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« Aujourd’hui, la DB met en danger le système ferroviaire» selon le président de la Cour des comptes allemande

Posted on 22 mai 2023 - 14h30 by Marie-Hélène Poingt

Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, VRT a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui, il faut que la compagnie publique se recentre sur son coeur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.

LVDR : La DB a longtemps été un modèle en France pour sa capacité à se réformer. Est-ce encore justifié aujourd’hui ?

Kay Scheller : La réforme des chemins de fer en Allemagne remonte à près de 30 ans ! L’objectif était de libéraliser le marché. Aujourd’hui, les concurrents de la DB détiennent des parts de marché significatives dans le trafic régional et dans le transport de marchandises mais pas sur les grandes lignes. Cependant, le réseau ferroviaire reste opérationnellement entre les mains de la DB. Une réorientation fondamentale s’impose de toute urgence.

La DB se trouve depuis des années dans une crise opérationnelle, financière et structurelle qui s’aggrave d’année en année. L’infrastructure a été exploitée jusqu’à l’usure.

Le résultat est un réseau en très mauvais état. Par ailleurs, le report modal vers le rail, visé par la réforme, reste très marginal. Récemment, les problèmes se sont considérablement aggravés. Aujourd’hui, le groupe met en danger l’ensemble du système ferroviaire.

LVDR : Comment peut-on expliquer cette crise ?

K. S. : L’un des problèmes majeurs est la diversification et le manque de concentration sur l’activité principale. Malgré cela, la DB continue depuis des années à se développer loin de son cœur de métier : le chemin de fer en Allemagne.

Elle se développe encore aujourd’hui dans le monde et dans des secteurs qui sortent de ses missions de service public, tels que la logistique, les poids-lourds, les nouvelles plates-formes de mobilité ou les sociétés de transports ferroviaires hors d’Europe. Tout ce qui ne renforce pas le rail ne doit pas faire partie du groupe.

Le gouvernement fédéral a enfin reconnu ces déficits. Mais il n’a pas pris de mesures suffisantes pour résoudre cette crise permanente. En tant que propriétaire, le gouvernement est resté trop passif, sans émettre de critiques. Il lui manque toujours une stratégie, un concept global qui définirait clairement les objectifs : qu’attendons-nous des chemins de fer ? Quelle importance pour le train en Allemagne ? À quels coûts, jusqu’à quand et à quel rythme ?

LVDR : Pensez-vous qu’une séparation du réseau et de l’exploitation soit nécessaire ?

K. S. : Je pense que le modèle d’une structure intégrée, qui entretient le réseau et qui le développe avec des subventions, n’a pas fait ses preuves. L’État fédéral a besoin d’avoir une influence et une emprise directe sur le développement du réseau et de ses équipements. Ce n’est qu’ainsi qu’il pourra défendre ses intérêts de propriétaire, de bailleur de fonds et mener une véritable politique des transports. Dans notre dernier rapport, nous préconisons la réorganisation stratégique du groupe avec des réformes de fond. Sans un changement de cap décisif, le système ferroviaire allemand finira sur une voie de garage.

Propos recueillis par Christophe Bourdoiseau

Ewa

Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle

Posted on 22 mai 2023 - 14h06 by Marie-Hélène Poingt

Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.

En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.

Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.

« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).

La folie des grandeurs

Dans les années 2000, le gouvernement de Gerhard Schröder s’était donné comme objectif d’introduire la DB en bourse. L’ancien chancelier social-démocrate (SPD) avait confié à Hartmut Mehdorn le soin d’assainir l’entreprise pour en tirer le meilleur prix. Un ancien manager d’Airbus ! « Mehdorn n’aimait pas le train », rappelle Christian Böttger. « La conséquence a été la fermeture de milliers de kilomètres de lignes, un sous-investissement et des mesures drastiques d’économies », ajoute-t-il.

Jusqu’en 2005, l’Etat versait encore 4 milliards d’euros par an pour développer le réseau. A partir de 2006, la somme est tombée à 1,5 milliard. Au lieu de renforcer le rail en Allemagne, Hartmut Mehdorn, président de 1999 à 2009, a voulu mondialiser la DB. « Il rêvait d’en faire un global player logistique. La DB rachetait tout ce qu’elle pouvait », raconte Christian Böttger. « Les managers s’envolaient vers Le Caire, Toronto ou bien New Dehli. On les comprend : c’est bien plus excitant d’aller au Canada que de visiter un dépôt de trains dans le Brandebourg [une région désindustrialisée autour de Berlin] ».

