Ewa

Keolis s’est lancé dans une bataille juridique contre la métropole de Lille

Posted on 5 juin 2025 - 15h01 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le renouvellement tout récent, depuis le 1er avril, du contrat confié à Keolis pour l’exploitation des transports publics de Lille (mais l’opérateur était seul en lice), les relations sont très tendues entre la filiale de la SNCF et la métropole. Au point que Keolis a saisi en juillet dernier le tribunal administratif de Lille pour faire valoir ses droits et demander une compensation suite à la hausse des coûts de l’énergie.

Par ailleurs, Keolis subit aussi des pénalités qui lui sont imposées par la collectivité du fait des nombreux dysfonctionnements, retards ou suppressions, enregistrés sur les deux lignes du métro lillois. Ce qui suscite un mécontentement croissant de la part des usagers.

Ces pénalités ont fait perdre beaucoup d’argent sur le précédent contrat, indique-t-on côté du siège de Keolis qui cherche aussi depuis deux ans à trouver un terrain d’entente sur ce sujet avec la métropole. « Nous sommes censés exploiter un métro qui fonctionne avec une rame toutes les deux minutes. Ce n’est pas le cas », précise Keolis.

L’opérateur vise plus particulièrement la ligne 1 qui devait être modernisée par Alstom. Le constructeur a en effet vendu il y a 12 ans son système de pilotage automatique Urbalis Fluence qui devait être mis en place en 2016 sur la ligne 1. Il a finalement été mis en service en novembre dernier mais connaît régulièrement des bugs, dont le dernier en date, le 24 mai, jour du concert de Bruce Springsteen, a généré une pagaille monstre pour les usagers du métro.

Keolis n’a pas de relations contractuelles avec Alstom mais se considère victime des dysfonctionnements du système. L’opérateur demande donc une compensation financière à l’autorité organisatrice des transports qui a touché, elle, le plafond des pénalités pour retards de la part du constructeur ferroviaire.

Ewa

La Fnaut déçue par l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien

Posted on 5 juin 2025 - 6h42 by Marie-Hélène Poingt

Metro Paris rame MP89 ligne e1747062943413

Un peu plus d’un an après l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien, les représentants des voyageurs franciliens se disent déçus par les performances de cette ligne. Non pas pour la régularité qui a progressé mais pour la fréquence de passage entre les rames qui a peu évolué.

En avril, la fédération nationale des associations d’usagers des transports-Ile-de-France (Fnaut-IDF) a ainsi déposé un vœu auprès d’IDFM pour demander une étude sur le nombre de rames supplémentaires qui serait nécessaire pour arriver à un intervalle inférieur à 105 secondes (idéalement 85 secondes) entre deux passages de rames sur la ligne 4. Cette ligne, très fréquentée, devrait en effet continuer à voir son trafic augmenter, ce qui justifie une plus grande fréquence, estime la Fnaut.

Un intervalle de 115 secondes entre deux rames

Dans sa réponse écrite du 15 avril que VRT a pu consulter, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM explique que « l’automatisation de la ligne 4 ne permet pas de descendre la fréquence à 85 secondes ». L’élue rappelle que « dans le rapport présenté en novembre 2024 au conseil d’administration, il est indiqué que l’arrivée de quatre rames supplémentaires de MP14 sur la ligne 4 permettra d’atteindre une fréquence minimale de 100 secondes. En effet, le système de la ligne 4 est conçu pour cette fréquence minimale de 100 secondes ». Et elle affirme que « l’offre actuellement appliquée sur la ligne 4 et qui permet une fréquence à 115 secondes a été dimensionnée en adéquation avec la demande ».

Rappelons qu’une commande initiale prévoyait l’achat de 20 M P14, en plus du transfert de matériels venant de la ligne 14. Ce qui porte le nombre du parc à 52 rames. Leur arrivée a permis de réduire, depuis avril, l’intervalle entre deux rames de 120 à 115 secondes. Une performance « pas terrible » selon Marc Pélissier, le président de la Fnaut-IDF, alors « qu’en 2008 on annonçait un minimum de 105 secondes ».

