La Normandie et RATP Dev ont ratifié le 29 janvier le contrat qui confie à la filiale de la RATP l’exploitation des TER de l’Etoile de Caen. Après 18 mois de pré-exploitation, l’opérateur lancera le nouveau service à partir de juillet 2027 sur dix liaisons représentant 20 % du réseau TER normand. Il aura à sa disposition 45 trains et l’atelier de maintenance de Caen.

« Ce choix ne signifie pas que la SNCF faisait du mauvais travail. Au contraire la ponctualité et la qualité du service se sont nettement améliorées et les cheminots ont fait un super boulot. Nous conservons notre confiance à la SNCF. Mais nous ne pouvions pas faire autrement : l’offre de la RATP était meilleure que celle de la SNCF, en termes de prix et sur l’ensemble des dix critères qualitatifs« , commente Hervé Morin, le président de la région.

Selon l’élu, RATP Dev demandait 50 millions d’euros de moins que la SNCF sur la durée du contrat de 12 ans. « C’est à peu près le même tarif que nous payons actuellement mais avec 50 % d’offre en plus« , précise le patron de la Normandie.

L’offre augmentera en effet, passant de 3,4 millions de trains-km à 5,1 millions de trains-km annuels d’ici à l’été 2028. « Nous allons également réduire de 25 % le nombre de suppressions de trains. Et nous renforcerons la présence humaine : 63 % des trains seront accompagnés et 100 % le seront le soir à partir de 21 heures« , précise Hiba Fares la présidente du directoire de RATP Dev en indiquant que le contrat représente 827 millions d’euros cumulés.

Ce n’est peut-être que le premier pas mis par RATP Dev dans la région. L’entreprise s’est pré-positionnée sur le lot de l’Etoile de Rouen pour lequel la Normandie a également lancé un appel d’offres. « Nous avons entamé un dialogue nourri avec la région. Mais, comme nous avons une gouvernance formalisée, nous n’avons pas encore décidé si nous irons (jusqu’au bout, ndlr). La décision n’est pas gravée dans le marbre« , précise Hiba Fares. Le futur exploitant ferroviaire doit être choisi fin 2027.

RATP Dev s’est également positionné sur l’appel d’offres portant sur l’Etoile de Reims. Parmi les critères de décision pour entrer en compétition, l’entrepris « regarde si elle peut apporter une plus-value« , ajoute la dirigeante.

Il suffisait que deux syndicats signent les propositions d’augmentation salariale du groupe SNCF dans le cadre des NAO pour qu’elles s’appliquent. C’est fait : la CFDT Cheminots et l’Unsa-Ferroviaire ont fait part de leur signature, tandis que les deux autres organisations syndicales représentatives de l’entreprise (CGT Cheminots et Sud Rail) ont rejeté l’accord.

Conséquence, la hausse des salaires sera en moyenne de 2,6 % cette année selon la direction. Elle comprend plusieurs mesures, dont une hausse générale en deux temps : + 0,25 % le 1^er juillet, puis de nouveau + 0,25 % le 1^er octobre. S’y ajoutent le versement d’une prime de 650 euros (dont 400 euros déjà versés en décembre) et un intéressement de 1100 euros en moyenne prévu en mai. Un geste de 1750 euros au total pour reconnaître la contribution des salariés aux résultats de l’entreprise qui seront encore très positifs sur l’exercice 2025.

Un nouveau mécanisme est mis en place, qui entre aussi dans le calcul de la direction sur la hausse des rémunérations en 2026 :  la garantie de protection salariale annuelle (GPSA), pour accorder chaque année une augmentation salariale annuelle automatique, liée à l’ancienneté, sans attendre le passage d’un échelon à un autre : l’augmentation annuelle sera de 0,6 % et le solde sera versé lors du passage à l’échelon supérieur.

La collision meurtrière entre deux trains près d’Adamuz, en Andalousie, le 18 janvier, a suscité des doutes sur l’état du réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol, le deuxième plus grand du monde avec ses 3900 km, derrière la Chine. D’autant qu’un autre accident a fait un mort dans un train périurbain de Barcelone, le 21 janvier, deux jours seulement après la catastrophe ferroviaire qui a tué 45 personnes.

De plus, début août, le Syndicat espagnol des conducteurs de train (Semaf) avait déjà adressé une lettre à l’administrateur des infrastructures ferroviaires (Adif) et à l’agence d’Etat de sûreté ferroviaire pour l’alerter sur l’état de quatre lignes sur lesquelles il recommandait de réduire la vitesse à 250 km/h. Notamment près d’Adamuz où au moins huit problèmes bénins avaient été rapportés ces derniers mois. De plus, des voyageurs ont indiqué avoir ressenti de fortes vibrations dans les trains qu’ils empruntaient sur ce trajet. Des vidéos ont d’ailleurs été publiées sur les réseaux sociaux.

