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Le loueur de locomotives Railpool arrive en France

Posted on 25 octobre 2023 - 16h04 by Marie-Hélène Poingt

Railpool, premier loueur de locomotives électriques en Allemagne et deuxième en Europe, commence à s’implanter en France. « Nous avons un premier client en France, mais qui ne souhaite pas donner son nom », a indiqué le 25 octobre, Torsten Lehnert, le PDG en présentant son entreprise. « La nouvelle entité juridique Railpool France SAS, est en cours d’immatriculation en tant que filiale à 100 % de Railpool« , a-t-il ajouté.

Le loueur de locomotives, né à Munich en 2008, devrait faire rouler ses machines en France à la « mi-2025 ». Le démarrage de ses activités correspondra avec la réception des premières Traxx Universal MS3. Le loueur en a commandé 50 exemplaires en début d’année à Alstom. Leur livraison s’étalera jusqu’en 2027.

Age moyen : un peu plus de six ans

Ce matériel intéropérable sera adapté à la signalisation française, allemande et autrichienne. 30 locomotives pourront, en plus, circuler sur les réseaux ferrés polonais, luxembourgeois et belge. Les 20 autres pourront emprunter les réseaux suisse et italien.

Grâce à ces nouvelles locomotives, le parc de Railpool passera de 339 exemplaires aujourd’hui (23 % Siemens, et 77 % Alstom) à 493 en 2027. L’âge moyen du parc Railpool sera alors de 6,4 ans, alors que le parc de locomotives actuellement utilisé en France est de plus de 30 ans (avec 2800 machines en service).

Avec son parc de matériel récent, le loueur veut accompagner le développement du transport ferroviaire en France. Principalement celui du fret, qui représente déjà 98 % de son activité, le reste étant de la location pour des trains de voyageurs.

Réseau d’ateliers partenaires

Railpool veut aussi promouvoir sa formule de location « tout compris », incluant l’assurance, le financement, mais surtout l’entretien préventif et curatif du matériel, à travers un réseau d’ateliers et, si besoin, des équipes mobiles. L’entreprise annonce disposer de plus de 4 000 types de pièces de rechange et de composants différents pour limiter les temps d’immobilisation. La nouvelle directrice de Railpool France SAS, Frédérique Erlichman, est notamment chargée de créer ce réseau de d’ateliers partenaires en France et de choisir le lieu d’implantation de l’atelier principal. « Cette implantation dépendra des besoins de nos clients et de leur marché », souligne la dirigeante.

En complément de ses locomotives électriques, Railpool possède 79 locomotives plus anciennes, et 148 voitures passagers. L’ensemble de son parc a nécessité, entre 2008 et 2023, un investissement total de 2,1 milliards d’euros. Le groupe, qui travaille pour une cinquantaine de clients répartis dans 19 pays européens, réalise un chiffre d’affaires de 166,5 millions d’euros (2022). Il compte environ 250 salariés et son capital est détenu par GIC une société d’investissement singapourienne, Palladio Partners, un investisseur institutionnel allemand spécialisé dans les actifs réels, en particulier dans les infrastructures.

Yann Goubin

Ewa

La RATP exploite désormais 1000 bus fonctionnant au biométhane

Posted on 23 octobre 2023 - 10h20 by Marie-Hélène Poingt

La réception d’un millième bus roulant au biométhane a été symboliquement célébrée au centre d’Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) le 20 octobre, par la RATP et son autorité organisatrice, IDFM. A côté de Jean Castex, le PDG de la RATP, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a confirmé le respect du calendrier de conversion de l’ensemble du parc de 10500 véhicules franciliens vers des motorisations moins polluantes. La transition énergétique des bus de Paris et de la petite couronne sera bien achevée en 2025, et en grande banlieue en 2029, a indiqué Valérie Pécresse.