Alors que l’Etat avait remis les compteurs des créances à zéro dans les années 90, la DB a retrouvé son niveau d’endettement record, à plus de 30 milliards d’euros. « Malgré les soutiens financiers toujours plus
importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros par an », a déploré fin mars la Cour fédérale des comptes dans un rapport accablant. Cela s’explique surtout par la folie des grandeurs de ses dirigeants : la DB n’a cessé de faire des acquisitions. Et elle continue d’en faire ! Schenker, la filiale logistique de la DB, a acheté en 2022 USA Truck pour plus de 450 millions d’euros.

Malgré un trafic voyageurs toujours plus important (on s’attend à un record historique de 155 millions de passagers grandes lignes en 2023), les comptes de la DB devraient s’effondrer cette année à hauteur d’un milliard d’euros (après une perte de 300 millions d’euros en 2022) en raison des coûts énergétiques et surtout des efforts d’investissements et de maintenance. L’activité purement ferroviaire reste déficitaire : grandes lignes (-39 millions d’euros), régional (- 31 millions) et marchandises (-665 millions).

Vers une séparation du réseau?

« La DB a acheté beaucoup de trains pour répondre à une demande qui explose. Mais le développement du réseau n’a pas suivi la croissance du trafic ! Les grands nœuds comme celui de Francfort sont engorgés. Il faut investir d’urgence pour éviter que le système ne s’effondre », s’alarme Claas Tatje, auteur d’un ouvrage critique sur l’état de la Deutsche Bahn.

Après avoir abandonné toute idée d’entrée en bourse, l’Etat allemand a donc décidé d’injecter 45 milliards d’euros dans un programme de rénovation et de modernisation financé par la hausse du péage poids lourds. C’est la première fois que la route alimente directement le rail en Allemagne. « Nous verserons le moindre euro disponible pour nos efforts d’investissement dans les infrastructures ferroviaires », a promis fin mars le ministre libéral des Transports, Volker Wissing. Selon lui, les dépenses de l’Etat s’élèveront au total à 86 milliards d’euros d’ici 2029. Le grand programme de modernisation des infrastructures sera lancé l’été 2024 avec – mesure sans précédent – des lignes entièrement fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon concerné sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement.

L’autre projet du gouvernement est une séparation du réseau qui resterait néanmoins sous le contrôle du groupe. La nouvelle entité aurait pour mission de « servir le bien public » (les bénéfices ne seront pas versés mais réinjectés dans le réseau). Si les écologistes et les libéraux du gouvernement sont favorables à une vraie séparation, le projet bute néanmoins sur l’opposition du Parti social-démocrate (SPD), la formation politique du chancelier Olaf Scholz, et celui du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).

Enfin, pour réduire son endettement et se concentrer sur son métier d’origine, la DB prépare la vente de Schenker, la pépite du groupe qui a dégagé 1,8 milliard d’euros de bénéfices d’exploitation en 2022. La vente de DB Arriva, qui exploite 13 compagnies de bus et de transports en commun en Europe, reste sur la liste des cessions préconisées (elle avait échoué en 2019 faute d’acheteur). Mais la rentabilité de la filiale britannique reste bien trop faible pour intéresser des investisseurs (+12 millions d’Ebit en 2022).

Si bien que les objectifs paraissent illusoires. Le gouvernement veut doubler le trafic voyageur d’ici 2030 par rapport aux chiffres de 2015 et atteindre une part de marché de 19 à 25 % pour les marchandises. Pour Claas Tatje, « C’est de la poudre aux yeux ! On peut acheter autant de trains qu’on veut. Le réseau pour les faire circuler ne suivra pas ! Ça prendra des années pour sentir les premières améliorations ».

Christophe Bourdoiseau

Un réseau de 33 000 km

DB Netz AG, numéro 1 des fournisseurs européens d’infrastructures ferroviaires, est une filiale à part entière de la DB au même titre que la pléthore de filiales qui compose la holding. Avec environ 41 000 salariés, DB Netz AG gère un réseau de 33 300 kilomètres avec toutes les installations nécessaires à l’exploitation. Environ 3 millions de sillons-kilomètres sont parcourus par 40 000 trains en moyenne chaque jour. Plus de 420 entreprises de transport ferroviaire utilisent le réseau.