L’année dernière IDFM a décidé d’acheter quatre rames MP 14 de plus pour la ligne 4, ce qui devrait permettre, selon Marc Pélissier, de descendre à 105 secondes mais seulement à partir de 2027. « Ces rames ont été commandées trop tard », regrette-t-il.

Des interrogations sur l’automatisation de la ligne 13

« Le système de signalisation est conçu pour abaisser les fréquences à 85 secondes comme c’est le cas notamment sur la 14. Mais là on nous annonce 105 secondes en 2027. Pourquoi ne pas faire mieux sur une ligne aussi fréquentée?« , s’interroge le responsable associatif.

Selon lui, l’autorité organisatrice des transports franciliens a « sous-dimensionné » le service et, le « reconnait aujourd’hui implicitement en achetant quatre rames supplémentaires ». La modernisation de la ligne 4 a été « traitée avec légèreté alors que le programme d’automatisation a pris dix ans », ajoute-t-il.

Et de s’interroger : « On vante l’automatisation mais on ne profite pas de ce que permet le système. 105 secondes, c’était l’intervalle de la ligne 4 il y a 15 ans ». Pis, selon lui, « les gains théoriques pour la prochaine ligne qui sera automatisée, la ligne 13, seront finalement assez faibles car la RATP l’a déjà optimisée en abaissant l’intervalle entre deux rames à 95 secondes. Ce qui est assez proche des performances d’une ligne automatique, autour de 90 secondes… « . D’où un questionnement sur la pertinence de ce choix. « Nous ne sommes pas contre l’automatisation et savons qu’elle apporte autre chose, notamment des gains de régularité. Mais il faut aussi mettre en balance l’impact lourd, pour les usagers, des travaux du chantier d’automatisation durant une dizaine d’années et l’amélioration qui en découlera... »

Ewa

Une ligne de covoiturage sans réservation entre Toulon et Cuers

Posted on 4 juin 2025 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

640px telepherique du mont faron toulon 83

La région Sud et la société Ecov ont lancé le 23 juin la première ligne de covoiturage sans réservation entre Toulon et Cuers. Cette ligne, qui relie sept communes varoises via 18 arrêts, est ouverte tous les jours de 6 h à 23 h.

Pour y accéder, il suffit de connecter via l’appli Zou! Covoit’ ou par sms et d’indiquer sa destination. Un conducteur connecté et effectuant le même trajet peut alors prendre en charge la personne intéressée et reçoit une indemnité d’un euro par passager avec un complément en fonction du trajet parcouru. Pour son lancement, le service est gratuit pour l’utilisateur, puis il sera intégré aux abonnements Zou! Proximité et Pass Zou! Etudes.

Le projet à cette échelle en France, affirme la région, qui le finance à hauteur de 2,7 millions d’euros. Il est mené en partenariat avec le Conseil départemental du Var, la Métropole Toulon-Provence-Méditerranée, les Communauté de communes Méditerranée Porte des Maures et de la Vallée du Gapeau, ainsi que les villes de Cuers, Solliès-Pont, Solliès-Toucas, La Farlède, La Garde, La Valette-du-Var et Toulon.

Ewa

Alstom va moderniser la signalisation du métro de Sao Paulo

Posted on 4 juin 2025 - 14h15 by Marie-Hélène Poingt

Metropolis metro Sao Paulo Copyright Via Mobilidade

Le gouvernement de São Paulo et ViaMobilidade, l’opérateur de deux lignes du métro (8 et 9) de la métropole brésilienne, ont retenu Alstom pour moderniser le système de signalisation sur ces deux lignes.

Le contrat, d’un montant de 153 millions euros, débute en juin et s’étalera sur une période de six ans. Il prévoit l’installation de l’ETCS de niveau 2. Celui-ci offre le même niveau d’automatisation et de sécurité que le niveau 1, mais diffère par la fréquence et la méthode de transmission des informations au train.

Alstom est également le fabricant des 36 nouvelles rames Metropolis, de 8 voitures chacune, destinées à circuler sur les lignes 8 et 9. Elles sont construites sur le site de Taubaté dans l’Etat de São Paulo.