Dans cet objectif, il faut convertir 24 centres bus RATP, à l’électrique pour la moitié d’entre eux, au biogaz pour l’autre moitié comme c’est le cas à Aubervilliers. Un système de distribution de biogaz a donc été installé au dépôt de bus d’Aubervilliers, nécessitant un investissement de 20 M€. Les nouveaux autobus au biométhane représentent déjà un tiers du parc reçu à Aubervilliers, centre qui permet de desservir 12 lignes vers Paris et sa proche banlieue. C’est désormais le plus grand centre de bus biogaz d’Europe.

P.-E. A.

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Keolis va prendre le volant de bus à hydrogène à Clermont

Posted on 23 octobre 2023 - 8h36 by Marie-Hélène Poingt

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Le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC), qui a cessé depuis 2020 d’acheter des bus diesel, a annoncé le 18 octobre, dans le cadre des Rencontres nationales du transport public (RNTP), son intention d’expérimenter des bus à hydrogène sur une ligne « forte » du réseau (ligne urbaine combinée 35-36). « L’objectif est double : investir dans une filière à fort potentiel et monter en compétence pour être en mesure de déployer cette technologie lorsqu’elle sera parvenue à maturité« , a souligné François Rage, le premier vice-président de Clermont Métropole chargé de la mobilité et président du SMTC-AC.

Le collectivité souhaite en effet disposer d’un écosystème local dédié à l’hydrogène avec une station de production (station des Gravanches) et une station de compression et de distribution (Cournon-d’Auvergne). Ingérop a accompagné le SMTC dans ce projet en se voyant confier l’assistance maîtrise d’ouvrage.

Keolis de son côté exploitera 14 véhicules à hydrogène, dont dix bus neufs et quatre cars rétrofités. La filiale de la SNCF sera également maître d’oeuvre de cette expérimentation qui doit débuter en septembre 2024. Elle est de ce fait chargée de la coordination des partenaires impliqués : HYmpulsion, chargé de la construction et de l’exploitation de la station de recharge, Safra qui livrera les 10 bus neufs, GCK, un groupe de sociétés industrielles qui rétrofitera les quatre cars appartenant à Keolis, et Symbio, spécialiste de l’équipement des véhicules neufs et rétrofités et de la maintenance. Un partenariat a également été mis en place avec l’école d’ingénieurs clermontoise Sigma pour le suivi des données et le partage d’expérience.

Le SMTC, qui doit mettre en service, d’ici à la fin 2025, 40 BHNS électriques, souhaite disposer à l’horizon 2035 d’un parc uniquement composé de véhicules « à faibles émissions« .

MHP

Ewa

Railcoop placé en redressement judiciaire pour six mois

Posted on 20 octobre 2023 - 13h28 by Marie-Hélène Poingt

Railcoop a annoncé avoir été placé le 16 octobre, par le tribunal de commerce de Cahors, en redressement judiciaire pendant une période de six mois. Cette période doit lui permettre, explique la coopérative ferroviaire, « d’une part, de se recapitaliser pour retrouver une trésorerie satisfaisante et, d’autre part, de boucler le tour de table financier pour l’ouverture de la ligne Bordeaux – Lyon« .

Dans un courrier adressé aux sociétaires et daté du 20 octobre, la compagnie souligne que « la période qui s’ouvre demeure cruciale« . Durant les six prochains mois, poursuit-elle, « l’activité va se concentrer exclusivement sur son redressement et le tour de table financier« . Railcoop renouvelle auprès de ses sociétaires son appel à leur soutien financier, tout en reconnaissant que « l’avenir de Railcoop est très incertain et il est possible que vous ne récupériez pas cet argent« .

Rappelons que la coopérative a cherché à lever 500 000 euros mais qu’elle n’a pas réussi réunir la totalité de la somme avant la dead-line fixée au 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges. Et qu’elle avait, dans le même temps, lancé des discussions avec l’investisseur espagnol Serena Partners pour trouver un partenaire financier.

