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Large victoire de Sud Rail aux élections professionnelles de Transdev Rail Sud Inter-Métropoles

Posted on 28 novembre 2025 - 12h14 by Marie-Hélène Poingt

TER Omeno Premium pour la ligne Marseille-Nice

La stratégie de Sud Rail a été payante : le syndicat a remporté 49 % des voix lors des élections professionnelles organisées du 27 au 27 novembre chez Transdev Rail Sud Inter-Métropoles (TRSI). Avec six titulaires et sept suppléants au CSE, il devient le premier syndicats de la filiale de Transdev, première société privée à exploiter des TER en France après appel d’offres. La CFDT prend la deuxième place avec 30,19 % des voix (3 élus titulaires et 2 élus suppléants), suivie de la CGT avec 20,75 % des voix (un élu). La mobilisation des salariés a été très forte, supérieure à 90 %.

« Le message est clair, face à l’ouverture à la concurrence, les cheminotes et cheminots veulent un syndicat de lutte », commente Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail. Le syndicat a déjà donné le ton en lançant, début novembre, un mouvement de grève sur fond de revendications salariales chez TRSI qui exploite depuis juin dernier les TER de l’axe Nice-Toulon-Marseille.

La direction de Transdev, qui affirmait vouloir attendre les résultats des élections avant de lancer les négociations dans sa filiale, sait maintenant à quoi s’attendre mais précise qu’aucune des trois organisations syndicales représentatives ne détient la majorité absolue.

Selon La Provence, qui a dévoilé une note interne, Transdev « revoit déjà l’organisation » de sa filiale et plusieurs départs sont prévus parmi les membres de la direction de TRSI ; la directrice générale adjointe et la responsable des ressources humaines, indique le journal régional du 21 novembre. Selon l’opérateur de transport public, si ces changements interviennent maintenant, c’est une coïncidence, l’une des salariées voulait changer d’orientation professionnelle et la responsable RH souhaitait rejoindre « la direction ferroviaire » au siège du groupe.

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Grands travaux du réseau francilien : l’été 2026 sera chaud

Posted on 28 novembre 2025 - 6h17 by Marie-Hélène Poingt

Travaux été
Viaduc de Passy
Métro ligne 6 RATP

2026 s’annonce comme une année décisive pour la rénovation du réseau de transport francilien, avec une intensité de travaux conséquente pendant la période estivale. Au total, près de 3,8 milliards d’euros seront mobilisés – contre 3,7 milliards en 2025. Cette enveloppe recouvre notamment deux milliards d’euros investis par SNCF Réseau pour l’infrastructure ferrée – dont 800 millions pour la seule régénération du réseau -, 1,4 milliard consacrés par la RATP et un effort soutenu de la Région Île-de-France, qui investit en parallèle quelque 1,8 milliard d’euros sur la période 2023-2027. « D’ici 2030, le réseau francilien, actuellement quatrième mondial en termes de taille, deviendra le deuxième plus grand réseau mondial après Tokyo. Pour atteindre ce niveau d’exigence, nous devons régénérer en profondeur des infrastructures parfois très anciennes», explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Île-de-France Mobilités (IDFM).

Métro : une modernisation accélérée

Le métro parisien connaîtra en 2026 une séquence dense de modernisation. La ligne 4 bascule vers un nouveau système d’exploitation, entraînant plusieurs fermetures partielles au printemps, puis de nouveau courant juillet. L’arrivée du nouveau train MF19 impose aussi d’importants travaux d’adaptation, notamment des quais, sur la ligne 13, qui sera régulièrement interrompue au printemps : un week-end et des matinées de coupure au printemps, ainsi que 18 jours en août, tandis que la ligne 8 sera coupée partiellement ce même mois.

La station République, en rénovation, ne sera plus desservie sur cette ligne à partir de fin juillet et jusqu’en avril 2027. La ligne 12 fermera certains soir au premier semestre et en partie en juillet pour accueillir un nouveau système d’exploitation.

RER : d’importants travaux de régénération

La ligne A sera concernée par des travaux de régénération, avec une fermeture entre Vincennes et Noisy-le-Grand – Mont d’Est durant deux semaines en août afin de renouveler plusieurs appareils de voie, des traverses et du ballast. Le remplacement de quatre aiguillages en gare de Maisons-Laffitte interviendra également cet été et des travaux de rénovation de la gare de Nation seront également menés.