Ewa

Robin Chevalier prend les commandes de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF

Posted on 4 juin 2025 - 6h20 by Marie-Hélène Poingt

Robin Chevalier, directeur généralde SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF

Robin Chevalier a pris en juin le poste de directeur général de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF. Cette société a été créée pour exploiter la ligne L gagnée par l’opérateur histoire après l’appel d’offres lancé par Ile-de-France Mobilités.

Ce polytechnicien, également diplômé de l’Ecole nationale supérieure des techniques avancées et âgé de 45 ans, a fait toute sa carrière au sein de SNCF Voyageurs. Depuis 2019, il était directeur des lignes N et U chez Transilien.

Il est remplacé à ce poste par Christelle Mary, Cette diplômée de l’ESCP Europe, 48 ans, était, de 2022 à la fin 2024, directrice de cabinet de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Autre nomination chez Transilien SNCF Voyageurs : Sandrine Claus, 46 ans, est devenue en avril directrice du RER B. Cette ingénieure des Ponts et Chaussées et titulaire d’un MBA du Collège des ingénieurs de 46 ans, spécialiste de la production ferroviaire, a rejoint le groupe SNCF en 2013. Elle était depuis 2021 directrice de la zone d’ingénierie Nord Est Normandie au sein de SNCF Réseau.

Ewa

Le président de la Fnaut se dit « foncièrement opposé » à une taxe sur les billets de train

Posted on 3 juin 2025 - 19h21 by Marie-Hélène Poingt

François Delétraz, président de la Fnaut

L’idée d’une taxe sur les billets de train a été proposée dans le cadre de l’atelier ferroviaire mis en place par la conférence de financement sur les transports, rapportent Les Echos du 3 juin. Cette taxe, modique, autour d’un euro, permettrait de financer en partie la rénovation du réseau ferré qui nécessite, pour maintenir sa qualité, de trouver 1,5 milliard d’euros de plus annuellement à partir de 2027 pour atteindre le montant total de 4,5 milliards annuels. François Delétraz, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), s’y dit « foncièrement opposé » alors que les clients du train contribuent déjà fortement au financement du réseau ferré.

Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous à l’idée d’instaurer une taxe sur les billets de train ?

François Delétraz. Nous y sommes foncièrement opposés! Cette taxe a été suggérée par un membre de l’atelier. Or, il y a d’autres solutions comme celle proposée par Clément Beaune (ministre des Transports dans le gouvernement Borne, ndlr) et qui porte sur la taxe longue distance. Cette taxe sur les acteurs de la longue distance (secteurs routier, aérien… ) rapporte 500 millions d’euros par an et était fléchée jusqu’à l’année dernière vers les transports. Malheureusement depuis, Bercy l’a intégrée dans le budget général.

VRT. Pourquoi y êtes-vous opposé ?

F. D. Le voyageur français est celui qui participe déjà le plus au financement du réseau pour combler la carence de l’Etat, ce qui ne se voit nulle part ailleurs en Europe. Sur un billet à 100 euros, il paye 40 euros de redevance d’accès au réseau ferré et 10 euros de TVA. Si on veut décarboner le monde, ce n’est pas la solution.

Sur les 50 euros restants, si la SNCF fait des bénéfices, ils sont en grande partie versés sur un fonds de concours pour rénover les infrastructures ferroviaires. Plus de 50 % du prix du billet vont donc aux infrastructures et à l’Etat.

De plus, même si la taxe est modique, un euro, sur un billet de TER à un euro, elle contribuera à en doubler le prix!

VRT. Comment expliquer la proposition d’une taxe qui renchérirait le billet de train alors que c’est un mode décarboné et que les clients jugent les tarifs de la SNCF trop élevés ?

F. D. Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent. Cette conférence risque d’accoucher d’une souris. Trois hauts fonctionnaires nous ont expliqué que tout ce qui marche ailleurs ne pourra pas fonctionner en France. Du coup, tout le monde se montre d’une très grande prudence et essaie de trouver des combines pour sortir de cette situation. Ce petit monde se connaît depuis trop longtemps et est trop timoré. Il y a peu d’idées nouvelles. C’est le conclave des gens bien-pensants!

VRT. Que propose la Fnaut ?