« Il y a 20 ans, on pouvait dire que les privés étaient discriminés. C’est moins le cas aujourd’hui », estime Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privées (Mofair). Mais les investisseurs ne sont pas prêts à faire des offres concurrentes alors que le réseau est surexploité et qu’il est impossible d’obtenir des créneaux horaires sur le long terme. Si la DB peut investir sans crainte en commandant des trains – elle sait qu’elle pourra les faire rouler -, les privés ne peuvent pas prendre ce risque car ils n’ont pas l’assurance d’avoir des horaires fixes sur un réseau surchargé », conclut-il.

C. B.

Ewa

Espagne : une autoroute ferroviaire se prépare entre Algeciras et Saragosse

Posted on 19 mai 2023 - 10h27 by Marie-Hélène Poingt

Sur 1 074 km, une liaison va se créer afin d’acheminer des camions et des conteneurs entre le sud et nord de l’Espagne. Empruntant le réseau classique au gabarit ibérique, elle entend donner des débouchés au port de Algeciras spécialisé dans les conteneurs (qui est à la jonction de l’Océan atlantique et de la Méditerranée) ainsi qu’à la plate-forme multimodale Zaragoza Plaza au pied des Pyrénées.

Un accord a été signé en octobre 2021 entre Adif (le SNCF Réseau espagnol), l’autorité portuaire de la baie d’Algeciras, l’entité Aragon plate-forme logistique et l’entreprise Rail & Truck (RTSU). Cette dernière a été fondée par les sociétés CMA CGM (l’armateur basé à Marseille), Ecorail, Marcotran et Continental Rail : elle est chargée de lancer un transport de remorques dès 2024.

Adif adapte l’infrastructure, dont le gabarit de 39 tunnels, notamment au nord de Madrid. Pour commencer, le projet est de mettre sur les rails un convoi de 30 camions par sens et par jour et d’arriver à trois trains par jour en 2026. Les wagons spécialisés et les locomotives sont en commande : l’opérateur RTSU vient de retenir 7 CC Euro 6000 auprès du constructeur Stadler Valencia. Renfe a également pris possession d’engins électriques lourds de ce type.

M.G

Ewa

La Société du Grand Paris veut imposer de nouvelles mesures de sécurité à ses sous-traitants

Posted on 19 mai 2023 - 9h15 by Marie-Hélène Poingt

Après cinq décès mortels sur les chantiers de construction du métro automatique autour de Paris, dont deux en mars et avril derniers, la Société du Grand Paris réagit pour éviter de nouveaux drames. Le 10 mai, la SGP a fait stopper les 140 chantiers pour organiser des ateliers de sensibilisation sur la sécurité, menés en partie par des salariés de l’entreprise. S’il est encore trop tôt pour faire un bilan, Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, se dit persuadé de leur intérêt.

La sécurité fait partie des priorités, assure-t-il.

« Nous avons un document, la charte et référentiels sécurité des chantiers, qui s’impose systématiquement dans tous les contrats que nous passons avec les entreprises de travaux et de prestations intellectuelles », explique de son côté Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. Ce document rappelle le cadre législatif (code du travail, code de l’environnement), et les recommandations sectorielles (Caisse national d’assurance maladie des travailleurs salariés, Caisse régionale d’assurance maladie d’Île-de-France, Institut national de recherche et de sécurité, OPPBTP1, Association française des tunnels et de l’espace souterrain, etc.). Mais surtout, poursuit-il, « il permet de garantir une homogénéité et une unicité des règles quelles que soient les entreprises ».

Dès le début du projet, la SGP a mis en place une procédure d’alerte afin d’être prévenue en cas d’accident. En fonction des enseignements tirés, elle peut éventuellement prendre des mesures sur d’autres chantiers. Enfin, le maître d’ouvrage mène chaque année plusieurs dizaines d’audits afin que chaque chantier soit visité au mois une fois par an. « Il nous est arrivé de demander à une entreprise un changement de chef de chantier qui ne faisait pas appliquer les règles de sécurité », raconte Bernard Cathelain.

« Dans la construction, il est difficile de mettre en place des processus de sécurité comme il en existe dans l’industrie où les tâches sont plus répétitives. Dans le bâtiment, les tâches peuvent être différentes d’une journée à l’autre, d’une heure à l’autre», souligne Jean-François Monteils. De plus, plusieurs entreprises peuvent intervenir en même temps et la manipulation de lourdes charges est fréquente, ce qui multiplie les risques.