Un autre débat est en train de monter en Espagne autour du modèle de développement du rail en Espagne lié à l’ouverture à la concurrence. C’était déjà un thème fort dans la presse marquée à droite qui s’interrogeait sur la hausse des trains en circulation sur le réseau à grande vitesse et sur l’usure accélérée des infrastructures. Alors que, dans le même temps, les investissements seraient insuffisants pour entretenir et rénover les lignes et donc assurer la sécurité.

Appel à la grève

Désormais, ces questions prennent de l’ampleur et font la une des médias. L’attitude du gouvernement est particulièrement scrutée. Une partie de la droite l’accuse de négligence dans l’entretien du réseau et d’avoir minimisé le danger. L’extrême droite est particulièrement virulente sur le sujet. Avec le risque d’alimenter des flots de désinformation.

“Nous ne sommes pas face à un problème de manque d’investissements mais face à un problème beaucoup plus compliqué que ce que nous imaginons, jamais vu sur notre réseau”, a assuré le 21 janvier le ministre des Transports, Oscar Puente. Selon lui,  “l’infrastructure espagnole n’a pas une densité particulièrement haute.” Le niveau d’investissement aurait largement augmenté depuis l’arrivée de la concurrence, en 2021 : il a atteint, a-t-il précisé, six milliards d’euros en 2025, deuxième niveau le plus haut de l’histoire. “Je lance un message de confiance en notre réseau. Nous connaissons son état et il est inspecté [correctement, selon des] standards parmi les plus hauts”, tranche le ministre.

Mais chez les conducteurs de train, le malaise grandit. “Tous les membres du SEMAF considèrent inadmissible cette situation de dégradation constante du chemin de fer”, indique le syndicat des conducteurs dans un appel à la grève les 9, 10 et 11 février, pour demander des mesures garantissant la sécurité des circulations.

Interrogée sur l’adéquation du niveau de financement aux besoins de réseau, une source interne de Renfe explique que chaque compagnie paie une somme déterminée pour avoir le droit d’utiliser les infrastructures. “Pour favoriser l’entrée de nouveaux acteurs, le prix a baissé pour tout le monde. Renfe y compris. A Adif de dire si c’est suffisant”, lance-t-il.

La rupture d’un rail au coeur de l’enquête

La Commission d’enquête des accidents ferroviaires (CIAF) a publié le 23 janvier un rapport préliminaire présentant les premières pistes suivies. L’une d’elles se concentre sur la rupture au niveau de la soudure du rail extérieur de la voie sur laquelle circulait le train Iryo avant de dérailler. Les enquêteurs ont constaté qu’une section de 40 centimètres était rompue, couchée sur son bord droit à l’extérieur de la voie. Ces 40 centimètres de rail se seraient désolidarisés de la voie au passage du train. Mais la cassure dans le rail serait antérieure. Plusieurs autres trains auraient auparavant roulé dessus.

Les enquêteurs ont observé sur les roues des quatre premières voitures du train Iryo des marques qui seraient compatibles avec l’impact de la roue contre le rebord métallique produit par une rupture au niveau de la soudure. La section de rail précédant la rupture s’affaissant sous le poids de la roue. Ces marques ont également été observées sur trois trains passés avant. Les experts ont observé, sur le rail cassé, des marques compatibles avec celles que laisserait le passage d’une roue à plat sur le côté intérieur de la pièce rompue.

Il faudra toutefois attendre que des calculs précis corroborent cette hypothèse, précisent les enquêteurs. Le ministre des Transports a cependant laissé entendre un soupçon sur un défaut de fabrication.

Les travaux de régénération de la ligne 14 Nancy–Contrexéville ont débuté à la fin de l’année dernière. Ils permettront de rouvrir cette ligne partiellement fermée depuis 2016,  pour un montant de 150 millions d’euros. 

Rappelons que Grand Est a confié une concession de 22 ans groupement mené par Transdev avec NGE Concessions et la Caisse des dépôts et consignations avec la mission de rénover, maintenir et exploiter cette ligne. Le montant du contrat atteint 721 millions d’euros. Un centre de maintenance, installé à Mirecourt dans les Vosges, sera également créé.

L’objectif est de transporter 500 000 voyageurs par an à partir de la fin 2027 date prévue du lancement du service.

L’article que nous avons publié vendredi sur les causes de retards dans les livraisons de trains en France suscite déjà plusieurs réactions.

Voici in extenso celle d’Alstom, reçue vendredi à 22h. Le constructeur français « regrette que ce rapport, conçu pour éclairer la réalité de projets complexes et soutenir les réformes indispensables à leur bonne conduite dans l’intérêt collectif et avant tout des voyageurs, ait été détourné de son objectif par l’article publié par Ville, Rail & Transports. Plutôt que de nourrir la recherche de solutions durables et efficaces, certains éléments ont été sortis de leur contexte au seul profit d’une logique de désignation de boucs émissaires. Ce n’est clairement pas l’intention des auteurs du rapport. »

De notre côté, nous avons recueilli les réactions de deux sources différentes, l’une côté industriel, l’autre côté ministériel, qui nous ont fait part de craintes de voir le rapport « édulcoré » dans les prochains jours lors des échanges entre cabinets ministériels en vue de sa présentation prochaine aux deux ministres des Transports et de l’Industrie.

