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CPER : 1,5 milliard d’euros pour les mobilités en Occitanie

Posted on 8 avril 2025 - 12h42 by Marie-Hélène Poingt

LR-Montpellier (34)-Gare Saint Roch-TER Occitanie CPER

Philippe Tabarot, ministre chargé des Transports, Pierre-André Durand, préfet de la région Occitanie, préfet de la Haute-Garonne, et Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, ont signé le 4 avril l’avenant relatif au volet mobilités 2023-2027 du Contrat de Plan Etat-Région (CPER) : plus d’1,5 milliard d’euros seront investis dans les mobilités en Occitanie.

Plus précisément, l’Etat et la Région investiront respectivement 656 et 532 millions d’euros pour entretenir et moderniser les infrastructures de transports d’ici 2027. « 70 % de ces investissements seront dédiés aux transports ferroviaires et collectifs en intégrant les projets de services express régionaux métropolitains (SERM) ainsi que le vélo », indique le ministère des Transports dans un communiqué.

Un budget de 240 millions d’euros est notamment prévu de développer des Serm (services express régionaux métropolitains) à Toulouse et à Montpellier. 164 millions seront consacrés à la modernisation des pôles de Toulouse Matabiau et l’Arc méditerranéen et 382 millions financeront des travaux pour mes lignes de desserte fine du territoire. Ou encore 50 millions d’euros seront investis dans des aménagements pour des vélo‑routes.

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SNCF Réseau et Haropa Port renouvellent leur partenariat

Posted on 8 avril 2025 - 11h22 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Réseau et Haropa Port ont signé le 1^er avril, à l’occasion du salon du transport et de la logistique (SITL), un nouveau partenariat pour développer le fret ferroviaire et le report modal. Il s’agit en fait du renouvellement d’une précédente convention signée en 2009, qui a été adaptée au contexte actuel et aux trafics en hausse.

« Le trafic de conteneurs devrait tripler d’ici dix ans », estime Benoît Rochet, le nouveau président d’Haropa Port (Ports du Havre, de Rouen et de Genneviliers), qui a succédé en février à Stéphane Raison. En 2024, le trafic maritime des ports d’Haropa a augmenté de 2,4 % atteignant 83,19 millions de tonnes, et le trafic de conteneurs a progressé de 19 % avec plus de 3,1 millions d’EVP échangés.

« Il reste de la capacité de transports Il existe plusieurs itinéraires pour rejoindre Le Havre : par l’axe Seine classique via Rouen, mais aussi par Gisors et Serqueux ou encore par Amiens, pour contourner l’Île-de-France », rappelle de son côté Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau.

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L’homologation des trains, un processus à revoir en France selon une mission parlementaire

Posted on 7 avril 2025 - 11h33 by Marie-Hélène Poingt

Dans le train,
20 personnes participent aux essais. Elles surveillent notamment tout
ce qui touche à la configuration du train.

Les opérateurs concurrents de la SNCF mais aussi les constructeurs français se plaignent régulièrement des lourdeurs du processus d’homologation des trains dans notre pays. Dernière en date, la compagnie espagnole Renfe a décidé de suspendre son développement en France en évoquant des difficultés et des retards notamment pour l’homologation de ses trains.

Ils ont raison! estime une mission parlementaire « flash », constituée de deux anciens députés, David Valence et Guy Bricout, qui n’ont pas eu le temps de présenter leur rapport durant leur mandature. Ils viennent d’être entendus, le 2 avril par la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale.

Avec des arguments percutants, ils décrivent un processus lourd et coûteux pour obtenir une « autorisation de mise sur le marché » (AMM). Il peut en effet s’écouler plus de sept ans entre la commande d’un nouveau matériel et sa livraison, soulignent les deux rapporteurs qui se sont intéressés aux trains grandes lignes, interurbains et de fret. « Selon Caf France, que nous avons auditionné, une campagne d’essais peut représenter entre 5 et 10 % du temps de conception et 10 % de son budget« , indique Guy Bricout, ancien député (Liot) du Nord.

Une multitude de normes…

Avant de pouvoir embarquer des voyageurs, un train doit être soumis à une campagne d’essais de certification pour vérifier qu’il respecte les normes de sécurité ferroviaire françaises et européennes et sa compatibilité avec l’infrastructure appelée à l’accueillir. Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) définissent les standards européens à respecter. Elles sont élaborées par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Il en existe aujourd’hui 11 qui couvrent la majorité des essais, indique Guy Bricout. Les Etats membres peuvent aussi, de leur côté, édicter des normes nationales si les conditions le justifient (par exemple une caractéristique spécifique d’un réseau ferré).