Les chantiers prévus sur le RER B sont particulièrement importants avec la modernisation du poste de signalisation de Bourg-la-Reine, qui va imposer des fermetures au sud durant trois week-ends de Pâques à juin. Le tronçon central sera ensuite fermé pas moins de trois semaines pendant l’été, afin de procéder au renouvellement d’appareils de voie, du ballast et finalisation. « En 15 ans, le remplacement des rails et de la caténaire sur cette ligne ont permis de diminuer les incidents de 35 % », rappelle Gilles Gautrin, directeur de la Modernisation et du développement du réseau Île-de-France chez SNCF Réseau.

Au nord, la connexion du CDG Express et des installations de La Plaine et Aulnay entraînera une coupure totale entre la gare du Nord et Mitry-Claye le week-end de Pentecôte. La ligne D vivra aussi un temps fort avec le remplacement des postes d’aiguillage de Paris-Gare-de-Lyon souterrain et Villeneuve-Saint-Georges du 1er au 3 mai, ce qui nécessitera l’interruption des circulations entre Paris, Combs-la-Ville et Juvisy.

D’importants travaux nocturnes de régénération se dérouleront également entre Champagne-sur-Seine et Vernou début janvier, puis entre Corbeil-Essonnes et Mennecy d’avril à juin. Enfin, le RER C connaîtra une fermeture majeure du tronçon central entre Austerlitz et l’ouest du 15 juillet au 22 août, pour installer des protections anti-inondation dans le tunnel et renouveler la caténaire.

Réseau Transilien : un vaste programme de renouvellement

Les travaux de régénération s’intensifient sur l’ensemble du réseau Transilien. La caténaire entre Aulnay et Mitry-Claye sera remplacée sur une série de week-ends de février à mi-juin. À Ermont-Eaubonne, cinq aiguillages seront renouvelés de mars à mai, avec une coupure totale du 4 au 6 avril.

Entre Mitry et Crépy-en-Valois (ligne K), près de 26 km de voies seront remplacés jusqu’à la mi-mars, avec des week-ends d’interruption début février.

Sur l’axe Versailles–Rambouillet, un train-usine renouvellera 17 km de voies du 26 janvier au 29 mai, exclusivement la nuit.

Deux autres opérations majeures toucheront la ligne P : 20 km de rails seront remplacés entre Noisy-le-Sec et Lagny-Thorigny de mars à juin, et 17 km de ballast et traverses seront renouvelés entre Nogent-sur-Marne et Gretz-Armainvilliers de janvier à avril.

Gares : dans l’attente du Grand Paris Express

Les travaux d’adaptation aux futures lignes 15, 16, 17 et 18 se poursuivent dans 28 gares. À Saint-Cloud, les travaux de nuit se dérouleront de janvier à juin, avec une coupure en continu le 23 mai. Aux Grésillons, plusieurs week-ends seront mobilisés entre janvier et avril pour construire la future correspondance. Mais l’opération la plus sensible de l’année se déroulera du 25 juillet au 16 août à Paris-Gare-du-Nord et Paris-Gare-de-Lyon : 34 aiguillages, dont certains âgés de plus de 45 ans, seront remplacés dans les gares souterraines.

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Ouigo étend sa toile en France

Posted on 27 novembre 2025 - 19h18 by Marie-Hélène Poingt

Voyageurs allant prendre un TGV Ouigo en gare de Paris Lyon

SNCF Voyageurs affiche deux grands objectifs : occuper le terrain pour dissuader la concurrence et conquérir de nouveaux clients pour mieux remplir ses trains en jouant sur la tarification, entre prix élevés et bon marché. Ouigo, l’une des armes de cette stratégie lancée il y a plus de dix ans, est en train de passer un nouveau cap. Dans un premier temps, au printemps dernier, le renforcement du parc de TGV Ouigo, a été annoncé : il doit passer d’ici à 2027 de 38 à 50 rames grâce à la transformation de rames Inoui en Ouigo (en espérant que le TGV M arrive bien en 2026 comme prévu par le nouveau calendrier). Le nombre de places augmentera alors de 30 %. Suite logique, le service à bas coûts de SNCF Voyageurs s’apprête désormais à étendre le nombre de liaisons desservies. En particulier entre Paris et l’ouest de la France.