Selon les statistiques recueillis par la SGP, il y aurait un lien entre intérim et accidentologie. « Les intérimaires représentent à peu près un quart des 6000 compagnons présents sur les chantiers », précise Bernard Cathelain. « Juridiquement, il est compliqué d’imposer une limitation de la sous-traitance », estime Bernard Cathelain, tandis que Jean-François Monteils rappelle avoir « une clause de recours aux PME pour 20 % des travaux ». Un niveau essentiel, selon lui, pour le tissu industriel local.

Afin de renforcer les mesures déjà existantes, la SGP a créé, en janvier dernier, un groupe de travail chargé de réfléchir à de nouvelles mesures. Le plan de renforcement de la sécurité exige désormais que l’ensemble des intérimaires intervenant sur les chantiers soient titulaires d’un Passeport sécurité Intérim (PASI) BTP. Ce document, qui n’était pas obligatoire jusqu’à présent, mais fortement recommandé, est une attestation valable dix ans, délivrée aux intérimaires qui ont suivi deux jours de formation à la sécurité.

Le plan prévoit également l’instauration d’une journée ou demi-journée annuelle systématique de sensibilisation, comme celle du 10 mai dernier, et la création d’un conseil de la sécurité des chantiers pour mieux identifier les accidents. « Composé de spécialistes et d’indépendants reconnus dans ce domaine, il aurait pour mission d’assurer le plus haut niveau de connaissances en la matière, d’analyser l’accidentologie, d’examiner les mesures envisagées et de faire des propositions en lien avec les risques en présence », indique encore le dirigeant.

La SGP souhaite auditer les Plans particuliers de sécurité et de protection de la santé (PPSPS) de chaque entreprise afin de s’assurer de leur qualité. Elle imposera désormais d’avoir des coordonnateurs de sécurité et de protection de la santé (CSPS) exclusivement dédiés au Grand Paris Express, alors que leur temps pouvait jusque-là être partagé avec d’autres projets de leur entreprise.

Le CSPS devra désormais formuler un avis qui l’engagera. Il participera à la mise en place de mesures d’organisation des CISSCT, adaptées aux conditions de déroulement des travaux. Enfin, il contribuera à l’harmonisation des dispositions, au travers d’un plan général de coordination corédigé par l’ensemble des CSPS titulaires.

La SGP imagine aussi un système d’incitation aux bonnes pratiques, assorti, pour les entreprises, d’un bonus financier. Elle affirme qu’elle sera vigilante face au risque potentiel qui consisterait à sous-déclarer des incidents pour obtenir de meilleurs résultats.

L’incitation à signaler les mauvaises pratiques sera enfin encouragé, notamment de la part de toute personne intervenant sur un chantier, mais aussi des syndicats. La SGP souhaite qu’ils puissent accéder aux chantiers pour donner de la visibilité aux mesures de sécurité mises en place. En espérant renforcer ainsi la culture de sécurité.

Yann Goubin

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Les nouveaux projets du Ferrocampus de Saintes

Posted on 18 mai 2023 - 10h53 by Marie-Hélène Poingt

De gauche à droite, Jean-Pierre Farandou, Alain Rousset, Jacky Emon lors de la remise des clés du Ferrocampus le 13 mai

Les clés du Ferrocampus de Saintes ont été remises le 13 mai à Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe SNCF, à Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine et à Jacky Emon, ancien cheminot et président de l’association Ferrocampus. Ce geste symbolique intervient deux ans après le lancement de ce pôle d’excellence qui entre aujourd’hui dans sa phase opérationnelle avec son installation dans le bâtiment au 27 du Technicentre Charentes-Périgord.

Dans un second temps, un atelier de 3 000 m2, raccordé aux voies, sera réalisé. L’objectif est que l’ensemble du site dédié aux activités d’innovation et de recherche soit achevé en 2026.

En attendant, un programme ambitieux a été présenté avec deux projets régionaux labellisés « France 2030 » portant sur la digitalisation et décarbonation des transports ferroviaires : le train léger innovant d’une part, piloté par la SNCF, et qui intègrera notamment une cabine de conduite digitale et une motorisation à faibles émissions, la nouvelle signalisation ferroviaire frugale (NS2F) d’autre part, portée par Thalès, et qui vise à développer un système d’exploitation simplifié et innovant.

Une convention a été également été signée le 13 mai en présence de Laurence Poirier-Dietz, directrice générale de GRDF. Elle porte sur le train au Bio/GNV pour en évaluer la faisabilité technique et économique et pour explorer des cas d’usage sur des lignes autour de Limoges et en Corrèze.

F.X. P.