Cinquante quatre règles ont ainsi été édictées en France, en plus des STI européennes. Ce qui place notre pays au-dessus de la moyenne européenne située à 30, « mais à des niveaux inférieurs ou similaires à ceux des pays disposant d’un réseau comparable : 65 en Allemagne, 85 en Italie, 48 en Espagne« , note la mission.

Toutefois la pertinence des normes françaises n’a pas toujours été réinterrogée au fil du temps, soulignent les deux rapporteurs. Selon eux, l’ERA estimerait que 17 normes sur les 54 pourraient être révisées, voire supprimées.

… et d’acteurs

Une campagne d’essais ferroviaires fait intervenir dans notre pays une multitude d’acteurs, raconte encore Guy Bricout. Le constructeur doit d’abord s’adresser à Certifer, l’organisme français de certification ferroviaire chargé d’évaluer la conformité des tests aux règles européennes et nationales. Certifer doit ensuite passer par des organismes commerciaux, comme par exemple Eurailtest, pour organiser et planifier les campagnes d’essais.

Il doit aussi adresser à l’Agence des essais ferroviaires (AEF) un dossier d’autorisation temporaire de circulation à des fins d’essais. Cet organisme intégré à SNCF Voyageurs s’occupe en effet de la grande majorité des essais sur le réseau. L’AEF transmet alors la demande à SNCF Réseau qui l’analyse une première fois avant de la transférer à l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) qui l’accepte ou pas. Si c’est positif, l’AEF peut réserver des sillons auprès de SNCF Réseau et mobiliser des conducteurs d’essais. « Cette chaîne est peu lisible, alors qu’en Allemagne par exemple, il n’y a pas de demande d’autorisation temporaire spécifique pour des essais sur le réseau », résume Guy Bricout. « Le groupe SNCF, via SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, occupe une place centrale, dans le processus. Ce qui peut être considéré comme un frein par les opérateurs étrangers« , ajoute-t-il.

Une fois la campagne de tests lancée, les difficultés ne s’arrêtent pas là. L’ancien élu rapporte qu’Alstom a dû mobiliser, dans les années 2000, dix trains Régiolis « modèles » pendant trois ans pour un coût total estimé à 100 millions d’euros. « Ce qui équivaut au coût de 18 Régiolis« , rappelle l’ex-député « Plus récemment, la Renfe a estimé à au moins 18 mois la durée d’essais pour ses trains Talgo (pourtant déjà validés pour les règles européennes), pour qu’ils soient conformes aux règles françaises et puissent circuler sur le réseau national« .

Saturation des sites d’essais

La mission pointe aussi les difficultés d’obtenir des créneaux sur le réseau pour réaliser les essais et de disposer de conducteurs d’essais. Par ailleurs, l’éparpillement géographique des différents centres d’essais n’aide pas. D’après l’Association française du rail (l’Afra rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), indique la mission, il faut attendre plusieurs semaines pour pouvoir réaliser des essais de signalisation contre une seule journée en Belgique qui dispose d’un itinéraire spécialement équipé pour acheminer à destination les matériels à tester.

Un exemple a particulièrement retenu l’attention des deux ex-députés. En France, les tests liés au shuntage (pour s’assurer que le train sera bien détecté sur une voie au moyen du contact électrique entre l’essieu et les rails) doivent être obligatoirement réalisés à Plouaret dans les Côtes-d’Armor. Un endroit où le risque de shuntage est particulièrement élevé et permet donc de couvrir le risque sur l’ensemble du réseau ferré. Mais il présente de fortes contraintes. Du fait de sa situation géographique, il est peu accessible. Et du fait des conditions météorologiques, il n’est utilisable que quatre mois et demi par an, d’avril à septembre! La révision de cette règle nationale est discutée depuis dix ans par l’EPSF mais n’a toujours pas aboutie…

Les quelques grands sites européens d’essais, incontournables pour lancer les nouveaux trains, sont également saturés. En particulier le centre de Velim, en République tchèque, est devenu un point de passage obligé en raison de ses atouts : un circuit de 13,2 km autorisant une vitesse maximale de 210 à 230 km/h et un autre circuit long de 3,9 km autorisant une vitesse de 90 km/h. Le site doit être réservé un an à l’avance. « Avec la croissance du transport ferroviaire, cette situation ne pourra qu’empirer« , note Guy Bricout.