Un aller-retour va ainsi être lancé, à partir du 14 décembre, entre Paris et Hendaye, via Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean de Luz. Un troisième aller-retour entre Paris et Rennes est aussi programmé. A partir de l’été 2026, il est également prévu de renforcer l’axe Paris-Montpellier avec un troisième aller-retour, via Lyon-Saint-Exupéry. Puis, en décembre 2026, une troisième liaison sera lancée entre Paris et Lyon le « week-end » s’étalant sur quatre jours, du vendredi au lundi. La direction envisage enfin un troisième aller-retour Paris-Strasbourg et au-delà de 2027, une liaison Paris-Lille.

Autre grande nouveauté, la ligne Lyon-Bordeaux, qui avait été abandonnée en 2013, va être relancée. « C’est une attente forte de nos clients et des collectivités », rappelle Jérôme Laffon, le directeur général de Ouigo. Mais la nouvelle version retenue, un TGV reliant les deux villes, via Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême au plus tard mi-2027, mécontente déjà les élus du Massif central car leur territoire n’est pas desservi. « Nous ne pouvons pas répondre à la demande des élus avec un TGV », affirme Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités, rappelant que la desserte du Massif central relève de l’aménagement du territoire et donc de la décision de l’autorité organisatrice des Intercités, autrement dit de l’Etat.

Avec ce tracé plus rapide, qui répond à la vocation d’un TGV, le trajet Lyon-Bordeaux prendra environ cinq heures. Les dirigeants visent, grâce à des petits prix, les automobilistes et les utilisateurs des bus, nombreux sur cet axe, qui pourraient passer au train. Le prix d’entrée sur Ouigo est à 19 euros et un billet sur deux est vendu mois de 30 euros, rappelle encore Jérome Laffon qui prévoit un million de voyageurs annuels sur cette ligne.

Ainsi, au fil du temps, les distances proposées sur Ouigo s’allongent sans que les voyageurs se détournent. « Alors qu’initialement, Ouigo était lancé sur des liaisons plus courtes, le service se développe désormais aussi sur des liaisons plus longues dès lors que le marché loisirs est important », souligne Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités, pariant sur l’engouement pour le train et les petits prix, et se disant confiant sur les taux de remplissage à venir.

Ouigo a déjà transporté 25 millions de voyageurs l’année dernière et affiche un taux d’occupation moyen de 90 %. Le service low cost de SNCF Voyageurs devrait représenter 30 % de l’offre grande vitesse en 2030, selon l’entreprise.

Pas de restauration à bord même sur les longues distances

La vente ambulante de restauration avec un trolley a été testée cet été à bord des Ouigo sur les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper. « Les clients ont beaucoup apprécié mais d’un point de vue économique, nous n’avons pas trouvé la solution », reconnaît Jérome Laffon. Le service ne va donc pas être retenu car trop coûteux.

Succès de Ouigoswap

La revente des billets est possible depuis 2022 grâce à une bourse d’échanges. Elle n’était initialement possible que sur les TGV Ouigo complets. Elle est désormais acceptée sur tous les trains depuis juillet dernier. « Le taux de revente atteint 40 % », indique Jerome Laffon. « Si on se projette sur l’ensemble de l’année, 500 000 billets devraient avoir été remis dans le circuit et 200 000 rachetés », précise le directeur général de Ouigo.

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Annelise Avril (Keolis) devient présidente du GIE Objectif Transport Public

Posted on 27 novembre 2025 - 7h40 by Marie-Hélène Poingt

Annelise Avril a été nommée à la présidence du GIE Objectif Transport Public, trait d’union entre le Gart et l’UTPF, et qui a pour mission de promouvoir le transport public. La directrice générale France de Keolis, chargée des grands réseaux urbains de transport, succède à Charles-Eric Lemaignen qui occupait ce poste depuis 2023.

Celui-ci devient premier vice-président (représentant le Gart), tandis que Marc Delayer prend le poste de deuxième vice-président (UTPF) et Françoise Rossignol (Gart) celui de troisième vice-présidente, aux côtés de huit autres administrateurs.

