il y a un ans de permettre au Britannique d’utiliser cet atelier, refusant cet accès aux trois autres compagnies qui en avaient aussi fait la demande (l’espagnol Evolyn, l’italien Trenitalia et le britannique Gemini Trains. ) L’agence britannique de régulation ferroviaire et routière, avait alors jugé que le projet du groupe du milliardaire Richard Branson, était «plus solide financièrement et opérationnellement que ceux des autres candidats», car ils démontrent clairement «le soutien des investisseurs et un accord de principe pour fournir le matériel roulant nécessaire et approprié».

À l’époque, la filiale de la SNCF, née de la fusion entre Eurostar et Thalys, avait estimé que le dépôt ne pourrait pas accueillir davantage de trains alors qu’elle-même compte agrandir sa flotte en achetant, à partir de 2031, jusqu’à 50 TGV. Elle avait alors déposé un recours auprès d’ORR qui devrait se prononcer d’ici le 4 décembre.

La France, principale cible

En attendant, Virgin poursuit ses discussions pour avoir accès au Tunnel, le dossier doit être soumis à Getlink ce mois-ci, selon Josh Bayliss. Il a engagé une démarche analogue pour l’accès au réseau et aux gares des deux côtés de la Manche. Des échanges sont aussi en cours avec les autorités belges et néerlandaises, note le DG.

Selon lui, la France représente aujourd’hui la principale cible de Virgin, qui ne voit plus d’opportunités outre-Manche avec le gouvernement travailliste en place et sa reprise en main des franchises ferroviaires. Le groupe n’exclut pas, dans un second temps, de se développer sur d’autres lignes à grande vitesse en France. À plus long terme, il pourrait aussi s’intéresser aux marchés allemand et suisse, en plus de la Belgique et des Pays-Bas.

Vingt ans d’expérience ferroviaire au Royaume-Uni

Le groupe compte s’appuyer sur les 20 ans d’expérience ferroviaire passés de Virgin Train au Royaume-Uni (avec les anciennes franchises de West Coast Main Line ou Intercity Cross Country) pour lancer ses nouveaux services et faire son grand retour dans le ferroviaire.

« Nous avons l’opportunité d’améliorer le service et la ponctualité sur l’axe Transmanche. Nous pourrons aussi offrir un meilleur wifi, de la restauration à bord, de la place pour les bagages…. « , souligne Josh Bayliss. La compagnie promet plus d’espace, de confort et de flexibilité dans les échanges de billets . »Nous voulons aussi travailler avec les gouvernements pour améliorer les contrôles, notamment aux frontières », ajoute le dirigeant.

Le groupe aux multiples entités (Virgin Radio, Virgin  Active, Virgin Mobile, Virgin Hotels…), envisage de proposer des offres groupées, combinant par exemple voyages en train et nuit d’hôtel. « Notre programme de fidélité permet de gagner des points, permettant d’acheter des services« , rappelle Josh Bayliss. Virgin étudiera également les liens entre ses réseaux ferroviaire et aérien (Virgin Atlantic) pour faciliter les correspondances des voyageurs internationaux.

Le syndicat espagnol de machinistes Semaf appelle à six journées de grève dans l’entreprise ferroviaire Ouigo lors des ponts de novembre et décembre. Le syndicat pointe « les atteintes répétées aux conditions de travail » dans la filiale espagnole à bas coûts de SNCF Voyageurs, qui propose des liaisons à grande vitesse entre Madrid et Saragosse, Tarragone, Barcelone ou encore Valence.

Semaf met en cause les services, les jours de repos et les heures supplémentaires. Selon Diego Martin, secrétaire général de Semaf, Ouigo Espagne comble une organisation déficiente en tablant sur le repos, la santé et le temps libre des machinistes et « en refusant de définir des règles de travail justes ou de compenser les dépassements qui surviennent. »

Organisation autonome, Semaf est un syndicat propre aux conducteurs de trains en Espagne. Elle est distincte des confédérations syndicales Commissions ouvrières (CCOO) ou Union générale des travailleurs (UGT). Son appel à la grève chez Ouigo concerne les 100 machinistes de la compagnie, « l’immense majorité de ceux-ci étant affiliés à Semaf », précise-t-elle.