Rappelons que le rapport a été demandé à trois experts* le 30 janvier 2025 pour expliquer les dysfonctionnements de l’industrie ferroviaire et proposer des solutions afin de remédier aux récurrents retards de livraisons de trains, comme l’avait alors révélé VRT. Il est très attendu par l’ensemble de la branche ferroviaire et les autorités organisatrices des transports.

* Christian Dugué, qui a intégré le BEA-Mer, a consacré l’essentiel de sa carrière au secteur naval, en travaillant pour Naval Group et la DGA. François Feugier, aujourd’hui consultant, a travaillé pour de grandes entreprises comme Safran, Air Liquide, Renault ou Valeo. Yves Ramette a été directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France, après avoir été DGA à la RATP.

Explosif! Dans un rapport au vitriol, Alstom et la SNCF sont pointés comme les grands responsables des retards dans les livraisons de trains en France. Ce rapport a été remis en décembre à la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et à la DGE (Direction générale des entreprises). Le document, dont nous avons eu connaissance des principales conclusions, sera examiné la semaine prochaine par les cabinets ministériels, nous indique-t-on au ministère des Transports. Le sujet est plus que sensible car le texte est écrit « au vitriol », avec parfois un « ton très sarcastique », nous confie une autre source proche du dossier.

Ses auteurs sont trois experts qui ont été mandatés il y a un an par les ministres des Transports Philippe Tabarot et de l’Industrie Marc Ferracci (alors ministre de l’Industrie et depuis remplacé par Sébastien Martin). La commande ministérielle leur demandait d’analyser les causes de retards et les surcoûts survenus lors des commandes de TGV M, des rames MI20 pour le RER B et le RER NG ainsi que des trains d’équilibre du territoire « Oxygène », comme l’expliquait leur lettre de mission que VRT avait alors dévoilée. La mission, conduite par Christian Dugué, François Feugier et Yves Ramette* devait initialement présenter ses recommandations en juillet dernier.  Sa rédaction a pris plus de temps que prévu en raison du besoin éprouvé par les experts de rencontrer un très grand nombre de professionnels de la branche ferroviaire.

Manque de maîtrise de la supply chain, de l’organisation et du management

Dans leur rapport, les experts pointent particulièrement la responsabilité d’Alstom, principal constructeur ferroviaire français, qui n’arrête pas d’engranger les contrats malgré ses difficultés à livrer les matériels dans les temps. Parmi les principales causes identifiées figurent le manque de maîtrise de la supply chain, ainsi que l’organisation et le management du groupe ferroviaire.

La SNCF est également fortement critiquée pour son management et son organisation. « L’entreprise travaille trop en silo. Elle a une longue culture des cahiers des charges, des spécifications et des sur-spécifications » et devrait revoir ses méthodes, nous résume une de nos sources.

Le constructeur espagnol CAF est aussi visé mais dans une moindre mesure, étant de fait moins présent en France.

La RATP, l’Etat, Ile-de-France Mobilités et les autorités organisatrices des transports ont aussi une responsabilité dans la dérive des délais. Le rapport indique que les cahiers des charges ont tendance à se complexifier, après le lancement des commandes, en matière de conception des matériels  mais également pour leur maintenance. Le texte pointe aussi les délais demandés par les élus, souvent « irréalistes« , trop pressés qu’ils sont de voir les projets aboutir pour en tirer les dividendes.

Entre huit et douze ans pour « sortir » un train

Conséquence : les délais pour « sortir » un train se sont allongés avec le temps, « entre huit et douze ans », alors qu’il en fallait plutôt huit il y a quelques années selon le rapport.

Enfin, la procédure d’homologation est particulièrement longue et compliquée en France. Elle devrait être revue pour être plus efficace et rapide, selon l’expertise. Bout à bout, toutes ces procédures et mauvaises habitudes font dériver les délais et les coûts qui s’envolent.

Le rapport est désormais très attendu par le secteur qui veut comprendre où sont les responsabilités et les remèdes possibles. Notamment du côté d’IDFM qui voudrait l’étudier avant de lancer un appel d’offres pour renouveler les rames du RER C.

Rappelons que l’objectif de la mission était de permettre de disposer de recommandations pour atteindre une « amélioration substantielle d’ici trois ans« , comme le demandait le mandat confié aux experts.

* Christian Dugué, qui intégré le BEA-Mer, a consacré l’essentiel de sa carrière au secteur naval, en travaillant pour Naval Group et la DGA. François Feugier, aujourd’hui consultant, a travaillé pour de grandes entreprises comme Safran, Air Liquide, Renault ou Valeo. Yves Ramette a été directeur général de SNCF Réseau Ile-de-France, après avoir été DGA à la RATP.