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Gautier Brodeo remplace Renée Amilcar à la tête de l’UITP

Posted on 26 novembre 2025 - 14h08 by Marie-Hélène Poingt

2025 11 20 Portrait Gautier Brodeo©Hamdi CHREF 3

Renée Amilcar a finalement quitté plus vite que prévu son poste de présidente de l’Union internationale des transports publics. La première femme présidente de l’organisation professionnelle, pourtant réélue en juin pour un mandat de deux ans, a rejoint le Québec où elle est devenue PDG de Mobilité Infra Québec.

Gautier Brodeo, jusqu’alors vice-président de l’UITP et directeur de l’agence de développement opérationnel du groupe RATP, la remplace depuis hier. Lili Matson, qui a travaillé presque 20 ans au sein de Transport for London, devient présidente adjointe de l’organisation.

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SNCF Réseau joue la décentralisation avec son plan « Résonances »

Posted on 26 novembre 2025 - 6h15 by Marie-Hélène Poingt

Matthieu Chabanel - Directeur general adjoint operations

SNCF Réseau fait face à un double défi : l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est appelée à s’intensifier à l’avenir alors que le réseau ferré nécessite de lourds travaux pour être remis à niveau. Pour s’y préparer, le gestionnaire des infrastructures a lancé depuis quelques mois un plan de réorganisation interne baptisé Résonances. Avec l’objectif de développer le trafic ferroviaire avec un nombre croissant de clients (les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire français) tout en augmentant la cadence des travaux et en respectant la sécurité et la maintenance.

L’entreprise aux 52 000 salariés a lancé ce projet fin 2024 avec plusieurs centaines d’agents représentant tous les métiers de SNCF Réseau. « Une démarche d’intelligence collective qui a suscité une bonne adhésion au projet « , juge la CFDT Cheminots. Désormais et depuis l’été 2025, Résonances est mis en œuvre dans toutes les régions. Sauf sur la zone de production Nord-Est Normandie où, à l’initiative de la CGT, le Comité social et économique (CSE) a saisi le tribunal judiciaire de Bobigny en référé estimant que les informations fournies par la direction étaient insuffisantes. Fin juin, les juges ont ordonné la suspension temporaire du projet sur ce périmètre géographique. Et le 20 novembre, un jugement sur le fond a donné raison au CSE, demandant à l’entreprise de donner des informations complémentaires et la preuve de la pertinence de la réorganisation. « SNCF Réseau va reprendre la consultation des Instances Représentatives du Personnel dans les conditions demandées par le jugement. Le projet pourra être mis en œuvre à l’issue de cette consultation », nous a indiqué l’entreprise que nous avons contactée.

Des décisions décentralisées

Le plan Résonances consiste à gagner en productivité, en rapprochant les centres de décision du terrain, « là où se trouvent une grande partie de nos interlocuteurs », souligne Christel Pujol-Araujo, directrice générale adjoint ressources humaines de SNCF Réseau. Pour « être plus réactifs, plus performants et avoir des relations plus directes avec nos clients et parties prenantes, les régions en particulier », poursuit-elle. En clair, il s’agit de donner davantage de marges de manœuvre aux managers locaux, dans les territoires. Il faut aussi, ajoute la DGA aux Ressources humaines, « standardiser nos pratiques (…) car contrairement à ce que l’on pourrait croire, dans un système industriel comme le nôtre, elles ne le sont pas. Nous fixons aux responsables locaux des objectifs mais ce sont eux qui agissent et décident ».

Les agents de Réseau sont désormais rattachés aux nouvelles directions inter-régionales (DGIR) dont le rôle est renforcé. Les instances de représentation du personnel sont rattachées au périmètre des CSE, « Une mauvaise nouvelle car les spécificités liées à la carrière, au pilotage de la ligne métier, aux parcours professionnels des intéressés risquent d’être moins bien prises en compte, notamment pour les notations », juge la CFDT Cheminots.
Autre changement : les activités sociales et culturelles sont rattachées aux CSE des zones de production (les Casi). « Ce qui va représenter une baisse conséquente de l’offre faite aux agents pour faciliter l’accès aux loisirs et à la culture : chèques vacances, chèques culture, accès aux salles de sport, voyages à bas raisonnables », estime encore le syndicat. Selon la direction de SNCF Réseau, 10% des agents seraient impactés.