Ewa

La Cour des comptes pointe les performances « peu satisfaisantes » des RER franciliens

Posted on 19 octobre 2023 - 19h29 by Marie-Hélène Poingt

Pour la Cour des comptes, qui s’est penchée sur les conditions de voyage des plus de 3 millions de passagers quotidiens des RER A, B, C, D et E, la qualité de service reste médiocre. « Il ne se passe pas de semaine, sans que des incidents de toute nature ne viennent détériorer le niveau de service », déplorent les magistrats de la Cour dans un rapport de 140 pages dévoilé le 18 octobre.

Les rapporteurs s’étonnent des enquêtes de satisfaction d’IDFM, auprès des voyageurs, qui déterminent les bonus-malus des opérateurs et «font état de retours toujours favorables pour les cinq lignes RER, de 74 % à 86 % de voyageurs se déclarant satisfaits ». Pour en avoir le coeur net, la Cour des comptes ont lancé sa propre enquête dont les résultats sont beaucoup plus sévères. Lancée entre le 26 juillet 2022 et le 20 août 2022, auprès de 4000 voyageurs réguliers titulaires d’un pass Navigo et complétée par des enquêtes en tête-à-tête, elle a révélé « des taux de satisfaction plus modestes » et une hiérarchisation différente des préoccupations. « Les leviers de la satisfaction des clients sont la régularité (20 %), l’information (26 %) la propreté (19 %), et la sécurité (16 %) ». Les « Sages » de la rue Cambon suggèrent à IDFM d’utiliser une nouvelle grille d’évaluation « qui augmente le poids relatif de la ponctualité à 50 % » et dans laquelle « l’information en situation perturbée doit également prendre une place plus importante, à hauteur de 22 % », les critères liés à l’accueil pouvant être, eux, abaissés dans l’indicateur global.

Les critères comme la propreté, l’information des voyageurs ou l’accessibilité, ont de ce fait pu générer, dans les contrats 2016 à 2019, des bonus financiers qui compensaient les malus au titre de la ponctualité, même si, dans les contrats suivants, « Ies plafonds ont de bonus-malus ont été quadruplés », note le rapport.

De plus, la ponctualité s’est améliorée depuis le début du nouveau contrat, du fait du recul de la fréquentation liée à la crise sanitaire. La contraction de l’offre a aussi conduit à l’amélioration des autres indicateurs de qualité de service, si bien, qu’« en 2021, les montants des bonus-malus de qualité de service n’ont jamais été aussi élevés depuis 2012 et les réfactions de rémunération pour kilomètres prévus non réalisés aussi faibles », indique le rapport.

Ses auteurs invitent donc l’autorité organisatrice de transport « à renforcer le contrôle des opérateurs, dans le cadre d’une véritable stratégie d’audit et de préparation des contrats ». Jugeant que les données sur la fréquentation sont faibles, ils recommandent la publication d’un « rapport annuel établissant les performances de chaque ligne au regard de ses enjeux propres, notamment, de sa fréquentation ».

Mettant de côté le RER A, qui a bénéficié d’investissements importants (tant pour le matériel que pour les infrastructures), Pierre Moscovici, le président de la Cour, juge particulièrement préoccupants « les RER B et D, qui cumulent un fort trafic, un taux de ponctualité médiocre et une hausse prévisible de la fréquentation ». Des lignes saturées et dont la « capacité plafonne alors que leur trafic augmente de 2 % par an depuis 2010« .

En particulier, la co-exploitation du RER B par la RATP (au sud) et la SNCF (au nord) est jugée « inadaptée», « trop complexe, voire illisible », et de ce fait « dilue les responsabilités ». D’où la nécessité de mettre en place sans attendre « une organisation nouvelle » et de lancer au plus vite un centre de commandement unique.

Reconnaissant toutefois l’importance des investissements à consentir en Ile-de-France, la Cour regrette notamment les retards dans l’installation de Nexteo pour les RER B et D, qui doit permettre d’accroître le débit dans le tunnel commun à ces deux lignes entre Châtelet et Gare du Nord et doit « remédier en partie à une source majeure de difficultés » sur ces lignes. Elle recommande aussi « d’associer contractuellement IDFM et SNCF Réseau ».