Une simplification nécessaire

Il est donc urgent de simplifier la réglementation nationale applicable aux essais mais aussi l’accès au réseau, estiment les deux co-rapporteurs. « Il faut accélérer l’inventaire de nos 54 normes nationales et supprimer celles qui sont obsolètes ou en doublon. Un travail est en cours à l’ERA« , souligne David Valence, qui suggère aussi de regrouper géographiquement les essais et d’autoriser, pour certains, des tests en laboratoire.

L’ancien député des Vosges (apparenté Renaissance), également président de la commission Transport de la région Grand Est, propose quelques pistes pour désaturer les centres d’essais, comme la réhabilitation d’anciennes voies. Mais le coût pourrait être considéré comme rédhibitoire, reconnaît-il. Autre solution : réaliser un centre européen avec au moins 20 km de voies ferrées. « Ce serait probablement nécessaire mais au coût de plusieurs milliards d’euros d’investissement« , souligne l’élu régional, renvoyant à des discussions au sein de l’Union européenne. Un tel centre d’essais avait été envisagé par le passé dans le Nord avant d’être abandonné dans les années 2010.

Cinq grandes catégories d’essais

Cinq catégories d’essais sont prévues : des tests de shuntage, de freinage, de captage de courant, de comportement dynamique et de signalisation. Ils sont réalisés soit dans des centres d’essais dédiés, soit sur le réseau ferré national, principalement la nuit.

D’après Eurailtest, il faudrait compter au moins neuf mois de circulation d’un train neuf sur le réseau ferré national tandis que l’Association française du rail (Afra) estime entre un et deux ans pour réaliser tous les essais obligatoires en vue de l’obtention d’une autorisation de circulation.

ERA ou EPSF?

L’autorisation de mise sur le marché est délivrée soit exclusivement par l’ERA, soit par l’EPSF ou l’ERA selon les cas. Si le train a vocation à circuler dans plusieurs États-membres, le demandeur doit obligatoirement s’adresser à l’ERA pour obtenir l’autorisation de mise sur le marché. Si le matériel roulant n’est appelé qu’à rouler en France, le demandeur peut s’adresser soit à l’EPSF soit à l’ERA.

Deux sites principaux en France

Le site d’essais de Velim, en République tchèque, propriété de l’exploitant local, est le principal centre d’essais de nouveaux matériels roulants en Europe. Il est utilisé par les grands constructeurs européens.

En France, les deux sites majeurs de tests appartiennent au Centre d’essais ferroviaires (CEF), société détenue à 96,1 % par Alstom. Le CEF1, situé à Petite-Forêt près de Valenciennes, dans le Nord, a été créé dans les années 1990 pour y tester du matériel urbain. Le CEF2, situé à Tronville-en-Barrois, dans la Meuse, a été conçu au début des années 2000 dans le contexte de la commande de rames Régiolis. Ils sont ouverts à tous les constructeurs.

Siemens dispose de son propre centre d’essais à Wildenrath en Allemagne. D’autres sites existent en Europe comme par exemple ceux de Zmigród en Pologne et de Faurei en Roumanie.

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Nancy lance son nouveau trolleybus

Posted on 5 avril 2025 - 11h00 by Marie-Hélène Poingt

Nancy inaugure demain son nouveau trolleybus avec 25 lighTram 25DC fournis par le constructeur suisse Hess. Ces impressionnants véhicules bi-articulés, d’une longueur de 24,50 m, sont les tout premiers de cette architecture, en France, à circuler sous ligne aérienne bifilaire. Ils viennent remplacer les « tramways sur pneus » TVR (Transport sur Voie Réservée), qui cessèrent de circuler le 12 mars 2023. L’acquisition de ce nouveau matériel roulant, réalisée par l’intermédiaire de la CATP (Centrale d’Achat du Transport Public), représente un investissement de 35 millions d’euros.