Retour d’expérience début 2026

« Si cette nouvelle organisation semble pertinente en termes d’organisation et de décentralisation des décisions au plus proche des territoires, les conséquences pour les agents concernés sont importantes », commente Fabrice Chambellan, secrétaire général adjoint de la CDFT Cheminots.

De son côté, l’Unsa-Ferroviaire réserve son jugement et attend le premier retour d’expérience de cette transformation majeure en début d’année prochaine, six mois après son déploiement. Chez Sud Rail, la critique est plus vive : « L’impact de cette restructuration sur les conditions de travail des cheminot-e-s concernés n’a pas été pris en compte. Et la direction n’a effectué aucun retour d’expérience sur les dysfonctionnements actuels des Zones de production avant de finaliser son projet. Pourtant, ces dernières resteront la pierre angulaire de la nouvelle organisation de SNCF Réseau », estime Sud Rail.
La CGT Cheminots, quant à elle, est farouchement opposée à Résonances. La centrale de Montreuil reproche la « non-prise en compte par la direction des impacts sur les conditions de travail et les risques psycho-sociaux ». Elle réclame la suspension du projet.

Officiellement en place depuis le 8 juillet et coordonné par Vincent Palix, un retour d’expérience de ce nouveau projet d’entreprise est prévu début 2026. Car l’impact RH n’est pas anodin : Résonances touche 466 agents dont les postes sont soit créés, soit supprimés, soit modifiés. Sur 166 postes supprimés, 82 agents étaient encore sans affectation fin octobre, selon les estimations de la CFDT Cheminots. « Après quelques semaines de mise en œuvre du projet sur une large partie du territoire, près de 90% des salariés concernés ont retrouvé une affectation pérenne », assure de son côté la direction de SNCF Réseau.

L’accord sur le pilotage des emplois et les parcours professionnels signés en novembre 2024 avec trois syndicats (CGT, Unsa et CDFT), ont sans doute facilité les passerelles pour trouver un emploi dans les autres sociétés du groupe SNCF. Près de 120 agents de Réseau ont rejoint SNCF Voyageurs, par exemple. Plutôt favorable à Résonances, la CFDT déplore cependant « un manque de solidarité au sein du groupe pour accueillir des agents sans postes suite à la réorganisation Résonances » et regrette « l’incapacité de SNCF Réseau à imposer cette solidarité ».

Des besoins d’investissements qui font consensus

Le cœur du réacteur ferroviaire français, c’est le réseau. Il a trente ans d’âge en moyenne… Améliorer son état et le moderniser, c’est une des priorités déjà annoncée par le nouveau PDG du groupe SNCF, Jean Castex.

Sur les 28 000 kilomètres de voies gérés par SNCF Réseau, 4 000 km présentent un risque avéré de baisse de performance si l’investissement financier nécessaire n’est pas réalisé, alerte le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Elles nécessitent de lourds travaux de rajeunissement pour être en mesure d’accueillir davantage de trains, d’autant que ceux de la concurrence arrivent. « On pourrait faire rouler 20 % de trains en plus en France », explique régulièrement Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau.

Après Ambition France Transports, la conférence de financement des transports qui a rendu ses conclusions l’été dernier, les besoins d’investissement font aujourd’hui consensus : ils sont estimés à 4,5 milliards d’euros chaque année à partir de 2028 pour remettre le réseau ferré d’équerre. Soit un milliard et demi de plus que l’investissement actuel.

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Le plan de transformation de SNCF Voyageurs pour s’adapter à la concurrence

Posted on 26 novembre 2025 - 6h10 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence ne touche pas seulement les liaisons ferroviaires qui ont été longtemps sous monopole de la SNCF. Elle va concerner tôt ou tard tous les segments d’activités de SNCF Voyageurs. D’où la décision de la direction de lancer un plan de transformation en profondeur de l’entreprise. Il doit être appliqué à la fin du premier trimestre 2026.