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La DB commande 73 trains ICE pour 2 milliards d’euros

Posted on 17 mai 2023 - 17h50 by Marie-Hélène Poingt

La Deutsche Bahn a annoncé avoir signé « le deuxième plus grand programme d’approvisionnement en ICE » de son histoire : 73 rames pour près de 2 milliards d’euros. Une tranche de 56 rames ICE L supplémentaires (après une première commande de 23) a été achetée au constructeur espagnol Talgo pour un montant de 1,4 milliard. Siemens Mobility livrera de son côté 17 rames ICE 3neo (après deux commandes, de 30 puis 43 rames) pour 1,5 milliard d’euros.

Avec ces nouveaux trains, l’âge moyen du parc passera de 18 à 12 ans. Représentant 39 000 sièges supplémentaires qui s’ajouteront au parc ICE, ils doivent répondre à la forte demande ferroviaire qui s’exprime outre-Rhin.

La DB est actuellement engagée dans un programme de modernisation de son parc mais aussi de son réseau, qui se voit reprocher de trop fréquents pannes et retards.

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Des navettes dédiées aux personnes handicapées prévues lors des JO

Posted on 17 mai 2023 - 17h41 by Marie-Hélène Poingt

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Interrogé sur l’accessibilité et le transport des personnes handicapées lors des JO 2024 à Paris, Laurent Probst, qui était l’invité du Club VRT le 16 mai, a d’abord rappelé qu’il y aurait plus de personnes handicapées qui assisteront au Jeux Olympiques qu’aux Jeux Paralympiques. « On connaît précisément le nombre de spectateurs handicapés qui ont réservé des places habilitées. Il y a 500 places (sur 80 600 places au total, ndlr) qui leur sont réservées au Stade de France. Et seuls deux ascenseurs permettent de les y déposer« , rappelle le directeur général d’Ile-de-France Mobilités. « Même si toutes les stations qui desservent les sites sont accessibles, nous n’avons pas envie que ces personnes prennent des trains qui seront bondés », poursuit-il.

D’où l’idée d’organiser des navettes dédiées entre les grandes gares parisiennes et les sites de JO. « Il s’agit de navettes VIP qu’il faudra réserver à l’avance et qui amèneront les personnes handicapées directement à l’intérieur des sites. Elles seront déposées au même endroit que les VIP et les accrédités », résume Laurent Probst. Une flotte de taxis adaptés et en plus grand nombre doit aussi proposée.

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Journée contre l’homophobie : à la SNCF, l’association Gare! mène le combat

Posted on 17 mai 2023 - 9h10 by Marie-Hélène Poingt

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Confrontées aux évolutions de la société, souvent en première ligne, les compagnies ferroviaires montrent parfois l’exemple. La Deutsche Bahn vient de le démontrer en décidant de laisser à ses agents le libre choix de leurs tenues vestimentaires quel que soit leur sexe (lire ci-dessous). Qu’en pense la SNCF? L’association Gare ! a sollicité la direction pour le savoir. Pour le moment, pas de réponse, nous indique-t-elle. Mais ce n’est pas vraiment le principal sujet poussé par l’association qui représente les personnes LGBT à la SNCF.

Créée en octobre 2000, dans la foulée de la première association de défense LGBT à Canal Plus, l’association Gare! compte très vite entre 400 et 500 adhérents issus de la SNCF. Parce qu’elle répond à une attente. Vingt-trois après, elle ne rassemble plus que quelque 300 adhérents. « C’est peut-être dû à la perception qu’il y a un peu moins de grands combats à mener. Mais c’est faux« , estime Killian Chaplain, son secrétaire général. « Nous sommes la deuxième association de France à avoir été créée après celle de Canal +. A l’époque, la SNCF refusait la carte FIP aux Pacsés. L’association a alors été lancée et a obtenu cette carte pour tous les Pacsés, quel que soit leur genre », raconte Killian Chaplain.

Il faudra encore attendre 2013 pour que Gare ! signe avec la SNCF une première convention qui l’engage jusqu’en 2024. Et qui lui permet de bénéficier d’une aide financière.

Autour de l’année 2016, un collectif d’associations LGBT d’entreprises, Trainbow Europe, a été lancée pour échanger et pour passer à une autre échelle.