Réagissant aux critiques, IDFM « déplore » le fait qu’un « contrat avec SNCF Réseau ne puisse être établi« , ce qui serait « un moyen prépondérant pour accélérer les travaux de rénovation des infrastructures ferroviaires en Ile-de-France« . Et indique aussi souhaiter « négocier un contrat bilatéral avec SNCF Gares & Connexions« .

Yann Goubin

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Le mégabus T Zen 4 dévoilé à Bruxelles

Posted on 19 octobre 2023 - 18h53 by Marie-Hélène Poingt

Pour sa future ligne T Zen 4, Île-de-France Mobilités a choisi un autobus électrique biarticulé Van Hool-Kiepe qui, en première mondiale, s’alimente grâce au concept SRS inventé par Alstom.

C’était la star incontestée de Busworld Europe, le salon européen du bus, du 7 au 12 octobre derniers, à Bruxelles. Le nouveau véhicule est destiné à la ligne T Zen 4 d’Île-de-France Mobilités (IdFM), qui reliera, sur 14 km, Viry-Châtillon (La Treille) à Corbeil-Essonnes (gare RER), utilisant notamment les 7,4 km en site propre de l’actuelle ligne 402, et sera exploitée par l’opérateur Keolis. Le T Zen 4 devrait transporter 40000 voyageurs par jour dès l’été 2024.

Dérivé de la plateforme ExquiCity du constructeur belge Van Hool, le nouvel autobus, de type BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), résulte d’un partenariat particulièrement réussi avec Alstom et Kiepe Electric. Il s’agit d’un véhicule biarticulé de 24 m de long, 100 % électrique, et qui, en première mondiale, sera alimenté par contact au sol à partir de plots SRS (Système de Recharge Statique). Cette dernière innovation avait été initialement mise au point par Alstom pour ses tramways -les lignes 2 et 3 du réseau de Nice en sont équipées-, et a été essayée en 2019, avec succès, sur un autobus standard de 12 m à Malaga (Espagne).

Premières livraisons l’an prochain

La marché d’IdFM porte sur 56 ExquiCity de 24 m, dont 30 pour le T Zen 4 et 26 pour le futur T Zen 5 entre Paris (13^ème arrondissement) et Choisy-le Roi. L’homologation du véhicule est en cours, et les livraisons commenceront au début de l’année prochaine. Extérieurement, le design des véhicules, avec leur face frontale caractéristique, reprend celui antérieurement développé par le constructeur Van Hool à la demande de l’autorité organisatrice Metz Metropole pour son réseau Metis, qui avait été inauguré en 2013. Il s’agissait alors de véhicules biarticulés à motorisation hybride diesel-électrique.

Dans le consortium formé pour répondre au marché d’IdFM, Alstom fournit, outre l’équipement SRS embarqué, l’ensemble de l’infrastructure nécessaire, y compris les sous-stations, tandis que Kiepe Electric a la responsabilité de la chaîne de traction et des moteurs. « Au départ, c’était un vrai challenge technique, raconte Philippe Veyrunes, Sales manager Infrastructure et Télécommunications chez Alstom. Dès le début, chacun des trois partenaires est arrivé en ayant à cœur d’apporter sa propre expertise pour qu’ensemble soient trouvées les meilleures solutions. Pour notre part, nous nous sommes adaptés au monde du bus, et nous avons beaucoup apprécié ce travail mené en commun avec flexibilité et agilité ». Du côté de Van Hool, Dirk Snauwaert, porte-parole du constructeur belge, a d’emblée partagé le même enthousiasme : « Nous étions ravis qu’Alstom soit venu nous trouver pour nous demander de participer à cette première mondiale avec le SRS ».

Un concept venu du tramway

Pourtant, transposer sur un autobus un concept conçu pour le tramway n’allait pas de soi. Lors des études, une idée s’est tout de suite imposée : rendre le plus intégrables possible les équipements embarqués. Ils sont au nombre de deux : les patins, montés sous le véhicule, et l’unité de contrôle, logée en toiture.