Une ligne aux 45 000 voyageurs quotidiens

Ainsi la ligne 1 de Nancy, exploitée par l’opérateur Keolis, va enfin pouvoir reprendre vie. Avec 45 000 voyageurs par jour, elle constitue un maillon essentiel des transports collectifs nancéens. C’est l’un des projets structurants sur lesquels la métropole du Grand Nancy s’était engagée, ces dernières années, dans le cadre de son Plan Métropolitain des Mobilités (P2M), pour permettre une refonte globale des usages, face aux enjeux de transition écologique, de démographie et d’attractivité.

La ligne 1 relie Vandœuvre-les-Nancy (Brabois) à Essey-les-Nancy (Mouzimpré), en traversant le centre-ville de l’ancienne capitale du duché de Lorraine, aujourd’hui préfecture du département de Meurthe-et-Moselle. Longue de 9780 mètres, cette ligne est établie en site propre sur 78% de son tracé, et compte désormais 1,3 kilomètre supplémentaire, correspondant à la montée de Brabois, par rapport à l’époque du TVR. Les 25 stations ont toutes été prévues pour être accessibles aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite).

Un budget travaux qui a dérapé

L’arrivée des trolleybus aura nécessité différents travaux d’aménagement, qui ont duré une vingtaine de mois. Initialement chiffré à 33 millions d’euros, le budget correspondant a toutefois dû être réévalué à 47 millions.

En section courante, la plateforme a été élargie à 6,50 mètres, contre 6 antérieurement, afin de permettre un croisement facile des nouveaux véhicules qui, à la différence de leurs prédécesseurs, ne sont plus guidés. Déjà du type bifilaire, les LAC (Lignes Aériennes de Contact) utilisées à l’époque du TVR ont été entièrement remplacées sur l’ensemble du tracé car jugées trop vieillissantes ou carrément usées.

La priorité aux feux a été réalisée sur les carrefours et un effort très important a été consenti en matière de végétalisation, avec plus de 300 arbres plantés sur l’ensemble du tracé. Il a par ailleurs été décidé que le site propre serait ouvert à la circulation des vélos, ce qui peut un peu surprendre, car n’allant ni dans le sens de la régularité ni même dans celui de la sécurité.

Les vertus de l’IMC

Le nouveau matériel roulant de Nancy représente le nec plus ultra en la matière. Il fait appel au concept de l’IMC (In Motion Charging, recharge pendant le roulage), qui lui permet de s’affranchir partiellement de ligne bifilaire et de circuler ainsi, en toute autonomie, sur la moitié de son parcours. Le trolleybus IMC est la forme d’électromobilité qui offre, de loin, le meilleur rendement énergétique par rapport à tout ce qui peut exister en matière d’autobus électriques. En d’autres termes, c’est lui qui consomme le moins d’électricité et qui requiert aussi le moins de capacité de batteries, dont on sait les problèmes que leur recyclage peut parfois poser.

Pour en savoir plus, lire notre dossier complet dans Ville, Rail & Transports d’avril.

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Alstom se réorganise pour accélérer la production de ses trains à grande vitesse

Posted on 4 avril 2025 - 18h04 by Marie-Hélène Poingt

Pointé pour ses retards récurrents dans la livraison des trains, Alstom se réorganise et s’apprête à investir plus de 150 millions d’euros pour augmenter la capacité de production de ses sites en France. En particulier pour faire face à la demande sur le segment de la grande vitesse ferroviaire (avec son train Avelia Horizon) et surtout répondre aux impatiences de ses clients. La SNCF attend ainsi depuis 2023 les premières des 115 rames du TGV M nouvelle génération qu’elle a commandées et qui sont désormais espérées pour le début 2026. Alstom a aussi vendu des exemplaires de son train aux Etats-Unis ainsi que 12 rames à l’opérateur privé Proxima. Tout récemment, le Maroc a confirmé une commande de 18 rames.

Nouvelle ligne de production à Valenciennes

Le constructeur français, qui ne dispose que d’une seule ligne de production et d’assemblage pour le TGV M, a annoncé aujourd’hui qu’il allait mettre en place une nouvelle ligne d’assemblage pour les trains à grande vitesse sur le site de Valenciennes Petite-Forêt, jusqu’alors spécialisé dans la conception et la réalisation de métros, tram-trains, RER et trains régionaux. Coût : plus de 30 millions d’euros.