À l’occasion de la célébration des 45 ans du TGV, SNCF Voyageurs lance une vente flash, du 6 au 8 octobre, avec 450 000 billets de TGV avec 45 % de réduction. L’opération concerne des voyages effectués entre le 16 octobre et le 30 novembre 2026 inclus sur la liaison Paris-Lyon, ainsi que des voyages effectués entre le 2 et le 30 novembre 2026 inclus sur une sélection de destinations en France et en Europe. Ils pourront se faire en première et seconde classes.

Dans la foulée, du 12 octobre au 15 novembre, la compagnie organisera un jeu concours. Parmi les lots, 20 000 bons d’achat OUIGO, 1 000€ de voyages pour 2 personnes en 1^ère classe avec TGV INOUI, en France et vers l’Europe, ainsi que 10 montres connectées.

Durant le salon InnoTrans, CAF a exposé son train régional Civity à batteries pour l’Allemagne, qu’il ambitionne de faire homologuer dans l’Hexagone. L’industriel d’origine espagnole en a profité pour alerter sur le renouvellement des plus anciennes générations de matériel régional. « En Allemagne, 600 rames régionales sont en commande, dont 100 livrées. En France, il n’y en a aucune. Il faut lancer dès maintenant les appels d’offres, pour que les nouvelles générations soient en service en 2033-2034, correspondant à la fin de vie des matériels thermiques des années 1990 », a souligné Hélène Valenzuela, la nouvelle directrice générale de CAF France.

Deux fois plus de trains supprimés comparé à l’été 2025, deux fois plus de minutes perdues et deux fois plus de retard : l’été a été compliqué pour la SNCF. Entre la canicule, les incendies et les orages intenses, la compagnie a dû gérer des trains dont la climatisation était parfois défaillante et a préféré, parfois, supprimer des circulations plutôt que de risquer la panne en pleine voie. « Nous assumons pleinement les annulations préventives. Notre boussole, c’est le confort du voyageur et de lui éviter une panne en pleine ligne avec un train dont la climatisation est fragile », a commenté Jean-Aimé Mougenot, le nouveau directeur général de SNCF Voyageurs, se prêtant à l’exercice du bilan de l’été à côté de Jean Castex, PDG du groupe, et d’Olivier Bancel, directeur général adjoint Clients et exploitation de SNCF Réseau.

180 millions d’euros de manque à gagner

Le bilan financier est lourd : sur les huit premiers mois de l’année, qui a également été marquée par des tempêtes et des inondations, l’impact climatique a engendré un manque à gagner de 180 millions d’euros, dont 80 millions durant la seule période estivale. Un montant qui ne couvre pas le coût des réparations que le groupe a dû effectuer.

Pour y faire face et anticiper les risques, SNCF Réseau a mobilisé cet été 5500 agents, dont 3500 affectés à des tournées de surveillance et 2000 en maintenance d’astreinte. La surveillance des voies, des caténaires et autres équipements a été renforcée.

Ce qui s’est passé cet été est appelé à se répéter, et même s’amplifier. « Nous voulons en tirer les enseignements et avons engagé un retour d’expérience », a indiqué Jean Castex, en rappelant que le groupe n’avait pas attendu cet été pour engager un plan d’adaptation au changement climatique puisqu’il a été lancé en 2024.

Parmi les réponses, la gestion préventive se généralise, que ce soit en France ou chez nos voisins, a souligné le patron du groupe. Ce qui suppose, avec Météo France, des outils pour localiser et évaluer finement l’intensité des épisodes climatiques afin d’adapter en conséquence les circulations.

Connaître les risques et anticiper

À partir de 2027, le groupe compte ainsi renforcer sa préparation opérationnelle, ce qui passe par une meilleure connaissance des risques sur les lignes, les gares ou les trains. Des capteurs permettent déjà de surveiller le réseau. La maintenance des « équipements sensibles » (climatisation des trains, caténaires…)  va être renforcée. De même, pour prévenir les chutes d’arbres sur les voies, SNCF Réseau va dépenser plus de 30 millions d’euros par an. Le gestionnaire des voies compte aussi investir 30 millions annuels dans le débroussaillage et plus de 40 millions annuels pour la sécurisation des talus. Enfin, la protection des personnels et des voyageurs va également être renforcée.