SNCF Voyageurs a ainsi prévu de mettre en place, le 1^er avril, deux « business lines », l’une pour les TGV, l’autre pour les délégations de service public (DSP) signées soit avec l’Etat pour les Intercités, soit avec les régions pour les TER ou avec IDFM pour l’Ile-de-France.

Une « business line » dédiée aux TGV

« La business line grande vitesse va s’européaniser. En effet, aujourd’hui, la part du trafic réalisée en Europe est de 23 %. Notre objectif est d’atteindre 30 % à l’horizon 2030 », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. La compagnie, qui exploite depuis mai 2021 des TGV Ouigo en Espagne, espère lancer prochainement des trains à grande vitesse en Italie. Le temps qu’elle reçoive ses nouveaux TGV M.

Les modes de production doivent aussi évoluer. « Il faut que le meilleur des produits inspire les autres. Inoui par exemple a fait de gros efforts, les trois dernières années, pour améliorer la qualité de production et pour augmenter l’offre et le nombre de sièges. On pourrait le faire aussi pour Eurostar », précise le dirigeant. « J’ai demandé que chaque produit soit envisagé sous l’angle européen », ajoute-t-il.

Une quarantaine de filiales pour la « business line » DSP

Côté DSP, le modèle va évoluer au fil du temps, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence et des appels d’offres. Pour l’heure, seules les régions Sud, Hauts-de-France, Pays de la Loire, Normandie et Bourgogne-Franche-Comté ont signé des contrats attribuant des lignes à SNCF Voyageurs, Transdev et RATP Dev, qui ont chacune créé (ou vont créer) des sociétés dédiées pour exploiter ces TER.

A terme, une quarantaine de sociétés dédiées vont voir le jour côté opérateur historique. 40 000 salariés travailleront alors au sein de la Business line DSP (et 10 000 côté TGV).

Trois directions pour proposer des prestations

SNCF Voyageurs s’apprête aussi à réorganiser les prestations qu’elle pourra proposer à ses clients, les voyageurs, les entreprises ou les collectivités locales dans un environnement concurrentiel de plus en plus fort. Trois « lignes de services » vont ainsi être créées. La direction distribution gèrera la vente de billets mais aussi des prestations proposées aux autorités organisatrices des mobilités. Par exemple, SNCF Connect & Tech a lancé en avril dernier la marque Tesmo, qui s’adresse aux collectivités territoriales voulant distribuer elles-mêmes les billets de TER et diffuser l’information voyageurs sur leurs réseaux TER (et qui s’adresse aux métropoles pour leurs transports urbains).

Deuxième ligne de service, la direction de la maintenance proposera des prestations. Comme le fait déjà la filiale Masteris qui contribue notamment à la rénovation à mi-vie de TER. Enfin, la direction Numérique rassemblera les outils digitaux du groupe.

Ne restera plus qu’une direction générale de plein exercice regroupant toutes les fonctions « corporate », ressources humaines, finances, juridique, et permettant de mutualiser les services communs à tous. « Un changement majeur« , selon Christophe Fanichet. « L’objectif général est de gagner des clients« , résume le dirigeant.

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A Riyad, le métro automatique qui change tout

Posted on 24 novembre 2025 - 6h45 by Marie-Hélène Poingt

Il y a tout juste un an, six lignes de métro automatique étaient inaugurées en même temps à Riyad. Depuis, le métro connaît un fort engouement et permet déjà de desserrer (un peu) les gigantesques embouteillages qui asphyxient quotidiennement la capitale de l’Arabie saoudite. Reportage.

Riyad, dimanche matin 19 octobre, début de la semaine en Arabie Saoudite. Des ombres noires s’engouffrent dans la voiture « famille » du métro de la ligne 4 qui mène à l’université Princesse Nora bint Abderrahmane, la première université pour femmes du Royaume, située au nord de la capitale. Toutes sont revêtues d’une abaya et voilées mais certaines, encore rares, laissent leur visage découvert. Le signe d’une lente évolution en Arabie Saoudite. Elles descendent quasiment toutes à la même station, direction l’immense campus universitaire.