Les lignes de chaudronnerie et d’assemblage pour les trains Avelia doivent aussi être doublées sur le site de La Rochelle. Dans ce même site, Alstom indique « poursuivre ses investissements dans la digitalisation et la simulation par ordinateur, par exemple avec le TrainLab « .

1000 embauches prévues

Par ailleurs, à Belfort, un nouveau bâtiment sera construit, dédié aux activités de préparation à la mise en service commercial des trains à très grande vitesse. D’une longueur de 250 mètres, il pourra accueillir une rame Avelia Horizon complète. « Des investissements sont également prévus sur les sites fabriquant des composants pour les trains à très grande vitesse Avelia, comme Petit Quevilly, Ornans, Tarbes et Le Creusot, notamment en ce qui concerne la robotisation et les techniques de soudage avancées« , indique le groupe dans un communiqué, en précisant investir « également dans sa chaîne d’approvisionnement afin d’aider ses fournisseurs à accompagner le groupe dans cette montée en puissance« .

Interrogé par Les Echos, Henri Poupart-Lagarge, le directeur général du groupe, explique : « On aura des lignes de fabrication standard, celle de Valenciennes sera identique à celle de La Rochelle. Le but ultime de cela, c’est de rééquilibrer les charges« . L’objectif est de passer d’une douzaine de rames produites l’an prochain à un doublement à moyen terme. 1000 personnes doivent être embauchées dès cette année.

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La Renfe revoit sa stratégie de déploiement en France

Posted on 4 avril 2025 - 17h11 by Marie-Hélène Poingt

La Renfe a annoncé officiellement le 4 avril avoir lancé une « réflexion » sur sa stratégie de développement en France. La compagnie ferroviaire espagnole l’explique par « les difficultés et les retards successifs rencontrés dans le déploiement de son offre à grande vitesse » dans notre pays. D’où sa décision de « reporter » la lancement de ses trains entre Barcelone et Toulouse qui devait débuter au deuxième trimestre de l’année.

Pour en savoir plus, lire aussi ici.

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Stadler Rail a vu son activité reculer en 2024

Posted on 4 avril 2025 - 10h59 by Marie-Hélène Poingt

Le site de Stadler Rail Valencia innondé après les coulées de boue dans la région . © Stadler

Stadler Rail. affiche en 2024 un chiffre d’affaires de 3,46 milliards d’euros, en baisse d’environ 10 % par rapport à l’année précédente. Ses bénéfices se rétractent également, atteignant 40,33 millions d’euros contre 130,43 millions d’euros en 2023.

Le constructeur ferroviaire suisse explique ces reculs par « les conséquences des catastrophes environnementales à Valence en Espagne et dans le Valais suisse et les retards de livraisons qui en résultent. ». Sont cités plus particulièrement une crue du Rhône chez un fournisseur de profilé aluminium qualifié de « stratégique », un barrage qui a cédé en Autriche provoquant l’inondation du centre de mise en service de Stadler à Dürnrohr et la destruction d’une rame neuve prête à livrer pour ÖBB. De grosses perturbations de la production sur le site du constructeur à Valence en Espagne (400 employés empêchés d’accéder), après les coulées de boues, ont entraîné « entre un et cinq mois de retard de livraison pour environ 50 commandes », détaille Stadler.

Malgré ces aléas, Stadler a tout de même pu « livrer environ 500 véhicules ferroviaires différents l’année dernière et travaille actuellement sur 360 commandes en cours ». Son carnet de commandes représente 30,64 milliards d’euros.

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L’Occitanie expérimente de nouvelles solutions pour le vélo

Posted on 4 avril 2025 - 6h58 by Marie-Hélène Poingt

Après avoir présenté un plan vélo à 100 M€ l’an dernier, le vice-président aux mobilités de la Région Occitanie Jean-Luc Gibelin a annoncé le déploiement ou l’expérimentation de plusieurs solutions élaborées en concertation avec les acteurs du vélo, tout en rappelant que « la solution n’est pas d’emporter son vélo dans le train car ce n’est pas possible en termes de places ».

Locations longue durée

Pour limiter le nombre de vélos dans les trains, la Région a annoncé une expérimentation de location longue durée (de 6 à 12 mois) pour 200 abonnés et usagers fréquents de ses lignes Toulouse-Montauban et Montpellier-Sète : 60 vélos musculaires et 140 à assistance électrique pour un tarif de 15€ à 25€ par mois incluant antivol, casque et box sécurisé. Le budget est de 250 000€ HT pour l’acquisition de vélos made in Occitanie, 127 000€ HT/an pour une gestion confiée à l’entreprise Koboo et 210 000€/an pour le stationnement.