A la différence du tramway, qui est un système guidé, le mégabus du T Zen, tel un véhicule routier, se déplace avec deux degrés de liberté. Son positionnement très précis au-dessus des plots serait donc, a priori, moins facilement garanti. Même si les conducteurs professionnels ont généralement une excellente maîtrise de leur véhicule, il convenait d’adapter le dispositif de captage en conséquence. C’est ainsi que celui-ci met en œuvre désormais trois patins montés sous le véhicule, juste derrière le premier essieu, afin de toujours rester, en pratique, dans la tolérance de positionnement, non seulement en longitudinal, mais aussi en transversal.

L’autre équipement embarqué est l’unité de contrôle, qui se trouve disposée en toiture. Elle possède trois interfaces : la commande de descente des patins au contact des plots, la communication avec l’infrastructure de recharge au sol par protocole WiFi à la norme 1518-8, et le BMS (Battery Management System) qui gère, comme son nom l’indique, l’état de charge des batteries. En totale indépendance avec cette dimension fonctionnelle, l’assurance que le véhicule recouvre effectivement les plots avant que ces derniers ne soient mis sous tension est acquise par le biais d’un signal radio-codé échangé entre le sol et le véhicule. Cette procédure a été conçue « en sécurité », selon la signification de cette terminologie dans le domaine ferroviaire. C’est au demeurant la même « brique » constructive que celle rencontrée sur le SRS « tramway » et l’APS (Alimentation Par le Sol).

Très fortes puissances

L’une des spécificités fondamentales du SRS est son aptitude aux très fortes puissances (800 kW), qui n’a nullement été dégradée dans le cadre de son application au mode routier. Sur le tram, on passe des intensités de 1600 A pendant 20 s, en ayant totalement résolu les problèmes d’échauffement. Il s’agit-là d’un avantage considérable, car les temps de rechargement s’en trouvent réduits d’autant.

Sur le T Zen 4, les plots au sol seront installés aux deux terminus, au dépôt, ainsi que dans une station intermédiaire pour gérer les modes dégradés. Grâce à la puissance installée de 800 kW, la charge s’effectuera en moins de cinq minutes. C’est un stationnement obligé qui s’inscrit parfaitement dans les temps de battement normalement « graphiqués » au terminus de commande et au terminus de renvoi.

De plus, pour la régulation en ligne, ce stationnement ne devrait pas significativement majorer le retard antérieur d’une voiture fortement désheurée qui se retrouverait « tête de coupure » à l’arrivée dans l’un des terminus. Le SRS, qui permet un « opportunity charging » de très forte puissance sans devoir recourir à des dispositifs de pantographe ascendant ou descendant pourrait donc avoir un bel avenir…

Philippe Hérissé

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La ligne B du métro de Lyon s’allonge avec deux nouvelles stations

Posted on 18 octobre 2023 - 10h45 by Marie-Hélène Poingt

Démarré en juillet 2018, le chantier de prolongement de la ligne B du métro lyonnais est terminé. Dès le 20 octobre, les voyageurs pourront relier en 17 minutes la station de Charpennes à Villeurbanne au nouveau terminus de Saint-Genis-Laval – Hôpitaux Lyon Sud. La création d’un tronçon de 2,4 kilomètres avec deux stations et d’un pôle multimodal de 780 places voitures et 550 places vélos a nécessité un investissement de 391 M€ de Sytral Mobilités.

La ligne B, qui transite par le quartier d’affaires de la Part-Dieu, enregistre 180 000 voyages par jour et devrait accueillir 25 000 voyageurs par jour supplémentaires grâce à la desserte du centre-ville d’Oullins et du pôle hospitalo-universitaire de Lyon Sud avec ses 4 000 emplois et 4 500 étudiants. C’est plus largement tout le sud-ouest de l’agglomération lyonnaise, où vivent 100 000 habitants, qui sera mieux desservi. L’exploitation de la ligne s’effectue en pilotage automatique intégral.