Ce métro a changé leur vie mais aussi celle des habitants de Riyad et de ses visiteurs. Six lignes de métro automatique ont été mises en service en même temps il y a seulement un an et le succès a été immédiat au pays de la voiture et du roi pétrole, jusqu’alors dépourvu de tout transport public. L’édification du réseau, 176 km et 85 stations, a été réalisée en un temps record, une dizaine années. Il est alors devenu le plus long système de transport sans conducteur au monde. Plus de 1,6 million de passagers l’empruntent désormais chaque jour. Depuis son lancement en décembre dernier, il a transporté plus de 122 millions de personnes.

Des temps de déplacements réduits

Les six lignes serpentent la capitale, souvent en souterrain, parfois en survolant les innombrables boulevards qui quadrillent cette ville édifiée en plein désert et asphyxiée par des embouteillages quotidiens. Grâce au métro, les temps de déplacements quotidiens entre domicile et lieu de travail auraient diminué de 25 minutes selon un rapport sur la vie dans les villes saoudiennes de la General Authority for statistics.

« Il y a encore beaucoup d’embouteillages. Mais sans ce métro, il y en aurait encore plus », commente une habitante de Riyad, qui continue toutefois de prendre sa voiture (les femmes ont le droit de conduire depuis 2018) car le métro ne dessert pas toute la ville, tentaculaire, étendue sur 1782 km2. Ce qui représente 17 fois la superficie de Paris.

Peu à peu la population s’est appropriée ce nouveau mode de transport. « Avant, les habitants ne voulaient pas de station de métro devant leur immeuble, maintenant ils le réclament et le prix de l’immobilier augmente! », raconte Abdeljabbar Ben Salem, directeur exécutif Arabie saoudite et Emirats Arabes Unis chez RATP Dev. « L’amplitude horaire de fonctionnement du métro a déjà été revue, passant d’une ouverture de 6 h à 5 h 30 le matin », ajoute-t-il.
La filiale de la RATP est l’un des deux opérateurs retenus pour exploiter le réseau. Elle a gagné un contrat de 12 ans (dont la période de mobilisation) et d’un montant de deux milliards d’euros pour gérer deux lignes, à travers la coentreprise Camco créée en partenariat avec la société saoudienne Saptco : la 1 ou ligne Bleue – située sur l’axe Al-Olaya – Al- Batha, la plus longue avec ses 39 km qui desservent 25 sta- tions, et la 2 ou ligne Rouge, qui longe la route King Abdullah sur 25 km et dessert 15 stations. Ces lignes captent à elles deux 60 % du trafic.

Les 3500 employés, chargés de l’ensemble des tâches, exploitation, maintenance, propreté ou encore sûreté, sont à 70 % Saoudiens mais aussi constitués de 28 nationalités différentes. « On compte 35 % de femmes dans les métiers du transport alors qu’ailleurs le taux de féminisation dans les transports publics est de 12 %. C’est donc un des records du monde », souligne Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.
Les quatre autres lignes sont exploitées et maintenues par un groupement rassemblant Ferrovie dello Stato Italiane, Alstom et Ansaldo STS. Mais le service au passager est le même quel que soit l’opérateur.

Des extensions déjà envisagées

Des extensions de lignes sont déjà envisagées, dont celle de la 2 qui devrait s’allonger de huit kilomètres (et quatre stations) et être gérée par Camco via un avenant. Une nouvelle ligne, la 7, est également à l’étude. Car la ville croît à une vitesse exponentielle. Quand le projet de métro automatique a été lancé, Riyad recensait un peu plus de 4 millions d’habitants. Elle en comptait 8 millions quand le métro a été mis en service, et les prévisions tablent désormais sur 16 millions d’habitants à l’horizon 2030 !

Les projets de développement touristique, la perspective de l’exposition universelle en 2030 et la coupe du monde de foot prévue en 2034 sont les nouveaux moteurs de l’extension des transports publics en Arabie saoudite. Parmi d’autres projets, un tramway est ainsi prévu à AlUla, pour lequel Alstom fournira les rames ainsi que le système d’alimentation électrique et la signalisation. De quoi aiguiser l’appétit des grands internationaux, dont les font partie les entreprises françaises.

Un réseau de bus créé de toutes pièces

Pendant longtemps, Riyad n’a été desservi que par quelques lignes de bus opérées localement, sans vision globale. Il y a tout juste dix ans, en mai 2014, la compagnie saoudienne de transport public, Saptco (Saudi public transport company), a remporté avec le groupe français RATP Dev, un contrat de dix ans pour gérer les bus de Riyad pour le compte d’ArRiyadh Development Authority (ADA). Le montant représente près de deux milliards d’euros, selon la filiale de la RATP.