Côté cyclotourisme, l’Occitanie a noué un partenariat avec 40 loueurs de cycles proches de ses gares afin de proposer des réductions à ses voyageurs. Elle va aussi décliner le concept à succès Skirail avec une offre combinée train+vélo de deux jours sur l’itinéraire Toulouse-Carcassonne le long du Canal des deux mers (V80) et de quatre jours entre Sète et Avignon sur la ViaRhôna (EV7), en partenariat avec le réseau de location de vélo Paulette.

Vélos à bord

Pour les cyclistes souhaitant embarquer leur vélo dans un TER, l’accès « Vélo serein » expérimenté depuis deux ans va être déployé sur toutes les lignes non seulement en juillet et août mais également durant les week-ends de mai et juin : il est toutefois nécessaire de réserver (gratuitement), via le site trainlio.sncf.com, une des six places proposées par train.

Une rame X73500 réaménagée offrira par ailleurs 13 places au lieu de 6 (comme le demande la Lom) sur la ligne Toulouse-Figeac-Aurillac en juillet et août afin de desservir quatre itinéraires touristiques vélo (V80, V85, V86 et V87) puis circulera sur la ligne des Cévennes les week-ends de septembre.

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« Dans les SLO, chaque opérateur doit prendre son risque sans concours publics », affirme la déléguée générale de l’Afra

Posted on 3 avril 2025 - 6h25 by Marie-Hélène Poingt

Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l'Afra/ SLO @DR

L’Afra, association française du rail, doit être prochainement auditionnée par la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, mise en place le 19 février. Sa déléguée générale Solène Garcin-Berson explique à VRT quelle est la position de l’association qui rassemble les concurrents de la SNCF.

Ville, Rail & Transports. Quelle est, selon vous, la contribution de la concurrence pour désenclaver les territoires?

Solène Garcin-Berson. La concurrence mise en place dans d’autres pays européens a permis de faire croître l’offre et le trafic. En Italie, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour. La fréquence des trains s’est accrue par exemple de 56 % à Milan. Ce sont des chiffres très significatifs.

Dans le même temps, en France, la SNCF a supprimé de nombreuses dessertes ces dernières années. Selon l’Autorité de régulation des transports, le nombre des dessertes a baissé de 19% dans les petites gares entre 2015 et 2023.

De nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou sur des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France dessert ainsi quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne. De son côté, Kevin Speed travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit.

VRT. Il n’est pas forcément pertinent ni du point de vue économique, ni du point de vue écologique de desservir toutes les petites gares par des TGV…

S. G-B. Dans les services librement organisés (SLO), chaque opérateur prend son risque sans avoir de concours publics. A lui d’aller chercher de nouveaux voyageurs!

Il peut y avoir une diversité de modèles comme par exemple celui proposé par Kevin Speed. De son côté, Trenitalia a choisi de desservir des villes comme Chambéry ou Saint-Jean de Maurienne. La desserte des territoires n’est plus le monopole de la SNCF. Le marché grossit avec la concurrence qui lance des nouveaux services.

La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.

VRT. Quelle est la position de l’Afra sur le modèle de péréquation actuelle qui pourrait être remis en cause par la concurrence ? Système par lequel la SNCF finance ses lignes déficitaires grâce aux lignes bénéficiaires et participe à l’aménagement du territoire.

S. G-B. Ce mécanisme de péréquation doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. C’est un système opaque dans la mesure où les dessertes dites rentables ou déficitaires ne sont pas objectivées. On peut se demander si, avec des modalités d’exploitation différentes, elles ne seraient pas rentables.

Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique.

Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Est-ce que ce système ne pénalise pas des voyageurs qui font un choix de déplacement vertueux? Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.

Les nouveaux opérateurs ont des stratégies différentes et vont proposer de nouveaux modèles d’exploitation. Ce qui est certain, c’est qu’ils vont contribuer à la desserte des territoires en incitant de nouveaux voyageurs à utiliser le transport ferroviaire. Ils devront aller chercher de nouveaux trafics. En développant le trafic, ils vont apporter des recettes supplémentaires au gestionnaire d’infrastructure.

