De retard en retard… Il y a tout juste un an, Valérie Pécresse annonçait, après avoir auditionné les constructeurs Alstom et Caf, que le nouveau matériel destiné au RER B, le MI20, serait livré en juin 2027. Soit avec 18 mois de retard calculait la présidente de la région, également présidente d’IDFM. L’autorité organisatrice des transports avait alors demandé à suivre régulièrement le déroulement de la commande. Le 22 septembre, après nouvelle audition, Valérie Pécresse reconnaissait un nouveau retard : les voyageurs de la ligne B, une des plus fréquentées d’Ile-de-France, devront attendre la fin 2028 pour commencer à voir rouler les nouveaux trains. Et annonçait un nouveau plan pour le RER B, qualifié cette fois de « plan d’accélération ».

Accélération car constructeurs et autorité organisatrice se donnent un an de moins pour réussir à livrer les premiers trains que ce que prévoit l’audit que vient de réaliser Yves Ramette. L’expert y évoque une insincérité du calendrier présenté pour le RER B et des aléas insuffisamment pris en compte augurant de livraisons vers la fin 2029.

Pour Alstom, qui se défend de toute « insincérité« , ce contrat est un boulet. Au moment de la commande des 146 rames MI20 (pour 2,56 milliards d’euros), le groupement qui était alors formé par Bombardier et CAF promettait de commencer à livrer le matériel roulant pour la fin 2025. Depuis, Alstom a racheté Bombardier et a longtemps traîné des pieds pour exécuter ce contrat, l’estimant non viable économiquement avec des délais intenables.

Au printemps 2021, Alstom a finalement accepté le marché après des négociations avec IDFM pour desserrer les contraintes. Selon l’industriel, la crise sanitaire, puis les ruptures de la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de matières premières ont aussi contribué à  creuser les retards.

Désormais, le MI20 est en phase de construction, affirme Henri Poupart-Lafarge. « Il y a une division du travail entre Alstom et Caf. Les voitures intermédiaires (de notre ressort) sont prêtes. Nous attendons les voitures d’extrémité qui dépendent de Caf et sont, il faut le reconnaître, un peu plus compliquées à réaliser« , précise le directeur général d’Alstom. En avril 2026, une nouvelle étape doit s’ouvrir et dix trains pourraient être livrés. « Nous ferons alors des campagnes de tests. C’est là que les experts ont identifié des risques pour le calendrier« , poursuit Henri Poupart-Lafarge, en s’engageant « pendant les deux-trois prochains mois à bien ajuster les termes du projet en travaillant avec Caf, SNCF et RATP sur le bon calendrier« .

Malgré le mécontentement affiché, Valérie Pécresse semble d’ores et déjà accepter de réduire les pénalités qui devraient s’appliquer. « Les pénalités peuvent aider à motiver le consortium. Mais tout ne doit pas être négatif et, dans le plan d’accélération que nous voulons mettre en place, il y a à la fois des bonus et des malus« , souligne la présidente de région qui met aussi en cause les sur-spécifications demandées par les transporteurs qui contribuent à ralentir les contrats. « Nous n’avons pas besoin de Rolls-Royce! »

Allégations réfutées par Sylvie Buglioni, directrice Digital et innovation, qui rejette toute demande nouvelle en cours de développement. « C’est un mot d’ordre, il ne faut faire que le strict nécessaire. Depuis la fin 2023, il n’y a pas eu d’évolutions demandées pour ce matériel. Mais parfois, des normes peuvent changer en cours de route et il peut y avoir des sujets d’interprétation« , commente-t-elle.

Le rythme des livraisons à venir reste encore flou. Bernard Gobitz se dit « déçu« . L’administrateur d’IDFM représentant les 44 associations d’usagers, également vice-président de la Fnaut-Ile-de-France, déplore le manque de protestations après ces nouveaux retards. « On a l’impression que l’annonce de ces retards est passée dans les moeurs« , regrette-t-il. Valérie Pécresse reconnaît de son côté qu’il faudrait sans doute « en finir avec les calendriers qui ne sont pas tenables ».

Grande première pour la RATP : la Normandie a annoncé le 23 septembre avoir retenu sa filiale, RATP Dev, pour exploiter ses TER de l’Etoile ferroviaire de Caen. Soit dix liaisons, dont Caen-Cherbourg, Caen-Rouen ou Deauville Trouville / Dives Cabourg.

Plus précisément, l’opérateur est « pressenti ». Des négociations vont s’engager avec la région pour affiner le contrat. Le choix de cet opérateur sera ensuite soumis au vote des élus régionaux lors de l’assemblée plénière du décembre, indique la région. L’exploitant aura alors jusqu’en juillet 2027 pour se préparer.

Après les régions Sud, Hauts-de-France ou Pays de la Loire, la Normandie ouvre donc à son tour ses TER à la concurrence.  « Les quatre autres lots (Etoile de Rouen, Paris/Granville, Etoile Mancelle et Normandie-Saint-Lazare) seront progressivement ouverts à la concurrence entre 2030 et 2034, avec le lancement de l’appel d’offres Etoile de Rouen prévu dès l’automne 2025« , indique la région dans un communiqué.

Manuel Dal Molin, ancien responsable finances et gestion de l’offre, prend la direction générale de la société Lémanis SA, filiale commune des CFF et de SNCF Voyageurs au service du Léman Express (LEX). Il succède à Mathieu Fleury qui occupe désormais le poste de directeur de la Chambre de Commerce et d’Industrie Franco-Suisse.

Au cours de sa carrière, ce géographe de formation de 44 ans a travaillé aux Conseils régionaux de Bourgogne puis de Franche-Comté, travaillant sur les questions liées aux TER, avant de rejoindre en 2010 les CFF.