Pour ce contrat, l’entreprise française est associée à Sapco à hauteur de 20 %, à l’inverse du métro où le rapport est de 80 % pour RATP Dev et 20 % pour Sapco. « Nous avons réorganisé toutes les lignes de bus. Nous avons dû tout inventer », raconte Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev.

Les discussions ont été longues et la période du Covid a tout suspendu. « Nous devions commencer en 2020. Nous avions les bus que nous avons dû maintenir, et 400 personnes qu’il a fallu garder mobilisées », poursuit Hiba Farès, en reconnaissant que son groupe a été correctement indemnisé de ce fait. Le réseau de bus a finalement été mis en service en mars 2023. Il va être développé en plusieurs étapes. Il est prévu une trentaine de grandes lignes, 60 lignes de rabattement et de trois lignes de BHNS grâce à l’achat de 1000 bus Mercedes et Man.

Il fait partie du Riyadh Public Transport Project et doit compléter le réseau de métro pour décongestionner la ville.
A terme, le réseau de bus va représenter 90 millions de km annuels, pour 100 millions de voyageurs transportés. A ce jour, il a permis de transporter 100 millions de passagers.

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Le terminal de VIIA Connect de Sète passe au chargement horizontal des remorques

Posted on 21 novembre 2025 - 15h07 by Marie-Hélène Poingt

Le transport combiné rail-route opéré depuis le terminal VIIA Connect du Port de Sète, peut désormais charger les remorques horizontalement plutôt qu’à l’aide de ponts de levage. VIIA qui assure les circulations ferrées sur l’ensemble des voies du port, vient d’achever un chantier d’une année pour permettre l’utilisation des wagons Modalohr développés par Lohr pour le chargement par bascule horizontale.

L’autoroute ferroviaire entre Calais et Sète établit la liaison directe depuis l’Ecosse jusqu’en Turquie trois fois par semaine. Les travaux réalisés à Sète permettent d’augmenter la fréquence des allers-retours qui passent ainsi de 3 à 6 rotations hebdomadaires. Le port de Sète qui a connu une longue période de stagnation, est à nouveau en phase de développement, portée notamment par le transport combiné.

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Des vêtements de travail en lin français pour les agents SNCF

Posted on 21 novembre 2025 - 14h56 by Marie-Hélène Poingt

Remplacer le coton venu d’Asie par du lin français, c’est le défi relevé par Cepovett, PME familiale implantée à Villefranche-sur-Saône (Rhône), qui fournit le groupe SNCF en équipements de protection individuelle (EPI) destinés aux agents travaillant dans les ateliers et sur les voies : vestes, parkas, polos, chasubles…

Le lin utilisé pour fabriquer ces vêtements de travail est cultivé en Normandie par la coopérative Terre de Lin. Le tissage est effectué par l’entreprise familiale Tenthorey, installée dans les Vosges. « Près de cinq ans de recherche et développement ont été nécessaires pour mener à bien ce projet, une première mondiale car jamais le lin n’avait été utilisé dans des tenues professionnelles devant résister à un arc électrique, à la flamme ou à la soudure », souligne Daniele Lacchini, responsable département grands comptes & services de Cepovett.

Ces nouveaux vêtements, qui offrent une forte visibilité aux agents qui les portent, ont été présentée le 20 novembre à l’occasion du Salon des maires et des collectivités locales. « Ce projet innovant est conforme aux objectifs du groupe SNCF et aux défis de notre époque : répondre à nos besoins tout en préservant les ressources naturelles, en décarbonant, en contribuant à relocaliser des activités dans les territoires », explique Céline Tevissen, directrice des achats Groupe et de l’économie circulaire SNCF, citée dans un communiqué de presse.

Contrairement au coton, très gourmand en eau et en produits phytosanitaires, la culture du lin ne requiert que de l’eau de pluie et utilise moins d’intrants, contribuant ainsi à la préservation des ressources naturelles et à la diminution de la pollution des sols. La SNCF a commandé 280 000 pièces à Cepovett.