Séverine Renard

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Aux RNTP, les professionnels de la mobilité réclament (toujours) des financements « à la hauteur »

Posted on 18 octobre 2023 - 10h30 by Marie-Hélène Poingt

« Nous voulons un choc d’offre pour les infrastructures et les services, que ce soit pour le ferroviaire comme pour l’urbain, pour le fret comme pour les voyageurs« . Ce qui implique des financements à la hauteur. En ouvrant les Rencontres nationales du transport public, qui se tiennent du 17 au 19 octobre à Clermont-Ferrand, les organisateurs (Gart, UTP et Gie Objectif Transport Public) ont renouvelé hier cette demande de financements supplémentaires et pérennes qu’ils portent depuis des années. « Un choc d’offre est déterminant pour l’attractivité du transport public », souligne Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP, également présidente du directoire de Keolis.

Marie-Ange Debon plaide notamment pour un recours au Fonds vert qui permettrait de financer une partie de la transition énergétique, pour passer de bus diesel à des bus électriques. « Il y a 20 000 bus en France, 20 % sont électriques« , rappelle-t-elle. Quant aux cars, l’écart est encore plus grand.

Des financements supplémentaires sont indispensables, renchérit Louis Nègre, le président du Gart, « si l’on veut tenir les engagements mondiaux : baisser de 50 % en 2030 les émissions de gaz à effet de serre et arriver à la neutralité carbone en 2050« . Le maire de Cagnes-sur-Mer propose à l’Etat de puiser une part plus importante dans les impôts et taxes qui pèsent sur le secteur des transports (50 à 60 milliards, calcule-t-il) pour financer davantage la mobilité. « C’est une position personnelle« , rappelle l’élu.

Les organisateurs attendent désormais cet après-midi Clément Beaune, le ministre des Transports, au Parc des expositions La Grande Halle d’Auvergne (où 228 exposants ont pris place), pour cet exercice traditionnel des réponses du gouvernement aux demandes des professionnels.

Ewa

Lineas, un opérateur de fret pragmatique

Posted on 18 octobre 2023 - 7h43 by Marie-Hélène Poingt

Lineas est un acteur à part dans le paysage du fret ferroviaire européen. Entreprise privée, mais historiquement issue de la SNCB, cet acteur dont le siège principal est en Belgique affiche une vocation internationale. Son plan de redressement, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain.

« Nous sommes le plus grand opérateur privé de fret ferroviaire en Europe », affirme Bertrand Gustin, PDG Lineas Group depuis février. Cet ingénieur commercial passé par le secteur énergétique avant de relancer Brussels Airlines, dont il a été CEO pendant dix ans, s’attaque désormais à transformer ce qui était, il y a deux décennies encore, la division fret de la SNCB, alors dénommée B Cargo. Devenue l’entité indépendante SNCB Logistics en 2011, avant d’accueillir en 2015 le fonds d’investissement Argos Wityu dans son capital à hauteur de 69 %, elle est rebaptisée Lineas en 2017, deux ans avant qu’Argos Wityu n’augmente sa part de 21 points, les 10 % restants du capital étant repris à la SNCB par la Société fédérale de Participations et d’Investissement (SFPI/FPIM), le fonds souverain belge, en 2021.

C’est cette année-là que Lineas acquiert la société Independent Rail Partner (IRP), basée à Rotterdam, afin de renforcer sa présence sur le marché néerlandais et d’acquérir des locomotives. Enfin, en 2023, Lineas lance une augmentation de capital, en commençant par 20 millions d’euros apportés par les actionnaires existants (Argos Wityu 65 % et SFPI/FPIM 35 %). « Nous sommes complètement indépendants de SNCB et Infrabel, avec qui nous avons d’excellentes relations », résume Bertrand Gustin.

« Les grands modèles qui ont fonctionné sont ceux où l’on couple la connaissance du ferroviaire et de l’expérience managériale venue d’ailleurs », précise le PDG venu du secteur aérien, qui reconnaît avoir été « étonné [par] le faible niveau de digitalisation du fret ferroviaire ». Ce qui n’est pourtant pas une fatalité : « Nous avons investi dans un outil pour suivre les trains end to end ».