Désormais, l’action est davantage tournée vers « des actions politiques et de solidarité« . Depuis deux ans, le bureau s’est renouvelé et a rajeuni. Le 11 février, date de la dernière AG, Ali Louni, 37 ans, a remplacé Jean-Marie Feugère, retraité, qui avait rejoint Gare! en 2011 et qui devient vice-président. Killian Chaplain, 21 ans, chef de bord arrivé en 2020 à la SNCF et quasiment aussitôt à l’association, reste le secrétaire général. Au total, 14 personnes composent le bureau de Gare !, qui travaille dans des locaux au-dessus de la gare de Paris Est. Mais qui ne compte qu’une seule… femme. Les adhérentes ne représentent qu’une part très minoritaire des effectifs. « C’est un des sujets que nous devons traiter », reconnaît Killian Chaplain,

pride paris 2022 472 — Des membres de Gare! (dont Killian Chaplain, secrétaire général, à gauche, à ses côtés, Jean-Marie Feugère, vice-président) entourent Simone Hérault, marraine de l’association

La nouvelle équipe se veut plus « connectée » et bien décidée à faire davantage connaître ses actions. Gare! cherche à gagner en visibilité, tant en interne qu’à l’externe, en recourant davantage aux réseaux sociaux. « Après un repli, les adhésions augmentent de nouveau. Le nombre de sympathisants est encore plus important. Cela s’explique peut-être par la crainte d’apparaître dans notre fichier…», commente Killian Chaplain.

Alors que l’association célèbre ce 17 mai la Journée internationale contre l’homophobie, les membres du bureau rappellent qu’ils ont » réussi à faire accepter à la SNCF la journée internationale contre l’homophobie chaque année». La SNCF est aussi partenaire dans le cadre de la GayPride (prévue le 24 juin cette année). L’association affiche sur son char le logo de la SNCF et celui de Mutuelles en train. « Mais nous sommes identifiables en tant que Gare ! Simone Hérault, la voix de la SNCF, est la marraine de l’association« , précise le secrétaire général.

En 2019, l’association avait fait pelliculer, sur un TGV, des drapeaux LGBT pour commémorer les 50 ans des émeutes de Stonewall, manifestations spontanées et violentes contre un raid de la police dans un quartier de Greenwich Village dans l’Etat de New York, et considérées comme le premier grand mouvement de lutte des personnes gay, lesbiennes et transgenres. Mais ce TGV « rainwow » a été critiqué comme du « pink washing » (analogie au green washing relative à des actions de marketing pour s’afficher du côté de la communauté LGBT). La prudence reste donc de mise sur l’affichage de logos.

« Nous avons encore beaucoup de sujets devant nous. Celui qui nous mobilise le plus, c’est la lutte contre l’homophobie ordinaire ou contre les trans. Et c’est d’aider nos collègues à faire leur coming out. C’est vraiment le sujet majeur », souligne encore Killian Chaplain. L’association aide aussi l’entreprise à mieux gérer l’accueil des trans sur leurs lieux de travail. « L’entreprise n’a pas l’expertise pour le faire. Nous travaillons en coopération avec la SNCF. Et en cas de dysfonctionnements, nous pouvons nous tourner vers d’autres institutions comme l’inspection du travail ou la défenseure des droits« .

Selon lui, les relations se passent plutôt bien avec la direction. Le temps où l’entreprise imposait aux femmes des services commerciaux de porter des jupes et de suivre des cours de maquillage, dans les années 90, semble loin…La situation a aussi évolué grâce aux liens tissés avec SNCF Mixité. « Aux forums Mixité, nous tenons un stand, ce qui nous apporte de la visibilité. Nous cherchons aussi à repérer les voyageurs qui s’estiment lésés par la SNCF. Pas mal de cheminots très présents sur Twitter nous mettent dans la boucle quand ils ont connaissance d’un problème« . L’inclusivité est en cours. Et maintenant, à quand des tenues non genrées ?

Marie-Hélène Poingt

La DB propose à ses salariés le choix de leur uniforme quel que soit leur sexe

Une tenue de travail non genrée. C’est la petite révolution en cours à la Deutsche Bahn. La compagnie de chemins de fer allemands propose en effet à ses salariés de choisir indifféremment les vêtements qu’ils souhaitent porter pour composer leur uniforme, quel que soit leur genre. Ils peuvent ainsi porter des vêtements traditionnellement dévolus aux hommes ou aux femmes a annoncé à la fin de l’année dernière le PDG. Cette mesure est destinée à promouvoir la diversité LGBT dans l’entreprise avec une « Deutsche Bahn diverse et colorée », s’est félicité Richard Lutz.