F.D. De son côté, la Fnaut va publier d’ici demain ou jeudi un cahier d’acteurs pour les ateliers ferroviaire, route et Serm. Nous, nous nous battons comme des lions pour nous faire entendre.

Nous avons tout de même entendu quelques témoignages intéressants. Comme celui de Grand Est qui va lancer une taxe pour les poids lourds en transit. D’autres régions pourraient s’en inspirer car cette taxe ira directement au financement des infrastructures.

Jean-Pierre Farandou a aussi rappelé que si l’éco-taxe abandonnée il y a dix ans par le gouvernement avait été maintenue, cette conférence de financement n’aurait pas lieu. On peut dire merci à Ségolène Royal !

Le PDG de la SNCF a expliqué que si rien n’est fait, 4000 kilomètres de lignes seraient impactés dans leurs performances en 2028, et 10 000 km au cours des dix prochaines années. Il faut en prendre conscience.

Ewa

La maîtrise d’œuvre du prolongement de la ligne 2 du tram lyonnais confié à un groupement mené par Egis

Posted on 3 juin 2025 - 12h40 by Marie-Hélène Poingt

Sytral Mobilités a retenu, en avril, le groupement d’entreprises menées par Egis et réunissant les architectes-paysagistes Gautier+Conquet ainsi que les agences d’architectures Atelier Schall et Grimshaw pour la maîtrise d’œuvre du projet TEOL pour Tramway Est-Ouest Lyonnais. Il s’agit du prolongement, prévu pour 2032, de la ligne 2 du tramway lyonnais, à l’ouest sur 6 km, dont la moitié en souterrain avec deux stations (Point du Jour et Charcot-Provinces), et trois stations de surface (Ménival, Libération et Alaï).

Ce prolongement permettra de relier les secteurs de Confluence (Lyon 2^e) et d’Alaï, (Francheville et Tassin-la-Demi-Lune), via Sainte-Foy-lès-Lyon, le plateau du 5^e arrondissement de Lyon et Libération (Tassin-la-Demi-Lune). Il s’accompagne d’une requalification complète des espaces publics traversés, incluant des parcours pour les modes de déplacement actifs (vélos, piétons), et la création d’un pôle d’échange multimodal à Alaï comprenant des parcs relais vélos et voitures de 300 places chacun.

Un tram toutes les cinq minutes

Egis, mandataire, assurera l’ensemble des phases d’études et de travaux depuis l’avant-projet jusqu’à la mise en service. L’agence d’architectes-paysagistes Gautier+Conquet, se verra confier les aménagements de surface. L’Atelier Schall sera l’architecte de la station souterraine Point du Jour et l’agence Grimshaw, celui de l’autre station souterraine Charcot-Provinces.

Le projet nécessitera le creusement d’un tunnel avec une pente de 8 %, dans le contexte géotechnique et hydrogéologique complexe du versant des Balmes, et avec des surfaces de chantier particulièrement réduites. Il faudra également creuser à plus de 70 m, un puits de ventilation et d’accès pour les secours. Pour la partie en surface, la construction d’un nouveau pont sur la Saône est prévue, qui intégrera aussi des cheminements pour les modes actifs.

Avec un tramway toutes les cinq minutes aux heures de pointe, la nouvelle ligne accueillera, lors de sa mise en service, entre 50 000 et 55 000 usagers par jour.

Ewa

Les colis d’Amazon prennent le TGV

Posted on 2 juin 2025 - 6h50 by Marie-Hélène Poingt

Après des tests effectués en fin d’année dernière, Rail Logistics Europe (RLE) propose l’acheminement quotidien, du lundi au samedi, des colis d’Amazon, entre Lyon et Paris. Amazon prévoit de transporter 500 000 colis dans les petits espaces de 7 m³, situés aux extrémités des rames de TGV, au bout de la dernière voiture avant la motrice.

« Nous utilisons la synergie du groupe SNCF. Les colis sont pris en charge par Geodis au centre de logistique d’Amazon à Lyon, puis acheminés en gare jusque sur le quai et chargés dans les TGV direction Paris. Arrivés à la gare de Lyon, à Paris, les colis sont récupérés par Geodis, qui les transporte au centre logistique d’Amazon en région parisienne », raconte un porte-parole du pôle des activités de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF.