Bertrand Gustin est désormais à la tête d’une « PME active avec 500 millions d’euros de chiffre d’affaires », qui emploie 1 750 « passionnés par le rail », dont quelque 500 conducteurs nationaux et internationaux, pour un parc de matériel roulant regroupant 250 locomotives et 6 700 wagons. « À la fois une entreprise ferroviaire et un opérateur intermodal et conventionnel », Lineas affiche une vocation multinationale, avec une forte présence en Europe occidentale et centrale – Belgique, Pays-Bas, France et Allemagne – et des prolongements assurés par des partenaires vers l’Espagne, l’Italie, les pays nordiques et la Turquie.

Numéro 5 en France

Leader en Belgique et deuxième acteur aux Pays-Bas, Lineas est numéro cinq en France, « où le marché s’ouvre et où nous voyons beaucoup d’opportunités », ajoute Bertrand Gustin. Le président de Lineas France est Tristan Ziegler, ingénieur Travaux Publics et HEC, qui a rejoint son employeur actuel il y a six ans, après dix années chez Eurotunnel et Europorte.

Présent en France depuis 2010, Lineas y emploie 227 personnes et assure 190 trains, dont des autoroutes ferroviaires sur corridors grande distance, mais aussi le transport local de céréales ou granulats. Aux quatre plateformes de Valenciennes, Tergnier, Châlons-en-Champagne et Langres, Lineas va ajouter celle de Mondelange (Moselle), tout en formant des conducteurs dans quatre établissements. « Si l’on veut faire deux fois plus de trains, il faut deux fois plus de conducteurs », rappelle Tristan Ziegler.

En revenant à l’échelle du continent, « nous sommes géographiquement présents sur l’industrie et les ports, avec Zeebrugge, premier importateur de voitures en Europe et Anvers, deuxième cluster pétrochimique au monde après Houston », explique Bertrand Gustin. Deux ports qui sont, avec Rotterdam, les hubs de Lineas.

Arrêt des activités non rentables

Malgré ce positionnement géographique unique, l’entreprise présente un portefeuille diversifié associant des trains complets, du transport intermodal ouvert (avec prise de risque) ou fermé, mais aussi du wagon isolé. Non seulement ce dernier présente un intérêt selon Lineas, mais lui permet d’être rentable « sans subsides » ! Pour le wagon isolé, mal aimé par d’autres entreprises de fret ferroviaire, Lineas déclare pratiquer une politique de prix de qualité, selon son principe : « il n’y a pas de raison que le fret ferroviaire ne soit pas rentable ». Ce qui peut impliquer de supprimer les services déficitaires, telles les liaisons rapides Green Express Network (GXN), « superbes sur le papier mais irréalisables en réalité ».

Pragmatique, oui, mais « si un gouvernement veut maintenir un fret déficitaire, qu’il le subventionne ». Et il semble bien que le plan de redressement de Lineas, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain. « Le wagon isolé représentait 15 % du business et 50 % des pertes, il va vers l’équilibre cette année ». Tout cela malgré les renchérissements dus à la crise énergétique : « nous avons perdu zéro client avec la surcharge énergétique, grâce à une adaptation mensuelle. Ça n’existait pas dans le secteur et maintenant, tout le monde le fait ».

Un vrai changement de perspective pour le fret ferroviaire, par rapport à l’époque où « on n’attendait pas grand-chose de nous, nous ne fournissons pas grand-chose, mais nous ne coûtions pas grand-chose », pour reprendre les termes de Bertrand Gustin. Passée de 2,5 sur 5 à 4 sur 5, la satisfaction client est désormais primordiale, ce qui est rentable : « si nous sommes capables de fournir un produit, le client est prêt à payer ». Pour y parvenir, Lineas pratique « une stratégie réaliste, axée sur la performance », dont les quatre piliers sont « simplification des produits et focus », « durabilité commerciale et gestion des contrats », « centrage sur le client, excellence opérationnelle » et « une organisation adaptée à notre stratégie ». Derrière ces mots définis par sa direction, Lineas joue sur une mise en œuvre locale de sa stratégie : « le client est essentiel, nous lui rendons visite », souligne Bertrand Gustin, selon qui « un mot n’existe pas chez nous : « grève » », car « nos partenaires sociaux participent à notre stratégie ».