Le groupe ferroviaire, détenu à 100 % par l’État allemand, est la première grande entreprise de transport d’Allemagne à sauter ce pas, selon la presse. « Nous sommes fiers de notre employeur, qui donne à tous les collaborateurs la possibilité de se développer librement », a réagi Norbert Nirschl, le président de l’association de salariés LGBT+ du groupe, baptisée Railbow.

Cette décision intervient quelques mois après la condamnation en juin de la Deutsche Bahn par un tribunal de Francfort pour « discriminations » à l’encontre d’une personne non binaire. La justice a estimé que la compagnie ne pouvait pas obliger ses usagers à spécifier leur genre (en leur demandant d’utiliser le terme monsieur ou madame) lorsqu’ils réservent un billet sur Internet. Et elle a exigé de la DB qu’elle arrête cette pratique début 2023 au plus tard.

Les questions LBGT+ sont de plus en plus présentes dans le débat public en Allemagne. La coalition gouvernementale, qui réunit Verts, libéraux et sociaux-démocrates, s’est ainsi engagée à faciliter les démarches de changement à l’état civil pour les personnes transgenres.

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IDFM se donne l’ambition d’avoir le réseau de transport le plus performant du monde dans dix ans

Posted on 16 mai 2023 - 19h19 by Marie-Hélène Poingt

Laurent Probst, directeur général d'Ile-de-France Mobilités

Invité ce matin du Club VRT, Laurent Probst a indiqué qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a l’ambition d’avoir « le réseau de transport public le plus développé et le plus performant du monde à l’horizon 2030-2033« . Et le directeur général d’IDFM de poursuivre : » Nous en avons besoin pour le dynamisme de la région. Nous allons aider l’économie à se développer« .

D’ici cette échéance, le Grand Paris Express devrait permettre d’allonger de 200 km le nombre de kilomètres de métro grâce à quatre lignes nouvelles. Si on ajoute les lignes de RER, les 13 lignes de tramway (un nombre très conséquent), l’Ile-de-France pourra y parvenir, assure le dirigeant, pour qui « il ne faut pas hésiter sur les investissements » à consentir, lutte contre le changement climatique oblige.

Reste à trouver les financements. Or, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique du Grand Paris Express, vont déjà lui coûter 800 millions supplémentaires dès 2024. Un budget en hausse constante sur lequel Valérie Pécresse attend des réponses de l’Etat depuis 2019…

Intégralité du compte-rendu de la rencontre avec Laurent Probst à venir dans le numéro de juin de Ville, Rail & Transports

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Nouveau pacte ferroviaire: cinq ans après, un bilan globalement positif selon un rapport parlementaire

Posted on 16 mai 2023 - 11h30 by Marie-Hélène Poingt

Le nouveau pacte ferroviaire voté en 2018 a permis de dynamiser le secteur, affirme une mission parlementaire qui a essayé de mesurer l’impact de cette réforme. Le 10 mai, devant la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoires de l’Assemblée nationale, les deux co-rapporteurs, Emmanuel Maquet (LR, Somme) et David Valence (Renaissance – Apparenté au groupe, Vosges) ont estimé que cette loi n°2018-515 qui a nécessité l’élaboration de nombreux textes et ordonnances, est désormais « stabilisée et en voie d’appropriation par les autorités organisatrices des transports ».

Elle a non seulement permis de fixer les modalités d’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs mais aussi transformé en profondeur le groupe SNCF, avec une holding de tête devenue société anonyme dont le capital est intégralement détenu par l’Etat et incessible. Cela dans un contexte de « stagnation, voire de baisse de l’offre ferroviaire, contrairement à la plupart des autres pays européens » et alors que la France avait fait le choix d’attendre avant d’ouvrir à la concurrence, quand la Suède s’y est mise en 1990, l’Allemagne entre 1998 et 2014 et l’Italie à partir de 2003.

D’autres sociétés anonymes ont vu le jour, dont SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Gares & Connexions, Fret SNCF… « D’après nos auditions, cette nouvelle architecture a permis de responsabiliser en clarifiant les compétences dévolues et de donner une plus rigueur dans la gestion financière et opérationnelle. En revanche, SNCF Réseau n’a pas encore adopté une démarche commerciale volontariste, ou seulement embryonnaire, en utilisation optimale de chaque sillon, », affirme Emmanuel Maquet. Or, l’implication de SNCF Réseau est la clé de la réussite, ajoute-t-il.