À plus long terme, le futur contrat de performance, qui prévoit une augmentation des investissements en faveur de la régénération des infrastructures (pour arriver à 4,5 milliards d’euros à partir de 2028, contre 3,4 milliards cette année), doit permettre du même coup d’améliorer la résilience, affirme Olivier Bancel. En plus du renouvellement de voies, il est notamment prévu 340 millions pour remplacer des caténaires souvent très âgées. 430 caténaires devraient être changées chaque année contre 340 actuellement. Les guérites de signalisation vont bénéficier de nouveaux investissements à hauteur de 10 millions par an. Ou encore les ponts et tunnels vulnérables se verront affecter une enveloppe de 60 millions d’euros par an. Reste à savoir si ces mesures seront suffisantes alors que l’on sait déjà que les investissements prévus par le contrat de performance permettront tout juste de stopper le vieillissement du réseau pas de le rajeunir.

300 millions d’euros pour la climatisation des TGV

Face à 63 jours de vague de chaleur sur les 102 jours de la fin mai à la fin août, la climatisation des trains a montré ses limites. D’autant que la SNCF doit entretenir 5600 matériels de toutes sortes et de tous âges. Les matériels conçus après 2015 peuvent supporter des températures de 38 à 40°C mais pas les plus anciens comme les Corail.

Un programme de 300 millions d’euros a été défini sur quatre ans. Il repose sur quatre axes : isoler (avec des filtres UV par exemple ou de la peinture blanche pour la toiture des Corail), booster les systèmes de climatisation pour leur permettre de résister à de plus fortes chaleurs, anticiper la maintenance et adapter les procédures et conditions de travail dans les technicentres et ateliers.

Avec les futurs trains (TGV M, Oxygène), les systèmes de climatisation devraient franchir un nouveau cap, en pouvant résister à des températures tournant autour de 50°C.

Côté TER, des discussions sont en cours avec les régions, autorités organisatrices des mobilités, pour renforcer la climatisation de leurs trains.

L’été en chiffres

Près de 30 millions de voyageurs ont pris le TGV en France et en Europe, en hausse de 2,3 % (contre + 2,6 % l’été précédent)

Parmi les 23 millions de voyageurs ayant emprunté les TGV en France cet été, 164 000 ont subi un retard de plus de 3 heures (50 % de grands retards en plus comparé à 2025 pour les TGV). Mais ils ne représentent que  0,7 % des voyageurs, a indiqué Jean Castex,

2 millions de voyageurs ont emprunté des Intercités (-13,6 % par rapport à l’été 2025), dont 16500 ont subi un retard supérieur à 3 h, soit 0,8 % des voyageurs.

67,3 millions de voyageurs ont utilisé les TER, un chiffre en hausse de 2,5 %.

Pour les Intercités, deux millions de voyageurs ont été comptabilisés (contre 2,2 millions l’été précédent) : 630 trains ont été supprimés en juillet et en août, soit trois fois plus que l’année précédente, 89 % des voyageurs ont eu leur plan de transport assuré.

1,9 million de clients sont éligibles à la compensation dès 30 minutes de retard, selon la SNCF.

6800 taxis ont été réservés, 19300 chambres d’hôtel réservées, 1,5 million de bouteilles d’eau et 168 000 coffrets repas distribués.

 

 

Une partie des trains régionaux circulant en France va bientôt devoir être renouvelée. Pour obtenir des tarifs plus avantageux auprès des industriels, Franck Leroy plaide pour des achats groupés.  « Notre idée est de fédérer les attentes des différentes régions sur un modèle de train autour duquel nous nous mettrons d’accord pour passer des commandes groupées », a indiqué le président de la région Grand Est, lors d’une visite, le 29 septembre, du site du constructeur CAF France à Reichshoffen (Bas-Rhin). Il a cité les régions Île-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes comme pouvant être potentiellement intéressées.

La région Grand Est s’apprête à lancer, dans les semaines à venir, un appel d’offres pour remplacer ses vieux TER 200. « Notre spécificité, c’est d’avoir besoin de trains roulant à 200 km/h et pouvant transporter jusqu’à 1200 personnes », a précisé celui qui est aussi président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France), en espérant recevoir les nouveaux trains en 2034.