VRT. Que pensez-vous d’un système de modulation des péages ferroviaires en fonction de la fréquentation des lignes?

S. G-B. Les péages appliqués au TGV sont particulièrement élevés en France. L’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon.

Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros. Ses bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.

La tarification moyenne pour tout ce qui est voyageur non conventionné couvre plus de 100 % (122 % exactement) du coût imputable aux circulations. Les TGV génèrent donc une recette supérieure à leurs coûts. Donc la péréquation n’est plus légitime.

C’est un choix de faire reposer largement le coût sur l’utilisateur. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier à l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.

La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué. Il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.

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Pourquoi la Renfe retarde son développement sur le marché français

Posted on 2 avril 2025 - 6h37 by Marie-Hélène Poingt

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

La Renfe avait promis pour avril l’ouverture d’une troisième destination française, après Lyon et Marseille. Les billets entre Barcelone et Toulouse n’étant toujours pas ouverts à la vente (au 1er avril), l’arrivée de trains espagnols ce printemps, en gare Matabiau, ne semble plus d’actualité. Il y a quelques jours, la presse espagnole assurait même que Renfe « étudiait la possibilité de sortir du marché français pour recentrer ses efforts sur son marché domestique ». Cela confirme que les relations franco-espagnoles dans le ferroviaire, sont toujours tendues.

Fin janvier, lors d’une audition par une commission sénatoriale française, Paloma Baena, directrice de la stratégie de Renfe, avait tenu à lister toutes les difficultés d’implantation que l’Espagnol connaît en France et les entraves mises en œuvre, selon elle, par l’opérateur historique. « En Espagne, cinq mois après l’ouverture du marché, je dis bien cinq mois, des opérateurs étaient autorisés à faire rouler leurs trains », indique Paloma Baena, en regrettant que le processus d’autorisation en France de son matériel roulant ne soit pas assuré avec « plus de transparence et de visibilité ».

La compagnie espagnole souhaite utiliser sur le réseau français le S106 produit par son compatriote Talgo, qu’elle exploite en Espagne, depuis sa mise en service en mai 2024. « Le processus d’homologation est lancé depuis trois ans et la réponse pourrait ne pas intervenir avant 2028 », s’est plaint Paloma Baena devant les sénateurs.

Contact rompu

La Renfe a bien engagé plusieurs essais en vue d’obtenir une autorisation de circulation du S106 en France. Mais selon Lionel Arnold, directeur des autorisations au sein de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF)@, la campagne de tests est au point mort, depuis plus d’un an. « Je n’ai reçu aucune demande pour procéder à de nouveaux essais depuis environ un an, rapporte Lionel Arnold, nous avions des contacts très fréquents avec les équipes de Talgo avant 2024, mais depuis, plus rien ».

Les tests techniques n’étant pas terminés, toute la procédure administrative d’autorisation est elle aussi suspendue. L’EPSF n’a reçu aucune demande d’extension d’autorisation pour la France par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Renfe a donc, depuis quelques mois, suspendu toute démarche.

Le manque de coopération des équipes de l’opérateur historique français pour lui donner accès au réseau et procéder à des tests techniques, ainsi qu’à des ateliers de maintenance a régulièrement été évoqué par son homologue espagnol.

Paris dans le viseur

A l’EPSF, Lionel Arnold estime que les tests pourront reprendre quand Renfe le souhaitera, même si les opérateurs à en faire la demande sont de plus en plus nombreux.

Au-delà des problèmes de matériel ou de réglementation, les ambitions de l’espagnol en France semblent avant tout contrariées commercialement, faute de pouvoir opérer sur Paris. Depuis 2023, Renfe assure seul sur le territoire français les liaisons Madrid-Marseille et Barcelone-Lyon sur lesquelles il a transporté un million de passagers.

Or, Renfe a toujours indiqué que le seul moyen d’atteindre la rentabilité de son activité dans l’Hexagone était d’ouvrir une ligne sur la capitale. L’opérateur pensait obtenir cette autorisation pour les jeux de Paris 2024, puis à la fin de l’année. C’est pour cela qu’il a acheté une trentaine de nouvelles rames au constructeur espagnol Talgo. En 2023, la société affichait dans ses comptes 123 millions d’euros de pertes, un trou qui s’est réduit mais restait de 20 millions d’euros l’an dernier.