Baisse des prix de 23 %

Même si l’ouverture à la concurrence peut sembler lente, indiquent les rapporteurs, « le calendrier est raisonnable, pas surprenant, le processus est bien lancé et progressif « . L’approche adoptée a été pragmatique, avec l’objectif de renforcer les circulations de trains et de baisser les tarifs. Ainsi, l’arrivée en décembre 2021 de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon a permis d’augmenter l’offre et le trafic (+15 %), et de réduire les prix de 23 % entre septembre 2019 et octobre 2022, estiment les députés. Selon eux, pour les services librement organisés (SLO) ouverts à la concurrence depuis le 13 décembre 2020, le marché français présente un potentiel important et la dynamique devrait se poursuivre comme en témoignent les quarante-deux notifications émises auprès de l’Autorité de régulation des transports (ART) par six entreprises ferroviaires souhaitant opérer des SLO.

S’agissant des services conventionnés, la loi donne le droit aux régions de passer directement des contrats avec la SNCF jusqu’en décembre 2023 et pour une durée de dix ans. « C’est ce qu’ont fait l’Occitanie, la Bretagne et le Centre Val de Loire« , rappelle Emmanuel Maquet. Mais, ajoute-t-il, ces régions ont aussi bénéficié de la pression de l’ouverture de la concurrence qui leur ont permis d’obtenir des avancées de la part de la SNCF. « Ainsi, le Centre Val de Loire a pu doubler le montant de ces pénalités« , indique par exemple l’élu.

Du côté des régions qui ont lancé des appels d’offre (le Sud, les Hauts-de-France, Pays de la Loire, Grand Est), celles qui ont déjà choisi leurs opérateurs (Sud et Hauts-de-France) vont gagner en qualité de service avec une offre renforcée (14 allers-retours sont prévus par exemple sur la liaison Marseille-Toulon-Nice contre 7 actuellement, et un engagement sur une baisse de 40 % des retards). Ces démarches s’accompagnent d’une montée en compétence des régions, assure le député.

Pour les trains d’équilibre du territoire (TET, 7 trains de jour et 5 de nuit), le calendrier d’ouverture à la concurrence est satisfaisant mais le rapport s’inquiète de la faiblesse des effectifs chargés de sa mise en oeuvre. Entre 5 à 7 équivalent temps pleins sont seulement affectés à ces lignes dans les services de l’Etat.

Péages trop élevés

Des obstacles pourraient toutefois entraver toute cette dynamique. Le business model du système ferroviaire n’est pas assuré, estiment les députés. La situation, fragile, repose sur le postulat d’une hausse des ressources de SNCF Réseau qui n’est pas garantie. Or, le réseau vieillissant nécessite un effort financier accru, tant pour la régénération que pour la modernisation. Le rapport plaide pour l’élaboration d’une loi de programmation donnant de la visibilité sur les investissements à venir et les montants à consentir.

Autre frein : le montant des péages, « l’un des plus élevés d’Europe ». Selon Emmanuel Maquet, « il représente 40 % du coût du billet contre 30 % en Allemagne ou 15 % en Suède« . Le rapport propose de lancer une réflexion sur le sujet.

Il prône aussi un accès équitable et transparent à toutes les données. En particulier sur la maintenance. Les régions ont notamment fait part aux enquêteurs des difficultés de transmissions d’informations sur ce thème primordial pour pouvoir lancer des appels d’offres. D’où l’importance de l’ART, dont les moyens doivent être sécurisés, insiste le rapport.

Par ailleurs, la création de sociétés de location de matériel roulant pourrait faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs, surtout les plus petits d’entre eux, qui doivent faire face à d’importants investissements. La Caisse dépôts et consignations pourrait y être impliquée, suggèrent encore les auteurs du rapport.

Pour faciliter la vie des usagers, qui feront face à l’avenir à une offre fragmentée en autant de sociétés ferroviaires qu’il y aura de lots à exploiter, les députés estiment que l’appli SNCF Connect (« privilégiée par les voyageurs« , selon eux) ne devrait pas se restreindre aux seuls voyages proposés par la SNCF mais s’ouvrir aussi à ses concurrents.

Dernier bémol, le nouveau pacte ferroviaire ne semble pas avoir remporté l’adhésion du personnel SNCF, estiment les députés, la concurrence continuant à susciter une hostilité très forte parmi le personnel SNCF, « parfois systématisée », commentent-ils. Par ailleurs, les critiques souvent entendues sur le manque d’attractivité de la SNCF depuis la réforme sur la fin de l’embauche au statut ne les convainquent pas. Toutes les entreprises en France connaissent ce même type de difficultés, rappellent-ils.

Marie-Hélène Poingt