Doublement de la part ferroviaire dans les acheminements d’Amazon

Recourir au TGV prend moins de temps que la route, 2 h 18 contre environ 5 h, et permet un transport décarboné :un train de marchandises émet en moyenne dix fois moins de CO2 par kilomètre qu’un poids lourd, à masse transportée égale.

Amazon fait de plus en plus appel au ferroviaire dans sa stratégie logistique. Ses marchandises empruntent les lignes d’autoroutes ferroviaires Le Boulou-Bettembourg et Le Boulou-Calais opérées par la société VIIA du groupe RLE. Depuis 2022, la plateforme en ligne a doublé la part du ferroviaire dans ses transports dans l’Hexagone : elle a représenté, en 2024, plus de 25 % des mouvements de stocks entre sites d’Amazon en France.

Ewa

La compagnie britannique South Western Railway repasse dans le giron public

Posted on 30 mai 2025 - 6h43 by Marie-Hélène Poingt

Train Southern à Battersea Park (Londres, Angleterre, Grande-Bretagne)

La compagnie britannique South Western Railway, qui exploite des liaisons dans le sud ouest de l’Angleterre, a été renationalisée le 25 mai, C’est le premier opérateur ferroviaire à repasser dans le giron public dans le cadre du programme mis en place par le gouvernement travailliste au pouvoir depuis juillet.

La privatisation des compagnies ferroviaires britanniques a été lancée dans le milieu des années 90 sous le mandat du Premier ministre conservateur John Major. Mais au fil du temps, les retards sont devenus récurrents et les prix ont augmenté, suscitant le mécontentement des voyageurs.

Quatre entreprises ferroviaires sur 14 étaient déjà repassés sous contrôle public en raison de leurs mauvaises performances mais avec l’idée de les rebasculer par la suite dans le secteur privé. Et le réseau est géré par le groupe public Network Rail.

Mais une loi approuvée en novembre prévoit désormais la nationalisation des compagnies ferroviaires à la fin de leur contrat pour les regrouper au sein d’un organisme baptisé Great British Rail. Les travaillistes veulent en effet ainsi mettre un terme aux mauvaises performances ferroviaires.

GBR devrait ainsi remplacer les exploitants actuels au fur et à mesure que leur contrat se termine. Les contrats seront tous arrivés à échéance fin 2027.

Prochaines entreprise sur la liste des renationalisations : c2c en juillet, puis Greater Anglia en octobre.

Ewa

En Belgique, la ligne à grande vitesse Louvain – Liège alimentée par l’énergie solaire

Posted on 30 mai 2025 - 5h45 by Marie-Hélène Poingt

Un nouveau parc photovoltaïque de 3828 panneaux solaires destinés à alimenter les quelque 500 trains hebdomadaires, nationaux et internationaux, de la ligne à grande vitesse belge Louvain – Liège, a été officiellement mis en service le 22 mai par Infrabel, le gestionnaire du réseau belge.

Installé à Avernas, à la frontière entre la Wallonie et la Flandre, sur un terrain bordant la ligne ferroviaire, le site va produire environ 2 700 mégawattheures par an qui alimenteront la sous-station d’Avernas situé non loin de là.Cette sous-station est aussi alimentée, depuis 2015, par les éoliennes du parc éolien Greensky, fruit d’un partenariat entre Engie, Infrabel, IBE et la commune de Saint-Trond.

Avernas est le deuxième site photovoltaïque alimentant les voies. Un précédent parc photovoltaïque avait été installé en 2011 près du site de Peerdsbos, au nord-ouest d’Anvers pour alimenter les trains de la ligne à grande vitesse entre Anvers et la frontière néerlandaise.

Outre le parc photovoltaïque d’Avernas, Infrabel développe, avec l’ingénieriste belge Tuc Rail, un autre projet de parc photovoltaïque dit PV2C pour Photovoltaïc to catenary. Celui-ci est directement raccordé à la tension caténaire standard (2 x 25 kV) de la ligne, sans passer par une sous-station. Les panneaux seront installés sur l’accotement, le long de la voie, près de Boutersem, Les travaux préparatoires devraient commencer cet automne, pour une mise en service vers la mi-2027.