Numérisation et alliances

Et quatre mouvements ont été définis pour le long terme. Le premier est la numérisation, qui permet le suivi du train : Lineas a ainsi lancé MyLineas, un service « unique dans la filière du fret ferroviaire », qui offre une visualisation du parcours du train en temps réel. Un deuxième axe est la mise sur pied d’alliances avec des partenaires « sur lesquels on peut compter », afin de le plus avoir recours à la sous-traitance au cas par cas. Un peu comme dans le secteur aérien, qui connait également des regroupements : dans la même logique, la consolidation au niveau du fret ferroviaire est le troisième mouvement identifié par Lineas, qui considère que le secteur est actuellement trop fragmenté, avec trop de « petits » acteurs. Enfin, le quatrième axe est guidé par l’environnement social et la gouvernance, par exemple pour réduire la dépendance au diesel.

Mais la réussite du fret ferroviaire ne dépend pas de Lineas seul. Beaucoup de progrès restent à faire : « il faut que le concurrence soit équitable entre nous et avec la route », insiste Bertrand Gustin, qui ajoute à sa liste de desiderata « un gestionnaire d’infrastructure compétent et performant qui soit redevable au client » et « une coordination du trafic international numérisée ». « Il faut que le fret ferroviaire soit indépendant du trafic passager et de l’infrastructure, dont les dirigeants ne voient pas le fret comme une priorité », et plus largement, « un progrès majeur doit être fait de coordination entre pays », car « la connexion transfrontalière ne fonctionne pas sur les corridors ». Pour cela, « il faut que le politique et le secteur se prennent en main : Le rail a une opportunité les 10 prochaines années, mais il faut que chacun fasse son travail ».

Patrick LAVAL

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Info VRT. Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande

Posted on 17 octobre 2023 - 9h27 by Marie-Hélène Poingt

Kevin Speed, qui cherche à lancer des trains à grande vitesse omnibus pour les déplacements du quotidien, s’inquiète d’un nombre de trains insuffisant pour répondre à l’engouement de plus en plus fort des Français pour le transport ferroviaire. Pis, affirme le start up, la situation ne va pas s’améliorer malgré l’opération « Botox » prévue par la SNCF pour allonger la durée de vie de ses TGV.

D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, s’appuyant sur des données du cabinet TransMissions (et que VRT dévoile), elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».

Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.

« Les 100 trains supplémentaires représentent 3,5 milliards d’euros d’investissements », calcule Laurent Fourtune. Selon lui, les nouveaux opérateurs ont un rôle à jouer pour dynamiser le ferroviaire. « Aujourd’hui, il y a un débat en France sur le montant des péages. Nous ne réclamons pas leur diminution mais des garanties de durée pour accéder aux rails et pouvoir acheter des trains », poursuit-il. Pour y parvenir, l’entreprise a besoin de visibilité à long terme. Cela passe par le lancement d’accords cadre de longue durée sur lesquels il travaille avec SNCF Réseau pour accéder aux infrastructures.

Kevin Speed affirme avoir besoin d’une vingtaine de rames à l’horizon 2026-2028. Et d’un financement estimé à 1,1 milliard d’euros pour lancer son projet de trains très capacitaires (750 places), rapides (300 km/h) et fréquents pour relier de grandes métropoles. « Le train est prêt. Le design est fait avec un constructeur européen. Il faut pouvoir le financer. Ce sera le cas lorsque nous disposerons d’accords cadre. Nous avons réalisé le closing financier. Nous sommes en discussion avec des banques et des grands fonds », précise encore Laurent Fourtune qui se réfère volontiers à l’Espagne où « l’arrivée de la concurrence a permis un doublement en trois ans du nombre de trains et suscité un bond de 80 % de la clientèle entre Madrid et Barcelone ».